Catalina consolidada em repouso, 1941

Catalina consolidada em repouso, 1941

Catalina consolidada em repouso, 1941

Uma Catalina Consolidada, provavelmente do Esquadrão Nº202 RAF, vista no Extremo Oriente entre abril de 1941, quando a esquadra recebeu suas Catalinas, e o ataque japonês em dezembro de 1941. Cinco tripulantes podem ser vistos sentados em cima de suas aeronaves.


The Catalina Photo Album

Esse Dakota Hunter Blog mostra algumas fotos raras do Consolidado Catalina PBY antes, durante e depois da Segunda Guerra Mundial. O hidroavião foi contemporâneo do Douglas DC-3 / C-47, com dimensões mais ou menos iguais, mesmos motores radiais e pertencendo ao grupo muito selecionado de aeronaves construídas da Segunda Guerra Mundial que, mesmo na Nova Era, ainda voam em uma função operacional. Junto com aquele Douglas C-47 e o Curtiss Commando C-46, eles fazem o Parque Jurássico da Aviação com o Catalina ainda operacional na função de combate a incêndio (veja meu Blog Jurassic Park of Aviation anterior do Dakota Hunter).

A foto mostra os restos de um Catalina PBY-5A N5593V particular, que estava em uma volta ao mundo, organizada pelo milionário californiano Thomas W. Kendall que havia convertido o Catalina Amphibian em um iate aéreo de luxo. Em 22 de março de 1960, o Catalina pousou na água perto do Ras Alsheikh Hamid, no Península da Arábia Saudita.

Na tarde do dia seguinte, foram atacados por uma patrulha costeira beduína, integrante do exército da Arábia Saudita. Eles tomaram aquele gato por um avião espião israelense e dispararam metralhadoras e armas de fogo automáticas de perto. A aeronave foi atingida por cerca de 300 balas, mas o grupo americano não se feriu.

Eles foram finalmente levados para Jeddah, interrogados e finalmente libertados com a ajuda do Embaixador Americano.

O Catalina foi abandonado na praia e se deteriorou com o passar dos anos (cortesia da aviação-safety.net).

A foto acima mostra o CoPBY Catalina nsolidada, projetado na década de 1930 por Isaac M. Laddon. Os primeiros tipos de PBY (Bombardeiros de patrulha fabricados pela Consolidated) voaram em 1933 e entraram em serviço na Marinha dos Estados Unidos em 1936, muito antes da guerra.

Foi encomendado por várias forças militares aliadas e voou durante a Segunda Guerra Mundial no trabalho de patrulha marítima na Guerra Anti-Submarina (ASW), escoltas de comboio, voos de carga e funções de busca e resgate (SAR). Quando a Marinha dos EUA aposentou seu Catalinas em 1957, 3.431 unidades foram feitas nos EUA e Canadá. 2029 eram barcos voadores PBY-5 (só podiam pousar na água) e 1402 PBY-5A's, com A para anfíbios, fornecidos com rodas retráteis, próprios para pousar na água ou em terra)

A foto acima mostra uma foto magnífica de Catalina patrulhando o Ilhas Aleutas. A cadeia de ilhas ia do “panhandle” do Alasca até o oeste até a Ásia. Havia um temor justificado de que essa corda pudesse ser usada pelas Forças Navais Japonesas para pular do oeste sobre as ilhas até o Alasca.

Os japoneses ocuparam duas pequenas ilhas no extremo oeste do anel, que ambas eram de solo americano. Em junho de 1942, um ataque japonês a porta-aviões Dutch Harbor, AK seguido e o pânico no Alasca foi completo e justificado. As patrulhas de longa distância com o versátil Catalina PBY-5A foram executadas 24 horas por dia.

Veja para mais detalhes desta história autêntica meu blog anterior (08-08-2015) sobre este assunto tão interessante. Clique aqui no segundo ataque da Nippon aos EUA.

A foto acima mostra uma Catalina com Russian Red Star. As Catalinas foram entregues dos EUA, mas também, uma série limitada foi construída na Rússia. Eles negociaram um contrato de licença com a Consolidated em 1938, mas parece que apenas 27 foram produzidos como GST (designação para Catalinas de construção soviética). Suas instalações de produção foram invadidas pelas tropas invasoras alemãs e, portanto, a maioria das Catalinas foi transportada dos EUA por três rotas diferentes.

Sobre o Atlântico Médio passando por Porto Rico, Brasil, África Ocidental até o Egito e Sebastopol. A rota do Atlântico Norte via New Foundland, Islândia para Murmansk e a rota do Alasca via Kodiak para Vladivostok e via Sibéria para a frente alemã no Báltico e no Mar Negro para ASW e patrulhas contra os Kriegs Marine. Em 1944, os russos também receberam um grande número do mais avançado PBY-6A Nomad, equipado com radar para rastreamento de submarino mais eficiente.

A foto acima mostra um Catalina em inglês RAF cores. Outros fabricantes além da Consolidated construíram o modelo para a Marinha dos Estados Unidos e as Forças Aliadas. Eles foram designados de acordo com diferentes códigos de fabricantes. Exemplos construídos na Canadian-Vickers foram designados PBV, Exemplos da Boeing Canadá PB2B e exemplos de Fábrica de Aeronaves Navais foram designados PBN. Exemplos da Força Aérea Real Canadense foram nomeados Canso.

A Royal Air Force usou o nome Catalina e a Marinha dos Estados Unidos adotou o mesmo nome em 1942. A USAAF (mais tarde se tornaria USAF) usou a designação OA-10. Catalinas da Marinha dos EUA usadas no Pacífico contra os japoneses para operações noturnas foram pintadas de preto em geral e foram chamadas de “Gatos pretos“.

A foto acima: Catalina carregada com bombas e cargas de profundidade sob as asas do Papel de guerra anti-submarino / anti-envio. Observe a asa do guarda-sol, montada no pilão da fuselagem. Localizado neste estreito espaço de pilão, ficava o assento do engenheiro de vôo, que tinha, com pequenas janelas laterais, uma boa visão de ambos os motores.

Também são bem visíveis os flutuadores retráteis montados na asa externa, um design patenteado de Saunders-Roe que economizou arrasto em vôo normal quando os flutuadores eram articulados / dobrados para se tornarem as pontas das asas.

A foto acima mostra melhor o muito peculiar design pré-guerra do Catalina, o hidroavião / anfíbio de maior sucesso já feito, mas ainda com elementos “old-school” como as escoras sob as asas e uma grande parte da borda posterior da asa principal ainda revestida de lona.

Os Catalinas foram mais amplamente usados ​​como aeronaves de guerra anti-submarina (ASW) durante a Segunda Guerra Mundial, tanto no Oceano Atlântico quanto no Pacífico, e também foram usados ​​no Oceano Índico nas Ilhas Seychelles e no Ceilão. Com seu alcance de voo incomparável, apenas o Gato poderia voar do Ceilão sem escalas para Perth, na Austrália.

Suas funções incluíam escoltar comboios de navios para Murmansk na rota do Atlântico Norte. Em 1943, os submarinos alemães estavam bem armados com armas antiaéreas para desencorajar o ataque aos Catalina & # 8217s. Duas Victoria Crosses foram ganhas. No total, Catalinas destruiu 40 submarinos e um brasileiro Catalina atacou e afundou U-199 em águas brasileiras em 31 de julho de 1943.

A foto acima mostra as instalações de manutenção do barco voador PBY-5 no Pacific War Theatre. A versão PBY-5 foi construída de setembro de 1940 a julho de 1943. Observe que aqueles Catalina sem trem de pouso tiveram que ser retirados da água para cada grande reparo / revisão. Esse encalhe aconteceu com carrinhos especiais montados nas laterais sob as longarinas das asas principais.

Muito complicado e uma das razões pelas quais, em outubro de 1941, o PBY-5A foi introduzido com um trem de pouso triciclo, baseado em um projeto anterior da Grumman. O PBY-5A foi a versão mais construída e permaneceu em produção até janeiro de 1945. Todas as Catalinas construídas após essa data foram designadas como PBY-6A com torre frontal em forma de bola de olho, cauda vertical mais alta e, o mais importante, um radome sobre o cockpit para radar (veja a foto abaixo).

A foto acima mostra um PBN-1 Nomad da Dinamarca em um papel pós-guerra como caçador de submarinos e patrulha de longa distância com enorme redoma acima da cabine. A Naval Aircraft Factory fez modificações significativas no projeto do PBY consolidado. A nova aeronave, oficialmente conhecida comoPBN-1 Nomad, teve várias diferenças. As atualizações mais óbvias foram para o arco mais longo e mais nítido. E para a cauda, ​​que foi ampliada substancialmente.

Outras melhorias incluíram tanques de combustível maiores, aumentando o alcance em 50% e asas mais fortes, permitindo um aumento de 2.000 lb (908 kg) no peso bruto de decolagem. Uma unidade de energia auxiliar foi instalada, juntamente com um sistema elétrico aprimorado. Dos 156 PBN-1 produzidos, 138 serviram na Marinha Soviética. Os 18 restantes foram designados para unidades de treinamento no Naval Air Facility em Newport, RI. Mais tarde, as melhorias encontradas no PBN, como a cauda maior, foram incorporadas ao PBY-6A anfíbio.

o Força Aérea Real Australiana (RAAF) operou Catalinas como invasores noturnos, com quatro esquadrões, colocando minas de abril de 1943 até julho de 1945 no sudoeste do Pacífico, elas penetraram profundamente em Nippon-guardado território e amarrou os principais portos estratégicos, como Balikpapan / Borneo, que transportou 80% do abastecimento de petróleo japonês. No final de 1944, eles voaram em missões de lançamento de minas que às vezes ultrapassavam as 20 horas de duração e eram realizadas a 200 pés no escuro.

Essa mesma cidade de Balikpapan foi minha casa por anos em meados da década de 1950, onde morei com minha família. Meu pai era um engenheiro explorador de petróleo da Shell e antes de virmos morar no conforto de Balikpapan, passamos 3 anos na selva de Bornéu. Em Sanga-Sanga, na fronteira do rio Mahakam (perto de Samarinda), tive a incrível sorte quando criança de voar e assistir aos pousos semanais de um Catalina operado pela Shell que foi comprado diretamente do excedente dos EUA após a guerra.

Com meu pai, voamos naquela aeronave algumas vezes e lembro-me vividamente da experiência ultrajante dos voos e corridas sobre os rios da selva de Bornéu. Essa visão ficaria comigo pelo resto da minha vida e mais tarde seria revivida (foto cortesia de Kelvin McCann, retratando a situação mais próxima já vista do que eu me lembro dos desembarques de Mahakam e da selva ao redor no Bornéu Oriental).

A foto acima mostra um Qantas Empire Airways operado Boeing construiu Catalina VH-EAW, após um pouso na água na Ilha Howe, foto tirada no final dos anos 1940.

Os de Catalina também foram usados ​​para viagens aéreas comerciais logo após a guerra. Por exemplo, a Qantas transportou passageiros comerciais de Suva para Sydney, uma viagem de 2.060 milhas, que em 1949 durou dois dias. Os voos comerciais mais longos já feitos naquela época foram os voos da Qantas Amphibian, realizados semanalmente de junho de 1943 a julho de 1945 sobre o Oceano Índico.

A Qantas ofereceu serviço ininterrupto entre Perth e Colombo, uma distância de 3.592 nm / 4.134 mi / 6.652 km). Como o Catalina costumava cruzar a 110 nós / 130 mph / 200 km / h, demorava de 28 a 32 horas e era chamado de “vôo do nascer do sol duplo”, já que os passageiros viam dois nasceres do sol durante a viagem sem escalas. O vôo foi feito em silêncio de rádio devido à possibilidade de ataques japoneses e tinha uma carga útil máxima de 1.000 lb (450 kg) ou três passageiros mais 143 lb (65 kg) de carga militar e diplomática / secreta (Fonte Wikipedia).

A foto acima de Revista LIFE, 1953. Após a guerra, um empresário chamado Glenn Odekirk viu um novo futuro para os espaçosos Catalinas como iates voadores de luxo extremo. Eles deveriam ser o epítome da viagem glamorosa que ele chamou Landseaire. Odekirk foi citado em um artigo de revista em 1953 “Decidi construir um iate aéreo de luxo no qual você pudesse pousar e morar em quase qualquer lugar do mundo com todos os confortos de casa”. (fonte messynessychic.com)

Você pode acreditar que esse sonho romântico se tornou realidade? Bem, no ano de 1993, fui contratado como Diretor de Criação Corporativa e fui solicitado a escrever um storyboard para uma série de Documentário de TV, focada em um conceito “Out of the Box - Viagem ao redor do mundo”. Agora, você consegue adivinhar o que eu descobri? Não, não o Jumbo ou o Concord, isso é estúpido. O que saiu da minha caneta foi o “Catalina Odyssey ”, com base no que experimentei em Bornéu cerca de 40 anos antes!

Em 8 episódios da série, o primeiro Tour Transatlântico aconteceu em julho de 1993. Contratei o Catalina Z-CAT do Zimbábue, que voou nos passeios African Catalina Safari das Cataratas Vitória a Luxor, no Egito, sob a orientação de seu proprietário, o francês Pierre Jaunet. Naquele caro voo do Safari, ele tinha empresários famosos como Bill Gates e seu Conselho de Administração da Microsoft agendados para um voo de duas semanas.

O Z-CAT foi mais tarde vendido para a NZ, passou anos dormindo no inverno e ressuscitou recentemente para uma nova vida com um voo inaugural na Nova Zelândia, Bravo!

A foto acima mostra Catalina Z-CAT durante um pouso na água na Islândia, lago Jokulsarlon (First Catalina Odyssey, 1993). Com Icebergs assustadores ao nosso redor, estávamos filmando esta aterrissagem de um pequeno bote. Uma visão superior e luz quando o Gato entrou. Apenas 3 dias depois, na etapa final de volta à Holanda, explodimos um motor no Mar do Norte e tivemos que desviar para Aberdeen, Escócia para um pouso de emergência.

Estávamos pesados ​​com os tanques cheios e 18 pessoas a bordo. Sob a orientação de um helicóptero Westland SeaKing, mal conseguimos fazer enquanto despejamos combustível, na esperança de ganhar alguma altitude. Funcionou bem, mas a etapa final para Amsterdã foi feita a bordo do Fokker Friendship.

O Gato chegou mais tarde, após uma troca de motor. Foi uma verdadeira viagem de aventura com uma dupla travessia do Atlântico numa viagem de 6 semanas.

o segundo Tour Catalina Odyssey aconteceu no verão de 1994 com mais quatro episódios. Um episódio aconteceu nas Bahamas, Bimini. Nosso Catalina VR-BPS estava pousando na Baía de Bimini. Eu tinha contratado o Cat desta vez de Cambridge, Reino Unido, era propriedade de Plane Sailing Ltd. As excelentes qualidades de voo do capitão Paul Warren Wilson e os motores mais potentes R-2600 deste Super Cat nos fizeram realizar os pousos na água mais maravilhosos em todo o Caribe, Sule América do Norte. Da baía do Pão de Açúcar no Rio de Janeiro a um desembarque na água no Lago Titicaca, Bolívia.

Da lagoa de Old Providencia às BVI e à costa norte de Cuba para terminar com Bimini e o porto de cruzeiros de Miami. Esse foi o absoluto “Voo de uma vida” do qual tenho toneladas de filmagens e fotos. Um dia, em breve, espero fazer uma excelente edição final de todo esse material, para mostrar a você o romance de voar em um hidroavião que pode pousar virtualmente em qualquer lugar do mundo, sem os aborrecimentos de um Aeroporto Internacional infestado de turismo de massa. Fique ligado para mais novidades!

Ilhas no riacho, isso é o que somos, ninguém no meio, como podemos estar errados, voe comigo para outro mundo (grátis para a música dos BeeGees "Islands in the Stream" de Dolly Parton e Kenny Rogers, google e ouça essa música enquanto assiste as fotos, é mágico!)

Eu estava envolvido com aeronaves a pistão desde a minha juventude em Trinidad e Bornéu até hoje, como sendo o caçador de Dakota. Eu escrevi um livro sobre minhas paixões na vida e meus encontros estranhos com o Douglas DC-3 / Dakota, o Catalina, o (Super) Constellation, o Douglas DC-7 e o Curtiss Commando C-46. Veja o vídeo abaixo de um vôo fatal do último C-46 operacional na Bolívia. Tive a sorte de fazer um dos últimos voos a bordo e fiz esse filme, uma triste história da Condor, que nunca mais vai passar.

Meu livro O caçador dakota é um livro cativantemente escrito de 320 páginas, ilustrado com 250 fotos exclusivas, todas feitas durante meus 25 anos de expedições a lugares remotos onde a última aeronave construída na Segunda Guerra Mundial ainda luta pela sobrevivência. Conheça os pilotos, os proprietários, os militares e os senhores da guerra, que usam os aviões para comércio e transporte. Para solicitar o livro, você pode ir diretamente para a página da Amazon clicando aqui em Pedidos na Amazon The Dakota Hunter Book.

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Aproveite a leitura dos meus blogs sobre aeronaves vintage, veja-os em História da Guerra Online Revista ou minha página do Facebook.


Informações consolidadas da aeronave PBY Catalina


Foto - PBY-5, aterragem, em, estação aeronaval, Jacksonville.

Função: Barco voador
Fabricante: Aeronave Consolidated
Desenhado por: Isaac M. Laddon
Primeiro voo: 28 de março de 1935
Apresentado: outubro de 1936, Marinha dos Estados Unidos
Aposentado: janeiro de 1957, Reserva da Marinha dos Estados Unidos
Usuários principais: Marinha dos Estados Unidos Força Aérea do Exército dos Estados Unidos Força Aérea Real Força Aérea Real Canadense
Produzido: 1936-1945
Número construído: 4.051 (estimado)
Custo unitário: US $ 90.000 (em 1935)
Variantes: Bird Innovator

O Consolidated PBY Catalina foi um barco voador americano das décadas de 1930 e 1940 produzido pela Consolidated Aircraft. Foi uma das aeronaves multifuncionais mais amplamente utilizadas na Segunda Guerra Mundial. Os PBYs serviram em todos os ramos das Forças Armadas dos EUA e nas forças aéreas e marinhas de muitas outras nações. Nas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e, mais tarde, na Força Aérea dos Estados Unidos, sua designação era OA-10, enquanto os PBYs de fabricação canadense eram conhecidos como Canso.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os PBYs foram usados ​​em guerra anti-submarina, patrulha de bombardeio, escolta de comboio, missões de busca e resgate (especialmente resgate aéreo-marítimo) e transporte de carga. O PBY foi a aeronave de maior sucesso de seu tipo, nenhum outro barco voador foi produzido em maior número. Os últimos PBYs militares ativos não foram aposentados do serviço até os anos 1980. Ainda hoje, mais de 70 anos após seu primeiro vôo, a aeronave continua a voar como um tanque aéreo em operações aéreas de combate a incêndios em todo o mundo.

O inicialismo de "P.B.Y." foi determinado de acordo com o sistema de designação de aeronaves da Marinha dos EUA de 1922 PB representando "Patrol Bomber" e Y sendo o código usado para o fabricante da aeronave, a Consolidated Aircraft.

O PBY foi originalmente projetado para ser um bombardeiro de patrulha, uma aeronave de longo alcance operacional destinada a localizar e atacar navios de transporte inimigos no mar, a fim de comprometer as linhas de abastecimento do inimigo. Pensando em um conflito potencial no Oceano Pacífico, onde as tropas precisariam de reabastecimento em grandes distâncias, a Marinha dos EUA investiu na década de 1930 milhões de dólares no desenvolvimento de lanchas voadoras de longo alcance para esse fim. Os barcos voadores tinham a vantagem de não necessitar de pistas, tendo todo o oceano disponível. Vários barcos voadores diferentes foram adotados pela Marinha, mas o PBY foi o mais amplamente utilizado e produzido.

Foto - PBY, montando, em, âncora mar.

Embora lentos e desajeitados, os PBYs se destacaram na Segunda Guerra Mundial como excepcionalmente confiáveis. As forças armadas aliadas os usaram com sucesso em uma ampla variedade de funções para as quais a aeronave nunca foi projetada. Eles são lembrados por muitos veteranos da guerra por seu papel no resgate de aviadores abatidos, no qual salvaram a vida de milhares de tripulantes abatidos sobre a água. Os aviadores da PBY chamavam suas aeronaves de "gato" em missões de combate e "Dumbo" no serviço de resgate ar-mar.

Quando o domínio americano no Oceano Pacífico começou a enfrentar a concorrência do Japão na década de 1930, a Marinha dos EUA contratou a Consolidated Aircraft e a Douglas Aircraft Corporation em outubro de 1933 para construir protótipos concorrentes para um barco voador de patrulha. A doutrina naval das décadas de 1930 e 1940 usava barcos voadores em uma ampla variedade de funções que hoje são administradas por várias aeronaves para fins especiais. A Marinha dos Estados Unidos havia adotado os modelos Consolidated P2Y e Martin P3M para essa função em 1931, mas ambas as aeronaves provaram ser de baixa potência e prejudicadas por curtos alcances e baixas cargas máximas.

A Consolidated e a Douglas entregaram protótipos únicos de seus projetos, o XP3Y-1 e o XP3D-1, respectivamente. O XP3Y-1 da Consolidated foi uma evolução do projeto XPY-1 que originalmente competiu sem sucesso pelo contrato P3M dois anos antes e do projeto XP2Y que a Marinha havia autorizado para uma execução de produção limitada. Embora a aeronave Douglas fosse um bom projeto, a Marinha optou pela Consolidated porque o custo projetado era de apenas $ 90.000 por aeronave.

Foto - PBY, cintura, artilheiro, montagem, porto, arma lateral, bolha.

O design XP3Y-1 da Consolidated (modelo 28 da empresa) foi revolucionário de várias maneiras. A aeronave tinha uma asa de guarda-sol com reforço interno que permitia que a asa fosse um cantilever virtual, exceto por duas pequenas escoras aerodinâmicas de cada lado. Os flutuadores estabilizadores, retráteis em vôo para formar pontas de asas aerodinâmicas, foram outra inovação aerodinâmica, um recurso licenciado da empresa Saunders-Roe. O projeto do casco de duas etapas era semelhante ao do P2Y, mas o Modelo 28 tinha uma cauda cruciforme cantilever em vez de uma cauda dupla reforçada com suporte. Uma aerodinâmica mais limpa deu ao Modelo 28 um desempenho melhor do que os designs anteriores.

O protótipo era movido por dois motores Pratt & amp Whitney R-1830-54 Twin Wasp de 825 hp (615 kW) montados nas bordas dianteiras da asa. O armamento consistia em quatro metralhadoras Browning de 0,30 pol. (7,62 mm) e até 907 kg de bombas.

O XP3Y-1 teve seu vôo inaugural em 28 de março de 1935, após o qual foi transferido para a Marinha dos Estados Unidos para testes de serviço. O XP3Y-1 logo provou ter melhorias significativas de desempenho em relação aos barcos voadores de patrulha atuais. A Marinha solicitou um maior desenvolvimento para colocar a aeronave na categoria de bombardeiro de patrulha e, em outubro de 1935, o protótipo foi devolvido à Consolidated para trabalhos posteriores, incluindo a instalação de motores R-1830-64 de 900 HP (671 kW). Para o XPBY-1 redesignado, a Consolidated introduziu superfícies de cauda verticais redesenhadas. O XPBY-1 teve seu vôo inaugural em 19 de maio de 1936, durante o qual um vôo recorde de distância sem escalas de 3.443 milhas (5.541 km) foi alcançado.

O XPBY-1 foi entregue ao VP-11F em outubro de 1936. O segundo esquadrão a ser equipado foi o VP-12, que recebeu a primeira de sua aeronave no início de 1937. O segundo pedido de produção foi feito em 25 de julho de 1936. Nos próximos três anos, o design PBY foi gradualmente desenvolvido e modelos sucessivos foram introduzidos.

Variantes da Marinha dos EUA produzidas em massa *

* Estima-se que 4.051 Catalinas, Cansos e GSTs de todas as versões foram produzidos entre junho de 1937 e maio de 1945 para a Marinha dos EUA, as Forças Aéreas do Exército dos EUA, a Guarda Costeira dos EUA, nações aliadas e clientes civis.

A Naval Aircraft Factory fez modificações significativas no projeto PBY, muitas das quais teriam interrompido significativamente as entregas se tivessem sido incorporadas às linhas de produção consolidadas. A nova aeronave, oficialmente conhecida como PBN-1 Nomad, tinha várias diferenças em relação ao PBY básico. As atualizações mais óbvias foram para o arco, que foi afiado e estendido por dois pés, e para a cauda, ​​que foi alargada e apresentou uma nova forma. Outras melhorias incluíram tanques de combustível maiores, aumentando o alcance em 50% e asas mais fortes permitindo um peso bruto de decolagem maior de 2.000 libras (908 kg). Uma unidade auxiliar de energia foi instalada, juntamente com um sistema elétrico modernizado, e as armas foram atualizadas com mecanismos de alimentação contínua.

Um total de 138 dos 156 PBN-1 produzidos serviram na Marinha Soviética. Os 18 restantes foram designados para unidades de treinamento em NAS Whidbey Island e Naval Air Facility em Newport, Rhode Island. Mais tarde, as melhorias encontradas no PBN-1 - notadamente, a cauda maior - foram incorporadas ao PBY-6A anfíbio.

Foto - um, radar-equipado, PBY-5A, de, VP-6, (CG), sobre, Groenlândia, em, 1945.

O número final de construção do PBY é estimado em cerca de 4.000 aeronaves, e estas foram implantadas em praticamente todos os teatros operacionais da Segunda Guerra Mundial. O PBY serviu com distinção e desempenhou um papel proeminente e inestimável na guerra contra os japoneses. Isso foi especialmente verdadeiro durante o primeiro ano da guerra no Pacífico, porque o PBY e o Boeing B-17 Flying Fortress eram as únicas duas aeronaves disponíveis com o alcance necessário. Como resultado, eles foram usados ​​em quase todas as funções militares possíveis até que uma nova geração de aeronaves se tornou disponível.

Uma Catalina do No. 205 Squadron RAF também estava envolvida em um duelo com um bombardeiro Mitsubishi G3M Nell do Mihoro Air Group perto das Ilhas Anambas em 25 de dezembro de 1941, na qual o Catalina foi abatido.

Os PBYs foram as aeronaves ASW mais amplamente usadas nos teatros do Atlântico e do Pacífico na Segunda Guerra Mundial, e também foram usados ​​no Oceano Índico, voando das Seychelles e do Ceilão. Suas funções incluíam escoltar comboios para Murmansk. Em 1943, os U-boats estavam bem armados com canhões antiaéreos e duas Victoria Crosses foram vencidas pelos pilotos Catalina pressionando em casa seus ataques aos U-boats em face de fogo pesado: John Cruickshank da RAF, em 1944, contra o U-347 e no mesmo ano o vôo tenente David Hornell da RCAF (postumamente) contra o U-1225. Catalinas destruiu 40 U-boats ao todo, mas eles próprios sofreram perdas. Uma das Catalinas de operação brasileira atacou e afundou o U-199 em águas territoriais brasileiras em 31 de julho de 1943. Posteriormente, a aeronave foi batizada de “Ararx ”, em homenagem a um navio mercante que levava esse nome e foi anteriormente atacado e afundado por outro submarino, o U-507.

Foto - um, PBY-5A, de, VP-61, sobre, a, Aleutian, ilhas, em, 1943.

Em seu papel como aeronave de patrulha, Catalinas participou de alguns dos combates mais notáveis ​​da Segunda Guerra Mundial. A asa do guarda-sol da aeronave e as grandes bolhas na cintura permitiam uma grande visibilidade e, combinadas com seu longo alcance e resistência, o tornavam adequado para a tarefa.

Um Comando Costeiro Catalina localizou o encouraçado alemão Bismarck em 26 de maio de 1941 enquanto ele tentava escapar das forças da Marinha Real.

Um vôo de Catalinas avistou a frota japonesa se aproximando da Ilha Midway, começando a Batalha de Midway.

Um RCAF Canso pilotado pelo líder do esquadrão L.J. Birchall frustrou os planos japoneses de destruir a frota da Marinha Real no Oceano Índico em 4 de abril de 1942, quando detectou a frota de porta-aviões japonesa se aproximando do Ceilão (Sri Lanka).

Ataque noturno e interdição naval

Vários esquadrões de PBY-5As e -6As no teatro do Pacífico foram especialmente modificados para operar como incursores de comboios noturnos. Equipados com equipamentos de detecção de anomalias magnéticas de última geração e pintados de preto fosco, esses "Black Cats" atacavam os comboios de suprimentos japoneses à noite. Catalinas foi surpreendentemente bem-sucedido nesse papel altamente heterodoxo. Entre agosto de 1943 e janeiro de 1944, os esquadrões da Black Cat afundaram 112.700 toneladas de navios mercantes, danificaram 47.000 toneladas e danificaram 10 navios de guerra japoneses.

A Real Força Aérea Australiana (RAAF) também operou Catalinas como incursores noturnos, com quatro esquadrões Nos. 11, 20, 42 e 43 montando operações de colocação de minas de 23 de abril de 1943 até julho de 1945 no sudoeste do Pacífico em águas controladas por japoneses , que engarrafou portos e rotas de transporte e manteve os navios em águas mais profundas para se tornarem alvos para os submarinos dos EUA, eles amarraram os principais portos estratégicos, como Balikpapan, que transportava 80% dos suprimentos de petróleo japoneses. No final de 1944, sua mineração de precisão às vezes ultrapassava 20 horas de duração, chegando a 200 pés nas horas de escuridão. Um incluía o engarrafamento da frota japonesa na baía de Manila planejada para auxiliar o desembarque do General MacArthur em Mindoro, nas Filipinas. Eles também operavam em Jinamoc, no Golfo de Leyte, e exploravam portos na costa chinesa de Hong Kong até Wenchow. Eles foram os únicos esquadrões de bombardeiros pesados ​​não americanos operando ao norte de Morotai em 1945. A RAAF Catalinas regularmente montava incômodos bombardeios noturnos em bases japonesas, eles ganharam o lema "O primeiro e o mais distante" como um testemunho de seu projeto e resistência . Esses ataques incluíram a base principal em Rabaul. As tripulações da RAAF, como suas contrapartes da Marinha dos Estados Unidos, desenvolveram 'bombas terroristas', que vão desde meras sucatas metralhadas e pedras a garrafas de cerveja vazias com lâminas de barbear inseridas no pescoço, para produzir gritos agudos enquanto caíam, mantendo os soldados japoneses acordados e lutando para se proteger.

Foto - Busca e Resgate OA-10, no Museu USAF

Os PBYs foram empregados por todos os ramos das Forças Armadas dos EUA como aeronaves de resgate. Um PBY pilotado pelo Tenente Comandante. Adrian Marks (USN) resgatou 56 marinheiros do USS Indianápolis depois que o navio foi afundado durante a Segunda Guerra Mundial. Os PBYs continuaram a funcionar nessa capacidade por décadas após o fim da guerra.

PBYs também foram usados ​​para viagens aéreas comerciais. Os voos comerciais mais longos (em termos de tempo no ar) já feitos na história da aviação foram os voos da Qantas realizados semanalmente de 29 de junho de 1943 a julho de 1945 sobre o Oceano Índico. A Qantas ofereceu serviço sem escalas entre Perth e Colombo, uma distância de 3.592 nm (5.652 km). Como o PBY normalmente navegava a 110 nós, demorava de 28 a 32 horas e era chamado de "vôo do nascer do sol duplo", pois os passageiros viam dois nasceres do sol durante a viagem sem escalas. O voo foi feito em silêncio de rádio (devido à possibilidade de ataque japonês) e teve uma carga máxima de 1000 libras ou três passageiros mais 65 kg de forças armadas e correio diplomático.

Emprego pós-Segunda Guerra Mundial

Foto - civil, PBY, Catalina, modificado, para, aéreo, firefighting, chega, em, a, hidroavião, base, NAS, Whidbey, ilha, porto carvalho, washington, 18 de setembro de 2009

Um PBY australiano fez o primeiro voo transpacífico através do Pacífico Sul entre a Austrália e o Chile em 1946, fazendo várias paradas em ilhas ao longo do caminho para reabastecimento, refeições e pernoite para sua tripulação.

Com o fim da guerra, todas as versões de barco voador do Catalina foram rapidamente aposentadas da Marinha dos Estados Unidos, mas os anfíbios permaneceram em serviço por alguns anos. O último Catalina em serviço nos EUA foi um PBY-6A operando com um esquadrão da Reserva Naval, que foi retirado de uso em 3 de janeiro de 1957. O PBY posteriormente equipou as forças armadas menores do mundo, em números bastante substanciais, até o final dos anos 1960.

O Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos EUA tinha PBYs (designados OA-10s) em serviço como aeronaves de reconhecimento de 1946 a 1947.

A Força Aérea Brasileira voou Catalinas em missões de patrulha aérea naval contra submarinos alemães a partir de 1943. Os barcos voadores também realizavam entregas de correio aéreo. Em 1948, um esquadrão de transporte foi formado e equipado com PBY-5As convertido para o papel de transportes anfíbios. O 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA-1) foi baseado na cidade portuária de Belém e voou Catalinas e C-47s em boas condições até 1982. Os Catalinas eram convenientes para o abastecimento de destacamentos militares espalhados pelas hidrovias amazônicas. Eles alcançaram lugares onde apenas helicópteros de transporte de longo alcance ousariam ir. A insígnia ETA-1 era uma tartaruga alada com o lema "Embora devagar, sempre chego lá". Hoje, a última Catalina brasileira (ex-RCAF) está exposta no Museu do Espaço Aéreo (MUSAL), no Rio de Janeiro.

Foto - civil, catalina, modificado, para, firefighting

Jacques-Yves Cousteau usou um PBY-6A (N101CS) como parte de suas expedições de mergulho. Seu segundo filho, Philippe, foi morto durante uma tentativa de pouso na água no rio Tejo, perto de Lisboa, Portugal, em 28 de junho de 1979. Seu PBY tinha acabado de ser reparado quando ele o levou para um voo. Quando ele pousou, uma das hélices da aeronave se separou, cortou a cabine e matou o Cousteau mais jovem.

Paul Mantz converteu um número desconhecido de PBYs excedentes em iates voadores em seu hangar em Orange County, Califórnia, no final dos anos 40 / início dos anos 50.

O capitão da marinha chilena Roberto Parragu em seu PBY Catalina "Manu-Tara" realizou o primeiro voo entre a Ilha de Páscoa e o continente (do Chile) e o primeiro voo para o Taiti tornando-o um herói nacional da França e do Chile. O vôo não foi autorizado pelas autoridades.

Das poucas dezenas de Catalinas em condições de aeronavegabilidade restantes, a maioria delas está em uso hoje como aviões aéreos de combate a incêndios. China Airlines, a companhia aérea oficial da República da China (Taiwan) foi fundada com dois barcos voadores anfíbios PBY.

O Caso Catalina é o nome dado a um incidente da Guerra Fria no qual um PBY Catalina da Força Aérea Sueca foi abatido por caças soviéticos no Mar Báltico em junho de 1952 enquanto investigava a queda anterior de um Douglas DC-3 sueco.

Foto - um, exército americano, forças aéreas, OA-10, e, dela, tripulação.

XP3Y-1
Protótipo de barco voador Modelo 28 posteriormente re-designado XBPY-1, um construído (USN Bureau No. 9459). Mais tarde, equipado com um anel de 48 pés de diâmetro (15 m) para varrer minas marítimas magnéticas. Um motor Ranger de 550 HP acionou um gerador para produzir um campo magnético.
XBPY-1
Versão protótipo do Modelo 28 para a Marinha dos Estados Unidos, um XP3Y-1 re-motorizado com dois motores R-1830-64 de 900cv, um construído.
PBY-1 (Modelo 28-1)
Variante de produção inicial com dois motores R-1830-64 de 900cv, 60 fabricados.
PBY-2 (Modelo 28-2)
Mudanças de equipamento e desempenho aprimorado, 50 unidades construídas.
PBY-3 (Modelo 28-3)
Alimentado por dois motores R-1830-66 de 1.000 HP, 66 unidades.

Foto - Catalina, é, de, 205, Sqn. RAF em serviço em seu hangar em Seletar, Cingapura.

PBY-4 (Modelo 28-4)
Equipado com dois motores R-1830-72 de 1.050 hp, 33 construídos (incluindo um inicial como XBPY-4 que mais tarde se tornou o XBPY-5A).
PBY-5 (Modelo 28-5)
Ou dois motores R-1830-82 ou -92 de 1200cv e provisão para tanques de combustível extras, 683 construídos (mais um construído em Nova Orleans), algumas aeronaves para a RAF como Catalina IVA e uma para a Guarda Costeira dos Estados Unidos. O PBY-5 também foi construído na União Soviética como GST.
XPBY-5
Um PBY-4 convertido em anfíbio e voado pela primeira vez em novembro de 1939.
PBY-5A (Modelo 28-5A)
Versão anfíbia do PBY-5 com dois motores R-1830-92 de 1.200 HP, o primeiro lote (de 124) tinha um canhão de arco de 0,3 pol., O restante tinha dois canhões de arco 803 construídos, incluindo desvios para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos, o RAF (como Catalina IIIA) e um para a Guarda Costeira dos Estados Unidos.
PBY-6A
Versão anfíbia com dois motores R-1830-92 de 1.200 cv, barbatana e leme mais altos. Scanner de radar montado acima da cabine e dois canhões de nariz de 0,5 pol. 175 construídos, incluindo 21 transferidos para a Marinha soviética.
PBY-6AG
Um PBY-6A usado pela Guarda Costeira dos Estados Unidos como transporte de pessoal.
PB2B
A Boeing construiu uma versão do PBY-5, mas tendo uma barbatana mais alta do PBN-1, o 67 construído mais fornecido para a RAF como o Catalina VI.
PB2S
A Boeing-Canada construiu PBYs para a RAF e RCAF a partir de 1939.
PBN
A Naval Aircraft Factory construiu a versão do PBY-5 com modificações importantes, incluindo uma extensão de proa de 2 pés, flutuadores nas pontas das asas e superfícies da cauda reprojetados e um sistema elétrico revisado. Um total de 155 foram construídos para entrega à RAF como Catalina V, embora 138 tenham sido emprestados à Marinha Soviética

Foto - canadense, Vickers, PBV-1A, Canso,, em, RIAT, inglaterra, em, 2009.

PBV
A Canadian Vickers construiu uma versão do PBY-5A, 380 construídos incluindo 150 para a Royal Canadian Air Force como o Canso-A e o resto para a USAAF como o OA-10A.
OA-10
Designação das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos para PBY-5A, 105 construíram 58 sobreviventes de aeronaves re-designados A-10 em 1948.
OA-10A
Designação da USAAF da versão canadense Vickers do PBV-1, 230 construído. Os sobreviventes renomearam A-10A em 1948. Três aeronaves adicionais da Marinha em 1949 como A-10As.
OA-10B
Designação da USAAF de PBY-6A, 75 construído. Re-designado A-10B em 1948.
Catalina I
Aeronave de compra direta para a Força Aérea Real, igual ao PBY-5, com seis canhões de 0,303 pol. (Um na proa, quatro na cintura e um na popa do degrau do casco) e equipado com dois R-1830-S1C3-G de 1.200 hp motores, 109 construídos.
Catalina IA
Operado pela Royal Canadian Air Force como o Canso, 14 construído.
Catalina IB
Lend-lease PBY-5Bs para o RAF, 225 aeronaves construídas.
Catalina II
Mudanças de equipamento, seis construídas.
Catalina IIA
A Vickers-Canada construiu Catalina II para a RAF, 50 construídos.
Catalina IIIA
Ex-US Navy PBY-5As usado pela RAF no North Atlantic Ferry Service, 12 aeronaves.
Catalina IVA
Lend-lease PBY-5s para o RAF, 93 aeronaves.
Catalina IVB
Lend-lease PB2B-1s para a RAF, alguns para a Royal Australian Air Force.
Catalina VI
Empreste-alugue PB2B-2s para o RAF, alguns para o RAAF.
GST
Versão soviética do PBY-5 (& quotGydro Samoliot Transportnyi & quot).

Foto - restaurada, Catalina, exibida, em, IWM, Duxford

Dados da Encyclopedia of World Air Power Jane's Fighting Aircraft da Segunda Guerra Mundial, Manual de Instruções de Montagem e Manutenção para Aeronaves Modelo PBY-5 e PBY-5A da Marinha. e busca por desempenho

Tripulação: 8 - piloto, co-piloto, artilheiro da torre de proa, mecânico de vôo, operador de rádio, navegador e dois artilheiros de cintura
Comprimento: 63 pés 10 7/16 pol. (19,46 m)
Envergadura: 104 pés 0 pol. (31,70 m)
Altura: 21 pés 1 pol. (6,15 m)
Área da asa: 1.400 pés (130 m )
Peso vazio: 20.910 lb (9.485 kg)
Peso máximo de decolagem: 35.420 lb (16.066 kg)
Powerplant: 2x Pratt & amp Whitney R-1830-92 Twin Wasp motores radiais, 1.200 hp (895 kW cada)
Coeficiente de arrasto de levantamento zero: 0,0309

Área de arrasto: 43,26 pés (4,02 m )
Proporção: 7,73

Velocidade máxima: 196 mph (314 km / h)
Velocidade de cruzeiro: 125 mph (201 km / h)
Alcance: 2.520 mi (4.030 km)
Teto de serviço: 15.800 pés (4.000 m)
Taxa de subida: 1.000 pés / min (5,1 m / s)
Carregamento da asa: 25,3 lb / ft (123,6 kg / m )
Potência / massa: 0,034 hp / lb (0,056 kW / kg)
Razão de sustentação para arrasto: 11,9

3x .30 cal (7,62 mm) metralhadoras (duas na torre do nariz, uma na abertura ventral na cauda)
2x .50 cal (12,7 mm) metralhadoras (uma em cada bolha de cintura)
4.000 lb (1.814 kg) de bombas ou cargas de profundidade, porta-torpedos também estavam disponíveis

PB2Y Consolidado Coronado

Douglas P3D
Dornier Do 24
Kawanishi H6K
Short Sunderland

Bridgeman, Leonard. “The Consolidated Vultee Model 28 Catalina.” Aeronave de combate de Jane da Segunda Guerra Mundial. Londres: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0.
Cacutt, Len, ed.“PBY Catalina: Ocean Patroller.” Grande Aeronave do Mundo. London: Marshall Cavendish, 1989. ISBN 1-85435-250-4.
Creed, Roscoe. PBY: O barco voador Catalina. Annapolis, MD: US Naval Institute Press, 1986. ISBN 0-87021-526-4.
Crocker, Mel. Black Cats and Dumbos: Fighting PBYs da Segunda Guerra Mundial. Crocker Media Expressions, 2002. ISBN 0-9712901-0-5.
Dorny, Louis B. US Navy PBY Catalina Unidades da Guerra do Pacífico. Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing, 2007. ISBN 1-84176-911-8.
Gaunt, Coral e Robert Cleworth. Cats at War: Story of RAAF Catalinas no Asia Pacific Theatre of War. Roseville NSW Australia: J.R. Cleworth, 2000. ISBN 978-1864085860.
Greenhous, Brereton et al. The Crucible of War 1939-1945: The Official History of the Royal Canadian Air Force, Vol. III. Toronto: University of Toronto Press, 1994. ISBN 978-0-8020-0574-8.
Hendrie, Andrew. Gatos voadores: o avião Catalina na segunda guerra mundial. Annapolis, MD: US Naval Institute Press, 1988. ISBN 0-87021-213-3.
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Scarborough, William E. PBY Catalina - Caminhe ao redor. Carrollton, TX: Squadron / Signal Publications, Inc., 1996. ISBN 0-89747-357-4.
Wagner, Ray. A história da PBY Catalina (Aero Biografias Volume 1). San Diego, CA: Flight Classics, 1972.

Imagens consolidadas de PBY Catalina

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Catalina em repouso consolidada, 1941 - História

Quando a restauração começou há cerca de 4 anos, em 2000, estava claro que seria uma tarefa imensa. O proprietário anterior, Catair, transportou o PH-PBY em 1995 do Canadá para a Holanda e, com reparos mínimos, aproveitou o circuito de airshow por um curto período. Mas a aeronave precisava de mais restauração e Catair desmoronou.
O PH-PBY definhou por vários anos até que o SNA o comprou e levou a sério a restauração.
As manchas verdes mostram claramente onde a nova pele foi aplicada. Além disso, as 'bolhas' usadas por Catair tiveram de ser devolvidas ao proprietário, o Museu da Força Aérea Holandesa, e foram retiradas de forma bastante destrutiva, de acordo com o Sr. Staal. Essas bolhas são escassas e instalá-las é um trabalho árduo. Felizmente as bolhas voltaram a estar disponíveis para o PH-PBY e deve ser um grande evento dar uma espiada nesta posição durante o vôo!

Outra foto para ilustrar os muitos lugares que precisavam de atenção. Também deu muito trabalho à selagem deste 'Barco Voador', porque é isso que ele é. O Sr. Staal mostrou-me as muitas semelhanças com um barco, incluindo uma âncora robusta no compartimento dianteiro! O Catalina desempenhou um papel importante na Aviação Naval Holandesa antes, durante e depois de W.W. 2. Seu 60º aniversário foi "celebrado" em dezembro de 2001!
A iniciativa de restaurar esta antiga Marinha dos EUA (nenhuma marinha holandesa Catalina sobreviveu o suficiente para ser restaurada à aeronavegabilidade) deve ser aplaudida. A presente restauração deverá custar uma soma enorme: 390.000 euros e o SCN agradece qualquer contribuição para cobrir esses custos.
E em 06Jul04 foi emitido um novo Certificado de Aeronavegabilidade, uma nova vida, mais de 60 anos após sua fabricação. surpreendente !

O cockpit é apertado e pode ser acessado por cima, abrindo um painel no cockpit ou na cabine.

Este PBY-5A Catalina foi entregue da fábrica para a Marinha dos Estados Unidos com o número do Bureau 2459, após o lançamento do 15Nov41. Foi responsável pelo naufrágio de alguns U-boats durante a 2ª Guerra Mundial. Esta fuselagem tem a fama de ser o exemplo de aeronavegabilidade mais antigo do mundo!
Em Set.2004 recebi um email de 'um velho amigo'.
Ele encerrou sua vida útil em 1945, mas um ano depois foi comprado pela Rio-Ten Airways e registrado NC18446 (posteriormente N18446). Passou por uma série de proprietários nos Estados Unidos antes de ser registrado no Canadá para a Transair (de Winnipeg) como CF-HHR, também voando pela Central Northern que estava ligada à Transair. Os detalhes exatos de sua história entre 1953 e 1972 parecem um tanto vagos. Em algum momento foi convertido em bombeiro aéreo pela Field Aviation para Avalon Aviation. Inclusive foi implantado até o Chile para realizar esta tarefa!

Avalon encerrou suas operações no início de 1988 e CF-HHR foi colocado em armazenamento aberto em Parry Sound, Ontário, onde definhou 9 (!) Anos antes que o grupo holandês Catair o comprasse em 1994 e o restaurasse enquanto o pintava antes de 1942 da Dutch Naval Air Marcações de serviço, o triângulo laranja e os números Y-74. O equipamento de combate a incêndio foi retirado da aeronave, embora algumas modificações permaneçam visíveis.

Desde que foi importado para a Holanda, o PH-PBY operou a partir de várias bases: Eindhoven, Valkenburg e Lelystad. Em 1998, foi publicado um plano para participar de um parque temático de aviação proposto, o Airworld Lelystad. Mas naquele ano Catair faliu financeiramente.
Há uma história para as bolhas. Outra Catalina holandesa, 16-212 (propriedade do Museu da Força Aérea Holandesa) forneceu as bolhas que foram removidas do C-FHHR. Quando Catair dobrou, as bolhas foram reclamadas pelo Museu da Força Aérea, mas encontraram seu caminho de volta para o SNA e o PH-PBY.
No dia 11 de maio de 99 (a foto acima data de 07 de março de 99 e pode-se ver que as bolhas haviam sido removidas) o Catalina foi transportado para Valkenburg e estava em um estado que quase não tinha força de frenagem: a tripulação conduziu-o para a grama para chegar a um ponto final.

Este é o único PBY-5A Catalina sobrevivente da Marinha Holandesa. o 16-212 (cn 1679).
Depois que terminou sua vida útil, foi emprestado. um clube de natação em Hoeve. Crianças escalaram e as pessoas levaram lembranças, o que não era um destino digno para um barco voador tão antigo. Mas a consciência de nossa herança industrial não havia atingido seu pico atual e o dinheiro era escasso.
Em 1982 foi transferido para um Depósito Logístico na Base Aérea de Gilze-Rijen e no ano seguinte foi transportado em partes para a Estação Aérea Naval de Valkenburg. Externamente foi restaurado, ailerons revestidos de tecido foram revestidos com placas de alumínio. Isso levou 10 meses e a intenção era deixá-lo pronto para exibição ao ar livre. Após o qual foi transferido para o Museu Aéreo Militar (MLM) em Zeist.
Em 1995 foi feito contato com a SNA e 16-212 voltou para Valkenburg em abril de96. Em 2000, a fuselagem foi restaurada e as janelas foram colocadas na cabine. Há ainda um longo caminho a percorrer. O SNA cuidará de futuras restaurações e também buscará a substituição de bolhas nesta fuselagem.
No início de agosto de 2004, 16-212 foi visto em transporte terrestre para QAPS em Amsterdã IAP para ser pintado, enquanto parece ter retornado ao Militair (Militares) Museu do Ar em Kamp Zeist (Soesterberg).
Durante 2005, após o fechamento do NAS Valkenburg, o SNA terá que se mover e seu destino será o Aviodrome, o Parque Temático da Aviação em Lelystad.

Durante 2009, a restauração de 16-212 continuou. As bolhas foram recolocadas e foi permitido esperar ver a restauração concluída em algum momento de 2010.

Primeiro vôo em 4 anos. 04 de agosto de 2004

O tempo estava excelente neste dia e tudo estava pronto para testemunhar o acontecimento que consumiu cerca de 4 anos de muito trabalho por parte dos membros do SNA e seus voluntários. Entre a multidão também havia veteranos que realmente voaram sobre o Gato durante seu serviço no Leste.
Infelizmente para mim, uma corrida louca do trabalho não me levou lá a tempo. Eu estava conseguindo liberação no portão quando vi o PBY-5A escalar os hangares! Mas fiquei feliz quando ouvi o Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasps de 1200 HP reverberar pelas dunas do litoral holandês.

Sair da cama . 30 de agosto de 2004

O Catalina é um avião anfíbio único do qual a Marinha Holandesa operou 78 durante o período de 1941 a 1957, principalmente no Extremo Oriente.
Por quase 5 anos, voluntários e profissionais trabalharam duro na restauração do PH-PBY. No primeiro ano, 1999, quase nenhum trabalho foi feito, pois inicialmente se pensava que uma verificação de 400 horas seria suficiente para trazê-lo de volta ao ar, mas naquela época especialistas para fazer esse tipo de trabalho eram quase impossíveis de encontrar, além de descobertas revelou que a fuselagem precisava de muito mais trabalho do que apenas uma inspeção de 400 horas.

Lou B. Dorny de Seattle, WA ofereceu: "Também acho excepcional ter o avião chamado" Karel Doorman. O próprio Contra-Almirante Porteiro era um aviador naval e ex-comandante do MLD em Nederlands Oost-Indi & euml (Índias Holandesas). " Obrigado Lou!

"The Dutch Cat" executou alguns passes baixos para o benefício da multidão que se reuniu. Infelizmente, Pluvius enviou suas bênçãos e a chuva estava realmente caindo sobre nós. Sem dúvida, a tripulação sentiu o vento forte, mas teve um bom desempenho considerando essas circunstâncias.

MEU VÔO COM A CATALINA 15AUG09.

Algumas fotos para mostrar Ph-PBY vivo e indo bem nas festividades de vôo do Aviodrome em agosto de 2014:


Dirigindo-se para um 'Splash-'n-Go' no Markermeer.

ATUALIZAÇÃO (maio de 2017): O holandês Catalina Club teve um péssimo início de temporada de 2017!
O primeiro voo, com cerca de uma hora de duração em 20 de abril de 17, transcorreu sem intercorrências. Então, no segundo vôo daquele dia, vibrações anormais foram observadas no motor de estibordo e um pouso imediato foi feito.
Um cheque encontrou um cilindro rachado e um filtro de óleo estava saturado com peças de metal: eles precisariam de uma troca completa do motor!
Felizmente, um benfeitor interveio, fornecendo um empréstimo, e em 31 de maio de 17 o Ph-PBY foi visto voando novamente!

Infelizmente, 2017 parece ser um ano de pouca sorte para o PH-PBY: em 15 de agosto de 17, ele fez um pouso de emergência no Aeroporto de Lelystad (LEY / EHLE) porque o noselandinggear se recusou a ser acionado. Pequenos danos e sem ferimentos graves.
Detalhes desta ocorrência: aviation-safety.net


A espuma foi preventiva, não houve evidência de incêndio


Qualquer aterrissagem da qual você possa se afastar!

Em 28 de julho de 2018, a triste notícia foi divulgada: a holandesa Catalina, Stichting Exploitatie Catalina, deixará de operar no final desta temporada e o PH-PBY será colocado à venda.
O incidente do ano passado trouxe reparos caros e demorou muito para ser concluído, deixando o Catalina paralisado por quase um ano. Embora a aeronavegabilidade tenha sido totalmente restaurada, mostrou que as margens eram pequenas e uma boa utilização não pode ser atendida nas condições atuais.
Um fator na avaliação foi a escassez de engenheiros qualificados mais o fato de o governo holandês nunca ter se entusiasmado com o vôo de aeronaves antigas e ter implementado novas regras, considerando as operações com o pagamento de passageiros uma operação comercial com tudo o que isso pode acarretar (redução de impostos benefícios).
Durante o verão de 2018 um dos motores sofreu graves avarias e o resto da temporada foi cancelado, perdendo assim valiosos rendimentos (também necessários para a reparação deste novo contratempo).
Daí a decisão de cessar as atividades e vender o PBY-5A, nunca era provável que encontrassem um comprador na Holanda, provavelmente nem mesmo na Europa.

Leia uma atualização em Verenigde Vleugels 2018 # 4, que o PH-PBY foi vendido (11 de outubro de 2018) para a Fundação Collings. Robert Collings havia expressado em uma data anterior seu interesse neste PBY-5A Catalina.
Também foi postado no fórum Scramble (em holandês, escrito por Prudent Staal).
www.collingsfoundation.org


Catalina PH-PBY parte para os EUA em 29 de maio de 2019. O fim de uma era! (Foto de Ron Mak, compartilhada no Facebook)

Ian Whitlock escreveu-me hoje (19 de agosto): "Estava procurando informações sobre o PH-PBY e encontrei seu artigo. Aqui está uma foto da aeronave no hangar na praia de New Smyrna hoje!"

'The Dutch Cat' em sua nova casa ..
PH-PBY foi registrado novamente como N459CF para a Tigers Flyers LLC de Stow, Massachusetts, em 28 de junho, um dia após o cancelamento das marcas holandesas. O proprietário atual é a Fundação Collings e a aeronave foi transportada para a American Aero Services em New Smyrna Beach, FL, onde será devolvida à configuração de tempo de guerra & lsquostock & rsquo.
[Fonte: & notwww.catalina.org.uk / 2019/11/01 / world-catalina-news-november-2019]

O nome Canso contra Catalina explicado:
De acordo com a prática britânica contemporânea de dar aos hidroaviões o nome de cidades portuárias costeiras, os exemplares da Royal Canadian Air Force foram nomeados Canso, em homenagem à cidade com esse nome na Nova Escócia. A Royal Air Force usou o nome Catalina e a Marinha dos EUA adotou esse nome em 1942. As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, e mais tarde a Força Aérea dos Estados Unidos, usaram a designação das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos OA-10.
[Wikipedia]

Algo sobre números de construção (c / n ou msn) de Catalina ou Canso:
Algum Mdo fabricante Serial Number tem um prefixo de CV, enquanto outros não.
CV-. foi para aqueles construídos pela Canadian-Vickers, mas nenhum número de fabricação consolidado começou com CV. Pode-se confundir os c / ns daqueles fabricados por Consolidado-Vultee mas seus números nunca foram prefixados CV-.
Então você sabe.


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Histórico operacional

Papéis na Segunda Guerra Mundial

Cerca de 3.300 aeronaves foram construídas e operadas em quase todos os teatros operacionais da Segunda Guerra Mundial. O Catalina serviu com distinção e desempenhou um papel proeminente e inestimável contra os japoneses. Isso foi especialmente verdadeiro durante o primeiro ano da guerra no Pacífico, porque o PBY e o Boeing B-17 Flying Fortress eram as únicas aeronaves disponíveis com alcance para serem eficazes no Pacífico.

Guerra anti-submarina

Catalinas foram as aeronaves de guerra anti-submarina (ASW) mais amplamente usadas nos teatros do Atlântico e Pacífico da Segunda Guerra Mundial, e também foram usadas no Oceano Índico, voando das Seychelles e do Ceilão. Suas funções incluíam escoltar comboios para Murmansk. Em 1943, os U-boats estavam bem armados com canhões antiaéreos e duas Victoria Crosses foram vencidas pelos pilotos Catalina que pressionavam seus ataques contra os U-boats em face de fogo pesado: Flying Officer John Cruickshank da RAF, em 1944, para afundar U-347 (embora o submarino agora seja conhecido por ter sido U-361 [10]) e no mesmo ano o Tenente de Voo David Hornell da Royal Canadian Air Force (postumamente) contra U-1225. Catalinas destruiu 40 submarinos, mas não sem perdas próprias. Catalina brasileira atacou e afundou U-199 em águas brasileiras em 31 de julho de 1943. Posteriormente, a aeronave foi batizada de & ldquoArar & aacute & rdquo, em homenagem ao navio mercante de mesmo nome que foi afundado por outro submarino. [11]

Patrulha marítima

Em seu papel como aeronave de patrulha, Catalinas participou de alguns dos combates navais mais notáveis ​​da Segunda Guerra Mundial. A asa do guarda-sol da aeronave e as grandes bolhas na cintura proporcionavam excelente visibilidade e, combinadas com seu longo alcance e resistência, o tornavam adequado para a tarefa.

Um Comando Costeiro da RAF Catalina, pilotado pelo Alferes Leonard B. Smith da Marinha dos EUA e voando da base de barcos voadores de Castle Archdale, Lower Lough Erne, Irlanda do Norte, localizado em 26 de maio de 1941, cerca de 690 milhas náuticas (1.280 km 790 milhas) a noroeste de Brest, o encouraçado alemão Bismarck, que tentava escapar das forças da Marinha Real enquanto tentava se juntar a outras forças da Kriegsmarine em Brest. [N 1] [12] [13] [14] [15] [16] Esse avistamento acabou levando à destruição do encouraçado alemão.

Em 7 de dezembro de 1941, antes do desembarque anfíbio japonês em Kota Bharu, Malásia, sua força de invasão foi abordada por um barco voador Catalina do Esquadrão Nº 205 da RAF. A aeronave foi abatida por cinco caças Nakajima Ki-27 antes que pudesse transmitir seu relatório para a sede aérea em Cingapura. [17] O oficial voador Patrick Bedell, comandando o Catalina, e seus sete tripulantes se tornaram as primeiras vítimas aliadas na guerra com o Japão. [17] [18]

Um vôo de Catalinas avistou a frota japonesa se aproximando da Ilha Midway, começando a Batalha de Midway. [19]

Uma Força Aérea Real Canadense (RCAF) Canso pilotado pelo líder de esquadrão L.J. Birchall frustrou os planos japoneses de destruir a frota da Marinha Real no Oceano Índico em 4 de abril de 1942 quando detectou a frota de porta-aviões japonesa se aproximando do Ceilão (Sri Lanka). [20]

Ataque noturno e interdição naval

Durante a Batalha de Midway, quatro USN PBYs dos Esquadrões de Patrulha 24 e 51 fizeram um ataque à força de ocupação da frota japonesa na noite de 3 de junho de 1942. [21]

A Real Força Aérea Australiana (RAAF) também operou Catalinas como incursores noturnos, com quatro esquadrões Nos. 11, 20, 42 e 43 colocando minas de 23 de abril de 1943 até julho de 1945 no sudoeste do Pacífico, nas profundezas de águas dominadas por japoneses, engarrafando portos e rotas de transporte e forçando os navios a águas mais profundas para se tornarem alvos dos submarinos dos EUA, eles amarraram os principais portos estratégicos, como Balikpapan, que transportava 80% dos suprimentos de petróleo japoneses. No final de 1944, suas missões de mineração às vezes ultrapassavam 20 horas de duração e eram realizadas a partir de 200 pés (61 m) no escuro. As operações incluíram aprisionar a frota japonesa na baía de Manila em assistência ao desembarque do general Douglas MacArthur em Mindoro, nas Filipinas. A australiana Catalinas também operava em Jinamoc, no Golfo de Leyte, e explorava portos na costa chinesa de Hong Kong até o extremo norte de Wenchow. Tanto a USN quanto a RAAF Catalinas montavam regularmente incômodos ataques noturnos de bombardeio em bases japonesas, com a RAAF reivindicando o slogan "O primeiro e o mais distante". Os alvos desses ataques incluíam uma base principal em Rabaul. As tripulações da RAAF, como suas contrapartes da Marinha dos Estados Unidos, empregaram "bombas terroristas", variando de sucata e pedras a garrafas de cerveja vazias com lâminas de barbear inseridas no pescoço, para produzir gritos agudos enquanto caíam, mantendo os soldados japoneses acordados e lutando para se proteger . [22]

Busca e resgate

Catalinas foram empregadas por todos os ramos das forças armadas dos EUA como aeronaves de resgate. Um PBY pilotado por LCDR Adrian Marks (USN) resgatou 56 marinheiros em alto mar do cruzador pesado Indianápolis depois que o navio foi afundado durante a Segunda Guerra Mundial.Quando não havia mais espaço dentro, a tripulação amarrou os marinheiros às asas. A aeronave não poderia voar neste estado, em vez disso atuou como um barco salva-vidas, protegendo os marinheiros da exposição e do risco de ataque de tubarões, até a chegada dos navios de resgate. Catalinas continuou a exercer a função de busca e resgate por décadas após o fim da guerra.

Uso comercial inicial

Catalinas também eram usadas para viagens aéreas comerciais. Por exemplo, a Qantas Empire Airways voou com passageiros comerciais de Suva para Sydney, uma viagem de 2.060 milhas (3.320 km), que em 1949 levou dois dias. [23] Os voos comerciais mais longos (em termos de tempo no ar) já feitos na história da aviação foram os voos da Qantas realizados semanalmente de 29 de junho de 1943 a julho de 1945 sobre o Oceano Índico, apelidado de Double Sunrise. A Qantas ofereceu serviço sem escalas entre Perth e Colombo, uma distância de 3.592 milhas náuticas (4.134 milhas 6.652 km). Como o Catalina normalmente navegava a 110 kn (130 mph 200 km / h), isso levava de 28 a 32 horas e era chamado de "vôo do nascer do sol duplo", já que os passageiros viam dois nasceres do sol durante sua viagem sem escalas. O vôo foi feito em silêncio de rádio devido à possibilidade de ataque japonês e tinha uma carga útil máxima de 1.000 lb (450 kg) ou três passageiros mais 143 lb (65 kg) de correio militar e diplomático. [24]

Emprego pós-Segunda Guerra Mundial

Um PBY australiano [denominado "Frigate Bird II" - uma aeronave ex RAAF, registrada VH-ASA] fez o primeiro voo transpacífico através do Pacífico Sul entre a Austrália e o Chile em 1951 por (Sir) Gordon Taylor, [25] fazendo vários faz uma parada nas ilhas ao longo do caminho para reabastecimento, refeições e pernoite para sua tripulação, que voou de Sydney a Quintero, no Chile, após fazer o desembarque inicial em Valparaíso via Taiti e Ilha de Páscoa. [26]

Com o fim da guerra, todas as versões de barco voador do Catalina foram rapidamente aposentadas da Marinha dos Estados Unidos, mas as versões anfíbias permaneceram em serviço por alguns anos. O último Catalina em serviço nos EUA foi um PBY-6A operando com um esquadrão da Reserva Naval, que foi retirado de uso em 3 de janeiro de 1957. [5] O Catalina posteriormente equipou os serviços armados menores do mundo no final dos anos 1960 em números bastante substanciais.

O Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos EUA usou Catalinas (designada OA-10s) em serviço como aeronave de reconhecimento de 1946 a 1947.

A Força Aérea Brasileira voou Catalinas em missões de patrulha aérea naval contra submarinos alemães a partir de 1943. Os barcos voadores também realizavam entregas de correio aéreo. Em 1948, um esquadrão de transporte foi formado e equipado com PBY-5As convertido para o papel de transportes anfíbios. O 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA-1) foi baseado na cidade portuária de Belém e voou Catalinas e C-47s até 1982. Os Catalinas eram convenientes para o abastecimento de destacamentos militares espalhados ao longo da Amazônia. Eles alcançaram lugares que, de outra forma, eram acessíveis apenas por helicópteros. A insígnia ETA-1 era uma tartaruga alada com o lema "Embora devagar, sempre chego lá". Hoje, a última Catalina brasileira (ex-RCAF) está exposta no Museu do Espaço Aéreo (MUSAL), no Rio de Janeiro. [27]

Jacques-Yves Cousteau usou um PBY-6A (N101CS) para apoiar suas expedições de mergulho. Seu segundo filho, Philippe, morreu em um acidente nesta aeronave ocorrido no rio Tejo, perto de Lisboa. O Catalina capotou durante uma corrida de táxi de alta velocidade para verificar se há vazamentos no casco após um pouso na água. A aeronave virou de cabeça para baixo, causando a quebra da fuselagem atrás da cabine. A asa separou-se da fuselagem e o motor esquerdo quebrou, penetrando no lado do capitão da cabine. [28]

Paul Mantz converteu um número desconhecido de Catalinas excedentes em iates voadores em seu hangar em Orange County, Califórnia, no final dos anos 1940 e no início dos anos 1950.

Steward-Davis converteu várias Catalinas para seus Super Catalina padrão (mais tarde conhecido como Super gata), que substituiu os motores Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 hp (890 kW) usuais por motores Wright R-2600 Cyclone 14 de 1.700 hp (1.300 kW). Um leme maior e quadrado foi instalado para compensar o aumento da guinada que os motores mais potentes podiam gerar. O Super Catalina também teve janelas extras na cabine e outras alterações. [29]

O Capitão Roberto Parragu & eacute da Força Aérea Chilena (FACH), em seu PBY Catalina FACH No. 405 denominado "Manu-Tara", que significa Lucky Bird na língua Rapanui, realizou o primeiro vôo entre a Ilha de Páscoa e o continente da América do Sul (do Chile ), bem como o primeiro voo para o Taiti, tornando-o um herói nacional da França e do Chile. O vôo foi autorizado pelo presidente chileno em 1951, mas um segundo vôo que ele fez em 1957 não foi autorizado e ele foi demitido da Força Aérea Chilena.

Das poucas dezenas de Catalinas em condições de aeronavegabilidade restantes, a maioria está em uso como aeronaves aéreas de combate a incêndios. China Airlines, a companhia aérea oficial da República da China (Taiwan) foi fundada com dois anfíbios Catalina.

As plataformas são desdobradas e implantadas a partir de Catalinas para uso na pesca em alto mar e rastreamento Mahi Mahi no Oceano Pacífico.

Caso Catalina

O Caso Catalina é o nome dado a um incidente da Guerra Fria em que uma Força Aérea sueca Catalina foi abatida por caças soviéticos no Mar Báltico em junho de 1952 enquanto investigava o desaparecimento de um Douglas DC-3 sueco (mais tarde descoberto que havia sido baleado abatido por um caça soviético durante uma missão de inteligência de sinais foi encontrado em 2003 e levantado em 2004 e ndash2005).


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Os repórteres de jornais em busca de informações sobre a chegada incomum receberam apenas os fatos nus por motivos de segurança. Eles foram informados que o Pacific Clipper, operando no Pacífico entre a Califórnia e a Nova Zelândia, foi forçado a desviar de seu plano de vôo original e retornar da Nova Zelândia continuando para o oeste por causa do ataque de 7 de dezembro de 1941 pelas forças aéreas navais japonesas em Pearl Harbor.

O pouso em Nova York marcou o fim de um voo de volta ao mundo quase completo de mais de 31.500 milhas.

/> O American Clipper decolando no Rio Potomac. Foi transferido para a Marinha durante a Segunda Guerra Mundial. (Biblioteca do Congresso)

A viagem do Pacific Clipper de São Francisco e Havaí para Noumea, Nova Caledônia, tinha sido rotina até duas horas após sua partida de Noumea em 8 de dezembro (ainda era 7 de dezembro no Havaí).

O primeiro operador de rádio, John D. Poindexter, anotando despachos em código Morse, ouviu os primeiros relatos sobre o ataque do porta-aviões a Pearl Harbor. Então veio uma mensagem simples de duas palavras: “Plano A.” Este era um sinal previamente combinado que significava que todas as aeronaves da Pan Am em vôo deveriam manter o silêncio do rádio, pousar no próximo destino programado e aguardar instruções.

“Parecia incrível que as notícias pudessem ser verdadeiras”, lembrou Homans K. “Swede” Rothe, o primeiro oficial de engenharia, mais tarde. “Pode ter sido um erro ou talvez apenas um teste.”

Não foi nenhum. O capitão Ford procurou em sua mala de voo as ordens de emergência lacradas que todos os capitães da Pan Am começaram a carregar quando a situação política começou a se deteriorar no Extremo Oriente. Ele imediatamente informou à tripulação que a companhia aérea agora operaria em regime de guerra e que eles continuariam para Auckland, Nova Zelândia.

O Pacific Clipper foi um dos três Pan Am Clippers voando sobre o Pacífico no momento do ataque. Outro B-314, o Anzac Clipper, com o capitão H. Lanier Turner no comando, voava com uma tripulação de 10 e 17 passageiros de São Francisco para o Havaí, a primeira etapa de uma viagem de ida e volta de 14 dias para Cingapura, e foi dentro de cerca de 40 minutos de um pouso programado em Pearl Harbor naquela manhã.

Tinha sido um vôo sem intercorrências de cerca de 15 horas quando o oficial de rádio W.H. Bell informou Turner sobre o bombardeio e confirmou que os atacantes eram japoneses. Uma aterrissagem agora estava fora de questão.

Turner imediatamente puxou seu envelope lacrado. As instruções eram claras: leve a aeronave a um porto seguro o mais rápido possível, descarregue os passageiros e camufle a aeronave. Turner decidiu pousar em Hilo, na Grande Ilha do Havaí, que tinha um porto protegido e ficava mais distante de Pearl Harbor.

Turner rapidamente informou os passageiros sobre as notícias. Assim que pousou e disse aos passageiros que eles poderiam ir para os hotéis locais, ele anunciou que iria reabastecer e voltar o mais rápido possível para San Francisco.

Nem um único passageiro queria pegar o vôo de volta, todos decidiram arriscar e seguir para Honolulu da maneira que pudessem. Depois que o avião foi reabastecido, Turner e a tripulação decolaram naquela noite e voaram com o Anzac Clipper 2.400 milhas de volta à base da Pan Am em Treasure Island em San Francisco.

/> Vista aérea do "China Clipper" da Pan American Airways sobre o Terminal Municipal de Oakland, Califórnia em 1936. (Biblioteca do Congresso)

O Philippine Clipper, um Martin M-130 sob o comando do capitão John H. Hamilton, estava a caminho da Ilha Wake para Guam quando o operador de rádio recebeu a notícia de Pearl Harbor.

Poucos minutos depois, seguiu-se uma mensagem do Comandante W. Scott Cunningham, oficial da Marinha no comando de Wake, solicitando que o avião retornasse e se preparasse para fazer um vôo de reconhecimento de longo alcance para procurar a força-tarefa japonesa porque o M-130 poderia voar mais longe do que seus lutadores poderiam ir.

Hamilton imediatamente inverteu o curso e ordenou que a tripulação despejasse cerca de 3.000 libras de gasolina, para baixar o peso de pouso de 48.000 libras.

Depois que o Clipper pousou em Wake, foi rapidamente reabastecido e se preparava para fazer o vôo de patrulha antes de escapar para Midway.

Pouco antes do meio-dia, uma formação de 36 bombardeiros japoneses atacou. Em 10 minutos, a área estava uma bagunça. O terminal e outras instalações da Pan Am foram destruídos e nove funcionários da Pan Am foram mortos.

O Clipper, flutuando indefeso na lagoa, foi metralhado e crivado com 97 buracos de bala “direto na fuselagem sem atingir um único ponto vulnerável”, de acordo com um relatório.

Assim que os atacantes partiram, o capitão Hamilton, tenente da Reserva Aérea Naval, carregou 70 passageiros civis americanos e funcionários da Pan Am, um deles ferido, e rumou para Midway sem fazer o vôo de reconhecimento.

Embora tivesse sido despojado de todos os equipamentos e cargas estranhos, o M-130 ainda estava sobrecarregado e mal aeronavegável. Hamilton fez duas tentativas malsucedidas de decolagem antes que o Clipper finalmente decolasse.

Ele seguiu para Midway, um vôo de 1.185 milhas. Cerca de 40 milhas de um pouso na base apagada da Pan Am lá, Hamilton relatou que viu dois navios de guerra se afastando de Midway e soube que o atol havia sido bombardeado naquela tarde.

O Clipper foi reabastecido e no dia seguinte rumou para Pearl Harbor, que foi relatado como seguro para o pouso. Em 10 de dezembro, ele voou com o Philippine Clipper em silêncio de rádio para a base da Pan Am na Ilha do Tesouro.

/> Ilha Wake. Fotografia aérea tirada de um avião de patrulha PBY em 25 de maio de 1941, olhando para o oeste ao longo do lado norte de Wake, com a Ilha Peale no centro e a meia distância direita e a Ilha Wilkes à esquerda. (Arquivos Nacionais)

Em 8 de dezembro, seis horas após o ataque a Pearl Harbor, a aeronave japonesa mergulhou no porto e aeroporto Kai Tak de Hong Kong, onde o Hong Kong Clipper da Pan Am, um Sikorsky S-42 com o capitão Fred S. Ralph no comando, estava sendo preparado para uma partida de manhã cedo para Manila em seu horário regular entre as duas cidades.

Foi incendiado por balas incendiárias e queimado até a beira da água - a única vítima do Clipper da Pan Am na guerra devido à ação inimiga.

Todas as bases da Pan Am no Pacífico sofreram pesadas perdas durante este breve período. Além dos nove funcionários mortos, 81 foram capturados e milhões de dólares em equipamentos e instalações foram destruídos.

Enquanto todas essas más notícias eram recebidas em Auckland, o capitão Ford e sua tripulação esperavam lá por instruções que viriam da embaixada americana. A notícia finalmente veio em 15 de dezembro. A Ford foi instruída a retornar aos Estados Unidos por qualquer rota que evitasse a interceptação do inimigo, não importando quanto tempo demorasse.

Ele e sua tripulação teriam que traçar sua própria rota, prosseguir sem mapas precisos, auxílios à navegação ou previsões do tempo, pousar em portos desconhecidos e localizar fontes de combustível. Daquele momento em diante, ninguém na sede da Pan Am saberia exatamente onde o Pacific Clipper estava até que ele se reportasse à torre LaGuardia.

“Tínhamos começado um trabalho de camuflagem no Clipper”, lembra John D. Steers, quarto oficial do avião, “e apenas metade da bandeira americana foi removida quando a mensagem urgente foi recebida para desmontar dois motores [sobressalentes] e carregar eles. Devíamos voltar para Noumea, Caledônia, pegar 22 funcionários da Pan Am, mulheres e crianças, e levá-los para Gladstone, na Austrália. Deveríamos então prosseguir para o oeste, para Nova York. Os motores seriam deixados como sobressalentes, um de cada um em Karachi, na Índia, e no Bahrein, uma ilha na costa da Arábia Saudita. ”

/> Uma mulher segurando um casaco de pele e sombrero embarcando em um avião da Pan American-Grace Airways (Panagra) rumo a Buenos Aires, Argentina. A Pan Am não foi apenas pioneira na entrega de correio internacional, mas também no serviço de passageiros que conectou o mundo todo. (Biblioteca do Congresso)

De Noumea eles seguiram para Gladstone, o primeiro vôo já feito entre os dois locais, depois para Port Darwin.

Além da tripulação, três funcionários da Pan Am permaneceram a bordo: um meteorologista de Honolulu designado para a base de Auckland, um gerente de aeroporto de um porto do Oriente Médio e um operador de rádio de Noumea.

A rota ainda não estava em uma zona de guerra declarada, mas ninguém sabia até que ponto os japoneses haviam realmente avançado para o sul. No entanto, o vôo continuou sob silêncio de rádio completo para Surabaya, Java, nas Índias Orientais Holandesas.

A Ford pretendia parar apenas para abastecer porque, como Steers disse, Java era então "definitivamente uma zona de guerra".

“O cônsul americano em Port Darwin deveria ter notificado Surabaya de nossa vinda”, explicou Steers. “Tínhamos combinado de responder aos desafios de Surabaya em frequências CW [onda contínua]. Nosso desafio era ser as letras B-E-A-M. Nossa resposta era ser H-O-R-N. Os holandeses nunca receberam a mensagem de Port Darwin. ”

O Clipper usou cartas de chamada britânicas sugeridas pela British Overseas Airways Corporation - BOAC - mas não houve transmissão de resposta.

Quando o pesado Clipper a 225 km / h se aproximou do porto de Surabaya, um caça Brewster F2A Buffalo de nariz achatado com marcas da Força Aérea Real Britânica o seguiu.

O piloto relatou o avistamento à sua estação terrestre. John Poindexter, o operador de rádio do Clipper, captou as transmissões entre o piloto de caça e o controlador e mais tarde relatou que a seguinte conversa havia ocorrido:

Piloto: “Não sei, mas ela é grande. Pode ser alemão ou japonês. Esperar. Há parte de uma bandeira americana do lado dela. ”

Controlador: “Isso não significa nada. Qualquer um pode pintar uma bandeira americana. ”

Piloto: “Então é melhor você enviar mais ajuda”.

Mais quatro lutadores foram embaralhados.

Controladora: “Fique na cola dela. Se ela ficar um pouco fora do curso normal para pousar, atire nela. ”

“Disseram-nos mais tarde que um deles comentou que seria melhor ligar para a estação terrestre antes de abrirem fogo”, disse Steers. “Um deles descascou e puxou nosso rabo. Ele perguntou: ‘Devo dar a eles?’ Então a estação terrestre perguntou se não tínhamos algumas marcas de identificação. Eles hesitaram e um deles veio por cima. Então, o que restou da bandeira dos EUA foi avistado por um piloto de caça ”.

“Eles ainda estavam desconfiados e nos seguiram direto para a baía”, relatou Poindexter. “Quando chegamos à água, eles passaram por cima de nós e entraram no aeroporto. À medida que reduzíamos a velocidade, uma lancha ziguezagueava até nossa posição. O capitão Ford fez uma curva fechada para impedir nosso avanço. O barco se aproximou e fomos instruídos por um megafone a seguir de perto até nossa atracação. Então a voz nos disse o porquê: ‘O porto está minado!’ ”

/> A Marinha consolidou PBY-1 Catalina sobre o Alasca, provavelmente em 1937. O Hong Kong Clipper da Pan Am usou uma peça Catalina para voltar para casa, nos Estados Unidos, no início da Segunda Guerra Mundial. (História Naval e Comando de Patrimônio)

O Clipper havia chegado a Java em 18 de dezembro e foi detido enquanto as autoridades militares contatavam seu quartel-general no Ceilão (atual Sri Lanka) para obter permissão para liberá-lo. Enquanto isso, os dez membros da tripulação receberam vacinas contra tifo e cólera, e vários deles ficaram bastante doentes.

O avião precisava de combustível de 100 octanas, mas não havia o suficiente disponível, então combustível para automóveis teve que ser usado.

A Ford decidiu partir assim que seu lançamento foi aprovado e decolou na manhã de 21 de dezembro para Trincomalee, Ceilão. Os quatro motores, cuspindo e explodindo, deixaram a tripulação saber que eles não gostavam de funcionar com gasolina de baixa octanagem.

A tripulação do Clipper ficou lá até 24 de dezembro e partiu para Karachi, na Índia (hoje Paquistão). Uma hora após a decolagem, os pinos da cabeça do cilindro do motor nº 3 estalaram e a Ford teve que embandeirar o motor.

Ele decidiu voltar para Trincomalee, onde os reparos no motor foram feitos por “Swede” Rothe e John B. “Jocko” Parish, os engenheiros de voo do Clipper.

Eles fabricaram uma ferramenta na oficina de ferreiro de um navio de guerra britânico ancorado no porto e fixaram os pinos para completar o reparo. Dois dias depois, o Clipper voou pelo sul da Índia até o porto de Karachi.

Ford achou melhor não perder tempo. Após o reabastecimento e uma noite de descanso para a tripulação, o Clipper partiu para o Bahrein, no Golfo Pérsico, na costa leste da Arábia Saudita.

Novamente, apenas combustível para automóveis estava disponível, mas a Ford teve que se virar. Ele fez um desembarque no rio Nilo em Cartum, capital do Sudão. Ford queria reabastecer rapidamente, mas recebeu uma mensagem de “assuntos militares vitais” pedindo que esperasse por passageiros VIP não identificados que chegariam via BOAC.

“Esperamos dois dias”, relatou Steers. “Os VIPs eram o editor de um jornal de Chicago, sua esposa e cunhada.”

No entanto, a aeronave BOAC que os transportou do Cairo teve que fazer um pouso forçado devido a problemas no motor. Quando os passageiros não compareceram, o capitão Ford foi autorizado a prosseguir sem eles.

/> O famoso Boeing 314 Clipper voando baixo sobre um corpo de água. (Biblioteca do Congresso)

Na decolagem de Cartum no dia de Ano Novo para Leopoldville (mais tarde Kinshasa), no Congo Belga, um dos motores do Clipper explodiu em um escapamento, o que o tornou não apenas barulhento, mas também causou risco de incêndio.Mas depois de pousar em Leopoldville, sem peças de escapamento disponíveis, a Ford decidiu correr o risco.

Ele encomendou uma carga completa de mais de 5.100 galões de combustível de aviação para fazer a longa travessia do Atlântico Sul até Natal, Brasil.

A decolagem foi arriscada no calor escaldante. Os quatro motores Wright Cyclone de 14 cilindros demoraram três minutos para decolar e subir.

O avião estava à beira de um estol, e Ford relatou mais tarde que descobriu que a condição de sobrecarga fez os controles do aileron parecerem congelados quando ele tentou tombar. Ele cautelosamente cuidou do hidroavião gigante para o oeste.

O vôo de 3.583 milhas foi concluído em 23 horas e meia, o mais longo vôo sem escalas de uma aeronave da Pan Am até então.

John Steers disse que o segundo oficial Roderick N. Brown havia construído uma projeção de Mercator de 10 graus de latitude em uma tira de papel.

“Isso serviu como nosso gráfico de Leopoldville a Natal”, explicou ele. “À noite, sobre a água, lançamos sinalizadores e com nossa mira de deriva verificamos a deriva e a velocidade de solo. Durante o dia, lançamos bombas de fumaça. ”

Steers continuou: “Nós ficamos em Natal cerca de quatro horas, gaseando e montando o tubo de escape que explodiu em Cartum novamente. Desta vez, colocamos parte de um barco voador bimotor da Consolidated PBY Navy sobre ele, enrolamos uma lata em volta dele e conectamos todo o negócio com um fio de escoamento. Saímos de Natal no dia 3 de janeiro e seguimos para Port-of-Spain, Trinidad. A pilha de escapamento estourou durante a decolagem de Natal, então o motor martelou todo o caminho até Trinidad. ”

O B-314 fez a última etapa da viagem do ameno Caribe ao congelamento de Nova York em 13 horas. A tripulação e três passageiros da Pan Am, todos californianos, estavam exaustos e despreparados para o clima frio de janeiro quando o Pacific Clipper pousou no porto de LaGuardia.

“A água espirrou nas asas do mar e congelou”, relembrou Steers. “O cabo da boia era como um pedaço de gelo”.

Depois que os tripulantes foram questionados intensamente sobre a viagem por oficiais da inteligência militar, eles souberam com oficiais da Pan Am que eles e o avião estavam sendo transferidos para a divisão do Atlântico e não voltariam a São Francisco para completar uma circunavegação completa.

O vôo do Pacific Clipper durou um mês e quatro dias depois de deixar São Francisco. Ele pousou nas águas de cinco dos sete continentes do mundo, cruzou três oceanos e fez 18 paradas sob as bandeiras de 12 nações diferentes e passou 209 horas e meia no ar, o primeiro avião a seguir tal rota.

E tinha voado mais de 6.000 milhas sobre o deserto e a selva, onde um pouso forçado teria sido desastroso para um barco voador.

O vôo havia sido feito sem cartas de navegação adequadas sobre um território nunca antes voado pela Pan Am e sem relatórios meteorológicos prévios e informações sobre possíveis locais de pouso.

E a tripulação nunca sabia com certeza se conseguiria obter combustível e suprimentos de manutenção em qualquer uma das paradas. Eles haviam procedido sob um blecaute de rádio através e ao redor das zonas de guerra.

/> Vista de três quartos voltada para a popa - salão principal com passageiros. Pan American Martin Clipper em 1936. (Biblioteca do Congresso)

A administração da Pan Am decidiu dar ao voo o máximo de publicidade possível sob as restrições do tempo de guerra.

A edição de janeiro de 1942 de Novos horizontes, a revista da empresa, vangloriou-se: "Como um teste de engenhosidade, autossuficiência e desenvoltura, provou sensacionalmente que as múltiplas tripulações, técnicas operacionais e técnicos da Pan American poderiam atender a qualquer situação possível que pudesse surgir em voos de longa distância."

o New York World Telegram descreveu o voo como a “maior conquista da história da aviação desde que os irmãos Wright voaram em Kitty Hawk”.

Um editorial no New York’s Herald Tribune declarou: “A façanha é uma da qual o piloto, a tripulação e a Pan American World Airways podem muito bem se orgulhar ... Seu significado não passará despercebido em ambos os lados do Atlântico.”

O relatório pós-vôo do capitão Ford elogiou seus companheiros da tripulação.

Ele também destacou que "o crédito subjacente para o sucesso de toda a operação deve, naturalmente, ser dado ao treinamento que todos os trabalhadores receberam na organização de métodos de rotina para lidar com praticamente todas as exigências que podem surgir no curso de voos longos . O intercâmbio padrão de pilotos, navegadores, meteorologistas, especialistas em comunicações, motores e mecânicos de avião fornecidos na tripulação padrão do Clipper nos deu especialistas em todas as operações necessárias. Cada homem simplesmente caiu na rotina para a qual foi treinado e tudo funcionou como um relógio a cada quilômetro do caminho. ”

O Pacific Clipper quase voou ao redor do globo, mas como não voltaria à sua base em São Francisco, seu voo não foi oficialmente considerado um voo de volta ao mundo completo.

Enquanto estava a caminho, a maioria dos 314 foram transferidos para a Marinha, incluindo Honolulu, Yankee, Atlantic, Dixie e American Clippers.

As Forças Aéreas do Exército mantiveram a Cidade do Cabo, Anzac e Califórnia e os designaram como C-98.

Os Boeing Clippers restantes foram para a BOAC.

O Dixie Clipper fez história em janeiro de 1943, quando transportou o presidente Franklin D. Roosevelt para Casablanca, Marrocos, de acordo com as ordens especificadas na Missão Especial 71.

Pilotado pelo capitão Howard M. Cone Jr., o B-314 levou o presidente Roosevelt a uma conferência com o primeiro-ministro Winston Churchill, na qual eles decidiram exigir a rendição incondicional das forças do Eixo.

Posteriormente, foi o Anzac Clipper que finalmente se tornou o primeiro hidroavião a circunavegar completamente o globo. Mas, como a viagem do Pacific Clipper, o voo não saiu como planejado originalmente.

/> Um Douglas R5D-1 Skymaster Transport BUNO 50865 aquece seus motores em Hickam Field, Honolulu, Havaí, em 1944 ou 1945. O avião usa a insígnia do Naval Air Transport Service (NATS). O Skymaster ajudou a inaugurar a era dos aviões Pan Am Clipper. (Arquivos Nacionais)

O capitão Charles S. “Chili” Vaughn voou no Anzac de Nova York a Bahrein no Golfo Pérsico e entregou o avião ao capitão William M. Masland, que havia chegado lá no Capetown Clipper.

Masland, voando de acordo com a Missão Especial 72, deveria encontrar três passageiros secretos em Trincomalee, Ceilão, e transportá-los no Anzac Clipper para a Austrália para um encontro secreto com o Generalíssimo Chiang Kai-shek.

Mas relatórios de inteligência indicaram que os japoneses podem ter sabido da reunião e a viagem foi cancelada. No entanto, o major-general Albert C. Wedemeyer e dois membros de sua equipe receberam ordens de ir para Perth, Austrália, então Masland os levou para lá, onde ele pegou um funcionário da Pan Am e 26 oficiais da marinha dos EUA e era esperado que retornasse para Nova York do jeito que ele tinha vindo.

Mas Masland decidiu continuar para o leste. Ele voou para Brisbane, Nova Caledônia, Fiji, Canton Island e Pearl Harbor para São Francisco, depois para Nova York. O Anzac Clipper completou assim um autêntico voo circunferencial de mais de 30.000 milhas, cruzando o equador quatro vezes no processo.

Na véspera de Natal de 1945, dois anos e meio depois de seu voo mundial que fez história, Masland pousou um B-314 em Bowery Bay, o pouso final de um barco voador Pan Am em seu terminal marítimo de Nova York.

Ele resumiu o fim desse voo em suas memórias, Pelas portas traseiras do mundo em um navio que tinha asas: “O vigia noturno nos encontrou, ninguém mais. Sem bandeiras, sem bandas, sem discursos, apenas o vigia noturno fazendo suas rondas habituais. Nunca houve um fim mais tranquilo para uma era corajosa e gloriosa. ”

O serviço Clipper da Pan Am no Pacífico terminou algumas semanas depois, em 9 de abril de 1946, quando um B-314, o American Clipper, pousou em San Francisco.

Apenas um B-314 foi perdido durante a Segunda Guerra Mundial, embora não devido à ação inimiga.

Esse acidente ocorreu quando o piloto do Yankee Clipper fez uma curva baixa muito perto da água e a aeronave caiu no rio Tejo, perto de Lisboa, Portugal, em 22 de fevereiro de 1943. Vinte e quatro pessoas morreram, e a conhecida cantora Jane Froman ficou gravemente ferido. A causa do acidente foi determinada como erro do piloto.

Os 314s restantes, após serem adquiridos por operadores de fretamento, foram eventualmente recuperados para peças, sucateados ou destruídos.

Os rápidos avanços do tempo de guerra feitos em transportes terrestres de quatro motores de longo alcance, como o Boeing 307 Stratoliner, Douglas DC-4 (C-54) Skymaster e Lockheed L-49 (C-69) Constellation ajudaram a contribuir para o 314 morte rápida.

Da dúzia de B-314 produzidos entre 1938 e 1941, hoje nenhum sobrevive intacto, mas algumas peças de uma aeronave estão em exibição no Museu do Voo em Seattle.

Fotos e maquetes dos hidroaviões Sikorsky, Martin e Boeing da Pan Am em exibição em vários museus ao redor do mundo são tudo o que resta para nos lembrar de um período fascinante na história da aviação.


Durante o ataque a Pearl Harbor, o Canadá declarou a guerra um dia antes da América

O ataque a Pearl Harbor marcou o início do envolvimento americano na Segunda Guerra Mundial. A provocação japonesa, que ocorreu antes de qualquer declaração oficial de guerra, seguiu um padrão desenvolvido na Europa por ninguém menos que Adolf Hitler, que conquistou os chamados países neutros do Benelux sem declarar guerra.

Os Estados Unidos foram, é claro, pegos desprevenidos e o ataque foi um golpe sério, militarmente e para o moral público. Mas, embora tenha sido percebido como uma provocação com o objetivo de atrair os EUA para a guerra, o ataque surpresa japonês ao Havaí teve um papel estratégico muito mais importante.

No dia 7 de dezembro de 1941, quando o ataque começou, o Alto Comando Japonês já se preparava para lançar uma ofensiva nos territórios da Ásia realizada pelos EUA, Holanda e Reino Unido. Como o Canadá, como parte do exército da Commonwealth, declarou guerra à Alemanha nazista apenas uma semana depois que os britânicos o fizeram, suas tropas já estavam integradas às guarnições britânicas na Ásia.

Portanto, quando Pearl Harbor foi atacado, foi para evitar que a Frota do Pacífico dos EUA reforçasse as tropas aliadas na Ásia e conduzisse uma contra-ofensiva.

Fotografia de Battleship Row tirada de um avião japonês no início do ataque. A explosão no centro é um golpe de torpedo no USS West Virginia. Dois aviões japoneses atacando podem ser vistos: um sobre o USS Neosho e outro sobre o Estaleiro Naval.

Sete horas depois do ataque a Pearl Harbor, as posições aliadas nas Filipinas, Guam, Wake Island Malaya, Cingapura e Hong Kong foram atacadas à força e tomadas com relativa facilidade. No entanto, algumas últimas resistências audaciosas ocorreram durante a ofensiva, enquanto os soldados aliados se mantiveram firmes contra o ataque poderoso e bem coordenado.

Em Hong Kong, membros de dois batalhões de infantaria & # 8211 os Rifles Reais do Canadá de Québec e os Granadeiros de Winnipeg & # 8211 formaram parte da guarnição britânica que iria resistir à ajuda que nunca veio.

Havia 1.975 canadenses entre os defensores, que chegaram apenas semanas antes do início da ofensiva. A falta de experiência foi rapidamente sanada no calor da batalha, mas 290 membros do Exército Real Canadense deram suas vidas em defesa da cidade.

Um herói, o sargento-mor John Osborn, foi condecorado com a Victoria Cross postumamente, depois de saltar sobre uma granada, usando seu corpo para proteger vários outros da explosão. O cerco foi cruel e sangrento, mas a derrota era inevitável e iminente.

Company Sergeant-Major J.R. Osborn of & # 8220A & # 8221 Company, The Winnipeg Grenadiers, Jamaica, ca. 1940-1941

Os defensores de Hong Kong que sobreviveram enfrentaram o inferno dos campos de concentração japoneses como prisioneiros de guerra, onde 264 deles perderam a vida durante os quatro anos que se seguiram.

Além do compromisso canadense de tropas no solo, a Royal Canadian Air Force também desempenhou um papel vital durante os primeiros dias da guerra com o Japão.

Lutando como parte da RAF, centenas de pilotos canadenses defenderam os céus da Malásia, Cingapura, Java (agora Indonésia), Birmânia (agora Mianmar) e Índia.

Talvez a conquista mais notável dos primeiros dias da guerra no Pacífico atribuída aos pilotos canadenses aconteceu em abril de 1942, quando um alerta precoce do 413 Esquadrão de Vigilância Geral evitou literalmente a invasão da ilha de Ceilão (hoje & # 8217s Sri Lanka) , na costa sudeste da Índia. O líder do esquadrão Leonard Birchall estava patrulhando seu voador Consolidated Catalina no dia 4 de abril, quando detectou a frota japonesa avançando com força total em direção à ilha.

King (atrás à esquerda) com (sentido anti-horário do King) Franklin D. Roosevelt, Governador Geral, o Conde de Athlone e Winston Churchill durante a Conferência de Quebec em 1943

Mesmo que os japoneses o tenham abatido assim que ele foi localizado, Birchall conseguiu transferir uma mensagem, avisando a guarnição do Ceilão que um ataque naval estava chegando. O barco voador pousou no oceano, onde os japoneses estavam esperando por eles. Três tripulantes foram mortos à vista, enquanto Birchall e os outros foram feitos prisioneiros.

Leonard Birchall permaneceu preso até o final da guerra, sem saber realmente de sua principal contribuição para a defesa do Ceilão. Assim que sua mensagem foi recebida, os preparativos começaram - e bem a tempo - para que os defensores conseguissem repelir a invasão. Poucas semanas depois, os japoneses enfrentaram uma derrota estratégica na Batalha do Mar de Coral, após a qual a Índia permaneceu fora de alcance pelo resto da guerra.

Os homens que faziam parte da patrulha no dia 4 de abril foram apelidados de & # 8220Saviours of Ceylon & # 8221 e sua contribuição foi oficialmente reconhecida após a guerra. Birchall não foi premiado apenas por seu vôo ilustre, mas também por mostrar liderança em tempos de necessidade, sendo um prisioneiro de guerra em condições extremamente adversas.

O envolvimento canadense durante os primeiros dias da campanha do Pacífico é freqüentemente esquecido, mas o fato é que a bravura e o valor da expedição canadense que lutou como parte do exército britânico foram realmente dignos de respeito. Eles continuaram a contribuir para o esforço de guerra e, por fim, começaram a libertar a Europa como parte da invasão aliada da Normandia em 1944.


Catalinas de Churchill modificadas em Rhu

O ‘Lend Lease’ consolidou os barcos voadores Catalina a caminho do RAF Helensburgh da Segunda Guerra Mundial para testes e modificações, tendo que fazer um vôo sem escalas perigoso através do Atlântico.

Os pilotos da balsa pousaram primeiro em Greenock, o destino da recepção, descendo através das nuvens para campos de balões de barragem semelhantes a cogumelos.

Quando Catalinas começou a chegar, Greenock então sofreu duas noites angustiantes de bombardeios da Luftwaffe em 6 e 7 de maio de 1941. Portanto, as defesas antiaéreas ao redor de Greenock e Helensburgh estavam procurando por aeronaves "inimigas".

Catalinas ainda não eram uma visão familiar e, portanto, arriscavam fogo amigo, e aqueles que iam para a RAF Helensburgh enfrentavam riscos de navegação adicionais.

Os pilotos e a tripulação da balsa não estavam familiarizados com a costa oeste da Escócia, e as montanhas e colinas ao redor de Greenock, Helensburgh e Garelochside podiam pegar pilotos voando baixo ou circulando.

O vôo sem escalas de 3.400 milhas para Greenock reivindicou algumas aeronaves Lend Lease antes da chegada - elas simplesmente desapareceram.

Os condores da Luftwaffe, à espreita desses gatos, eram uma ameaça adicional. O incêndio do U-boat foi outro perigo para as aeronaves voando baixo devido às más condições climáticas.

Catalinas começou a chegar a Helensburgh em 1941, e notas piloto vitais delineando a abordagem de Greenock e Helensburgh vieram à luz. Estes foram adicionados ao manual de pilotos Consolidated Catalina.

Foi uma experiência de voo bastante diferente para a tripulação americana da primeira Catalina da Grã-Bretanha, P9630 (foto acima).

Foi entregue em julho de 1939 para o Marine Aircraft Experimental Establishment em Felixstowe, antes de o estabelecimento ser transferido para o norte, para Garelochside.

Este primeiro voo histórico sem escalas no Atlântico fez história na aviação. A imprensa esperou para registrar o respingo - e a equipe apareceu vestindo roupas de verão e carregando tacos de golfe.

Quando o MAEE evacuou para Rhu no início da guerra, um piloto para voar em Catalina P9630 não foi encontrado, então um piloto canadense teve que voar para Felixstowe.

O resultado do teste inicial no P9630 em Helensburgh foi suficiente para o primeiro-ministro Winston Churchill pedir mais Catalinas da Consolidated Aircraft Corporation na América.

Ainda bem que a avaliação do MAEE foi positiva, pois em 10 de fevereiro de 1940, o P9630 caiu durante o voo de Rhu para Dumbarton.

O primeiro pedido de Churchill de sete Catalinas começou com o número de série AM264, que foi direto para Helensburgh em janeiro de 1941. Mas AM 265 foi perdido em algum lugar no Atlântico.

Inicialmente, apenas Greenock recebeu Catalinas, e depois Largs, que não teve problema com balão.

A maioria das Catalinas foi convertida para a especificação RAF na Scottish Aviation em Greenock, onde havia hangares, rampas e um guincho elétrico capaz de puxar barcos voadores.

As tripulações de Catalina podiam ativar faróis escuros, que haviam sido apagados para evitar que o inimigo os usasse para navegação, a fim de determinar sua verdadeira posição. Os códigos do Almirantado foram usados ​​para acender as luzes.

A neblina industrial, a proximidade de terrenos elevados e balões de barragem amarrados em terra e navios eram perigos potenciais ao se aproximar de Greenock.

Os limites mínimos para a abordagem exigiam visibilidade de duas milhas com um teto de nuvem de 1.000 pés. Se as condições caíssem abaixo disso, o piloto teria que abortar Greenock e desviar para Stranraer.

As notas dos pilotos da balsa enfatizaram que, sob nenhuma circunstância, pousos devem ser tentados em Greenock durante as horas de escuridão.

Eles acrescentaram: “Se o tempo estimado de chegada cair para o anoitecer, ou mais tarde, desvie para Castle Archdale na Irlanda do Norte.”

Havia uma cobertura de advertência descendo até a altura dos balões de barragem. Em Greenock, sinalizadores verdes de boas-vindas foram disparados de um lançamento de recepção - mas se um sinalizador vermelho foi disparado, a aeronave deve ultrapassar e repetir uma abordagem.

Houve um aviso final sobre terreno elevado antes que os barcos voadores espirrassem para parar nas bóias quadriculadas vermelhas. Na chegada, os Catalinas foram rebocados para bóias de amarração.

Embora Greenock esteja em frente a Helensburgh, o vôo subsequente de quatro milhas não foi isento de riscos, e a RAF Helensburgh foi informada da partida e do tempo estimado de chegada.

Os pilotos de balsas foram lembrados de que Helensburgh era uma base de hidroaviões com a probabilidade de aeronaves em movimento, além de barcos voadores atracados.

Houve mais avisos sobre colinas para pilotos descendo ou circulando. Os perigos foram claramente marcados no mapa nas notas.

Um Saro Lerwick pertencente à RAF Helensburgh já havia caído em um local montanhoso acima de Faslane matando todos a bordo - e seu piloto conhecia a área.

O pouso de Catalinas no Gareloch reduziu a velocidade com flutuadores para baixo, e as notas do piloto recomendaram o toque para baixo em um pouso normal em atitude de decolagem.

À medida que a aeronave perdia velocidade, a coluna de controle foi recuada e retida com força. Os motores foram desligados. As hélices foram equipadas com uma pá em cada motor apontando para baixo em direção ao casco.

A embarcação do concurso da aeronave era de Rhu. Ajudou a proteger as aeronaves para a atracação e resgatar a tripulação, que seria então informada e os oficiais encontrariam acomodação no Royal Northern Yacht Club.

Depois de um descanso adequado, eles voltaram para o outro lado do Atlântico para pegar outra aeronave para a balsa.

Ocasionalmente, um piloto permanecia em Helensburgh por um tempo para receber instruções sobre como lidar com os posteriores Lend Lease Consolidated Coronado e Martin Mariners, que eram tipos totalmente novos de aeronaves para as tripulações da RAF.

O capitão Gentry, por exemplo, ficou em Helensburgh com o Corando JX470, e suas façanhas sobre o Atlântico também fizeram história na aviação.

O primeiro relatório completo sobre um voo de entrega da Catalina dizia respeito ao AH550. Veio das Bermudas via Greenock, uma distância de aproximadamente 3.000 milhas náuticas.

Na decolagem, o Catalina tinha 1.457 galões para o longo vôo de mais de 27 horas. Os tanques de combustível, quando verificados em Helensburgh, continham apenas cerca de 100 galões.

Mesmo um vôo curto de Helensburgh tinha riscos potenciais, o que foi ilustrado por Catalina AH533.

Ele tinha acabado de receber manutenção em Helensburgh e a tripulação se renovou durante a noite, mas a névoa e as nuvens fizeram com que o piloto julgasse mal o terreno elevado na Ilha de Jura.

Ele caiu, explodiu em chamas, matando todos, exceto um sobrevivente. Este também foi um lembrete do perigo das colinas e montanhas.

Corria o boato de que um Dornier alemão capturado estava em Greenock durante 1940 e isso se tornou um mito urbano do pós-guerra. No entanto, não havia nenhum barco voador Dornier capturado na Grã-Bretanha na época.

Uma foto de copyright da Helensburgh Heritage Trust da Bird Collection (acima de) mostra que o barco voador da Scottish Aviation em Greenock era na verdade um dos quatro hidroaviões Heinkel 115 que voaram para Helensburgh por pilotos noruegueses em fuga.


9 de junho de 1943

Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24485, Memphis Belle, voa para casa da Inglaterra, 9 de junho de 1943. (Força Aérea dos EUA)

9 de junho de 1943: Depois de completar 25 missões de combate na Europa Ocidental a partir de sua base na Estação da Força Aérea 121 (RAF Bassingbourne, Cambridgeshire, Inglaterra), Memphis Belle, um Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress das Forças Aéreas dos EUA, número de série 41-24485, atribuído ao 91º Grupo de Bombardeio (Pesado), 324º Esquadrão de Bombardeios (Pesado), foi levado de avião para casa pelo Capitão Robert K. Morgan e Capitão James A. Verinis.

A tripulação do Memphis Belle após sua 25ª missão: (da esquerda para a direita) Sargento Técnico Harold Loch, Top Turret Gunner / Engenheiro Sargento Cecil Scott, Ball Turret Gunner, Sargento Técnico Robert Hanson, Rádio Operador Capitão James Verinis, Co-piloto Capitão Robert Morgan, Comandante de Aeronave / Capitão Piloto Charles Leighton, Sargento Navigator John Quinlan, Sargento Casimer Nastal, Artilheiro de Cintura Capitão Vincent Evans, Sargento de Cintura Clarence Winchell. (Fotografia da Força Aérea dos EUA)

A campanha de bombardeio diurno da Europa ocupada pelos nazistas era muito perigosa, com grandes perdas tanto de aviadores quanto de aeronaves. Para uma tripulação de bombardeiro, 25 missões de combate era uma turnê completa, e eles foram enviados para outras atribuições. Memphis Belle foi apenas o segundo B-17 a sobreviver a 25 missões, por isso foi retirado do combate e enviado de volta aos Estados Unidos para uma viagem publicitária.

Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-22485, Memphis Belle, em vôo sobre a Inglaterra, 1943. (Força Aérea dos EUA) Miss Margaret Polk, 1943.

O nome do B-17 & # 8217s era uma referência à namorada do Capitão Morgan & # 8217s, Srta. Margaret Polk, que morava em Memphis, Tennessee. A obra de arte pintada no nariz do avião # 8217s era uma & # 8220Petty Girl & # 8221 baseada no trabalho do artista pin-up George Petty de Escudeiro revista. (Morgan nomeou seu próximo avião - um B-29 Superfortress -Dauntless Dotty depois de sua esposa, Dorothy Morgan. Com ele, ele liderou a primeira missão de bombardeio de B-29 contra Tóquio, Japão, em 1944. Também foi decorado com uma Petty Girl.)

Memphis Belle e sua tripulação foi o tema de um documentário de 45 minutos, & # 8220Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress & # 8221 dirigido por William Wyler e lançado em abril de 1944. Foi filmado em combate a bordo Memphis Belle e vários outros B-17s. A Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos nomeou-o para preservação como um filme culturalmente significativo.

Depois de retornar aos Estados Unidos, Memphis Belle foi enviado em uma turnê War Bonds. Nesta fotografia, ele está estacionado em Patterson Field, Dayton, Ohio. (Força aérea dos Estados Unidos)

Após a turnê War Bonds, Memphis Belle foi designado para MacDill Field, Tampa, Flórida, onde foi usado para treinamento de tripulação de combate.

Boeing B-17F Flying Fortress 41-224485, & # 8220Memphis Belle, & # 8221 chega ao NACA Aircraft Engine Research Laboratory em Lewis Field, Cleveland, Ohio, 7 de julho de 1943. (NASA)

Depois da guerra, Memphis Belle foi enviado para um & # 8220boneyard & # 8221 em Altus, Oklahoma, para ser sucateado junto com centenas de outros B-17 de guerra. Um repórter de jornal soube disso e disse ao prefeito de Memphis, Walter Chandler. Chandler o comprou por seu valor de sucata e providenciou para que fosse exposto na cidade de Memphis. Por décadas, ela sofreu com o tempo, o clima e o abandono. A Força Aérea finalmente pegou o bombardeiro de volta e o colocou na coleção permanente do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea de Wright-Patterson, onde passou por uma restauração total nos últimos anos.

& # 8220Em 17 de julho de 1946, às 14h55, o Memphis Belle parou em frente ao Prédio da Administração no Aeroporto Municipal e encerrou seu vôo final. O avião havia sido armazenado em Altus, Oklahoma. Prefeito Walter Chandler (quinto à esquerda em terno branco) e cerca de 200 pessoas saudaram a Belle e a tripulação do vôo final & # 8217s (a partir da esquerda) Stuart Griffin, radialista tenente James Gowdy, navegador capitão. Hamp Morrison, co-piloto, capitão Robert Little, sargento piloto. Percy Roberts Jr., engenheiro Capt Robert Taylor, co-navegador e Tech Sgt. Charles Crowe, engenheiro. (Nota do Editor & # 8217s: esta tripulação foi a tripulação que voou o avião de Altus, Okla. Não a tripulação de voo em tempo de guerra) & # 8221 (O Apelo Comercial)

O Boeing B-17F Flying Fortress era um bombardeiro pesado de quatro motores operado por uma tripulação de dez pessoas. Tinha 74 pés e 8,90 polegadas (22,781 metros) de comprimento com uma envergadura de 103 pés, 9,38 polegadas (31,633 metros) e uma altura total de 19 pés e 1,00 polegadas (5,187 metros). As asas têm ângulo de incidência de 3½ ° e diédrico de 4½ °. A borda de ataque é varrida para trás em 8 °. A área total da asa é de 1.426 pés quadrados (132,48 metros quadrados). O estabilizador horizontal tem um vão de 13,106 metros (43 pés) com incidência de 0 ° e diedro. Sua área total, incluindo elevadores, é de 331,1 pés quadrados (12,18 metros quadrados).

O B-17F tinha um peso vazio aproximado de 36.135 libras (16.391 quilogramas), 40.437 libras (18.342 quilogramas) básico e o peso máximo de decolagem era de 65.000 libras (29.484 quilogramas).

A fuselagem dianteira de Memphis Belle desmontada para restauração no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Base Aérea de Wright-Patterson, Dayton Ohio. O & # 8220Petty Girl & # 8221 no lado direito do avião está em vermelho. (Força aérea dos Estados Unidos)

O B-17F era movido por quatro motores radiais de nove cilindros refrigerados a ar, superalimentados, 1.823,129 polegadas cúbicas (29,876 litros) Wright Cyclone G666A (R-1820-65) ¹ com uma taxa de compressão de 6,70: 1. Os motores foram equipados com turbocompressores General Electric remotos, capazes de 24.000 r.p.m. O R-1820-65 foi avaliado em 1.000 cavalos de potência a 2.300 r.p.m. no nível do mar e 1.200 cavalos de potência a 2.500 r.p.m. para decolagem. O motor poderia produzir 1.380 cavalos de potência em War Emergency Power. Era necessária gasolina de aviação de 100 octanas. Os Cyclones viraram hélices Hidromáticas Hamilton-Standard de três pás e velocidade constante com um diâmetro de 11 pés e 7 polegadas (3.835 metros), embora uma redução de engrenagem de 0,5625: 1. O motor R-1820-65 tem 1,209 metros de comprimento e 1,400 metros de diâmetro. Ele pesa 1.315 libras (596 kg).

O B-17F tinha uma velocidade de cruzeiro de 200 milhas por hora (322 quilômetros por hora). A velocidade máxima era de 299 milhas por hora (481 quilômetros por hora) a 25.000 pés (7.620 metros), embora com War Emergency Power, o bombardeiro pudesse atingir 325 milhas por hora (523 quilômetros por hora) a 25.000 pés por curtos períodos. O teto de serviço era de 37.500 pés (11.430 metros).

Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24485, Memphis Belle, em restauração no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Base Aérea Wright-Patterson, Dayton, Ohio. (Força aérea dos Estados Unidos)

Com uma carga normal de combustível de 1.725 galões (6.530 litros), o B-17F tinha um alcance máximo de 3.070 milhas (4.941 quilômetros). Dois “tanques de Tóquio” poderiam ser instalados no compartimento de bombas, aumentando a capacidade em 820 galões (3.104 litros). Carregando uma carga de bomba de 6.000 libras (2.722 quilogramas), o alcance era de 1.300 milhas (2.092 quilômetros).

o Memphis Belle estava armado com 13 metralhadoras Browning AN-M2 .50 para defesa contra os caças inimigos. Torres de energia com dois canhões cada foram localizadas nas posições dorsal e ventral. Quatro metralhadoras foram montadas no nariz, uma no compartimento do rádio, duas na cintura e duas na cauda.

A restauração do B-17 Flying Fortress Memphis Belle progride. (Times da Força Aérea)

A carga máxima da bomba do B-17F foi de 20.800 libras (9434,7 kg) em intervalos muito curtos. Normalmente, eram carregadas de 4.000 a 6.000 libras (1.815 a 2.722 kg) de bombas de alto explosivo. O compartimento de bombas interno poderia ser carregado com um máximo de oito bombas de 1.600 libras (725,75 quilogramas). Dois porta-bombas externos montados sob as asas entre a fuselagem e os motores internos podiam carregar uma bomba de 4.000 libras (1.814,4 kg) cada, embora essa opção raramente fosse usada.

O B-17 Flying Fortress estava em produção de 1936 a 1945. 12.731 B-17s foram construídos pela Boeing, Douglas Aircraft Company e Lockheed-Vega. (Os códigos do fabricante -BO, -DL e -VE seguem o número do bloco na designação de tipo de cada avião.) 3.405 do total eram B-17Fs, com 2.000 construídos pela Boeing, 605 pela Douglas e 500 pela Lockheed-Vega.

Apenas três fortalezas voadoras B-17F, incluindo Memphis Belle, permanecem em existência. O bombardeiro totalmente restaurado foi à exposição pública no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em 17 de maio de 2018.

Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24485, & # 8220Memphis Belle, & # 8221 fotografado em 14 de março de 2018 no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Base Aérea de Wright-Patterson, Ohio. (Força aérea dos Estados Unidos)

Memphis Belle ® é uma marca registrada da Força Aérea dos Estados Unidos.

¹ Os bombardeiros B-17F e B-17G de produção posterior foram equipados com motores Wright Cyclone C9GC (R-1820-97).


Catalina em repouso consolidada, 1941 - História

Então. Esse mecânico PBY. De acordo com a descrição de / u / StoneFlame & # x27s patchnote thread:

Mecanismo experimental pré-implementado 「カ タ リ ナ」 救助 活動. Quando há um PBY-5A Catalina no LBAS sortieing, há a possibilidade de que o mecanismo tenha sido acionado quando há aviões abatidos. O número parcial do avião abatido seria revivido. Este mecanismo não pode ser acionado quando a própria Catalina foi gravemente danificada.

Isso não refuta, como eu tinha inicialmente assumido, a representação 4-koma das quotsquadron quedas de proficiência porque os pilotos abatidos precisam ressincronizar com novas fuselagens & quot, canonizando a proficiência de & quotsquadron cai porque pilotos abatidos MORRER& quot conceito.

Historicamente, a maioria das tripulações de barcos voadores que executam o SAR (para todos os sistemas políticos) são basicamente heróis. Eles vão para os campos de batalha - em alguns casos, ainda ativamente perigosos e / ou enquanto uma batalha ainda está em andamento - e resgatam aviadores caídos antes que eles se afoguem ou sejam mortos por animais selvagens. ou combatentes antidesportivos. Um exemplo disso no lado aliado foi um PBY comandado por LCDR RA Marks, que pousou entre os sobreviventes restantes do CA-35 e forneceu um & # x27 refúgio seguro & # x27 para tantos tripulantes quanto pudesse caber a bordo - e quando interno espaço foi completamente ocupado, mais foram trazidos para a aeronave para repousar sobre as asas do barco voador. Entre a sobrecarga de peso e a ação das ondas, isso resultou na perda permanente da capacidade de voo da aeronave - mas a estrutura permaneceu flutuando até a chegada de recursos aéreos e de superfície adicionais e, sem dúvida, salvou mais vidas por estar presente.

Com esta atualização, neste jogo, neste cânone? Eles são substancialmente mais capazes no papel de SAR do que é realisticamente possível.

Agora, eles não apenas agem como navios-tanque de reabastecimento para estender o alcance de combate do pacote de ataque ao campo de aviação a que estão atribuídos, mas farão o seu maldito nível melhor para garantir que o maior número possível de aviões volte à base. Mesmo em relação a bombardeiros pesados ​​como o Ki-67 ou o G5N não importa, a estrutura e sua tripulação (sobrevivente) vai voltar para o campo de aviação, gorramit! (Faça uma comparação de tamanho entre o PBY e os bombardeiros pesados ​​no jogo, é uma merda absoluta - nada que uma Catalina pudesse fazer para manter essas estruturas no céu se componentes críticos travassem.)

Reserve um momento para compreender isso. Com esquadrões nomeados e qualificados existentes, com os nomes de indivíduos que lutaram na 2ª Guerra Mundial, essas tripulações aéreas PBY são provavelmente / potencialmente da mesma era. E agora, é um fato canônico que eles farão todo o possível para trazer de volta o máximo de aeronaves / tripulantes em seu pacote de ataque designado, mesmo a tripulação que provavelmente no passado choveu ords em suas próprias cabeças, ou aqueles de seus aliados, ou os centros populacionais de qualquer um.

Este é um acréscimo infinitamente mais apreciável do que um ASW Catalina, ou um Black Cat PBY de ataque à superfície, ou aquele PBY cuja tripulação foi & quotEu acabei de foder & quot (amarrando Oerlikons de 20 mm em cada ponto duro da torre na fuselagem) que eu vagamente lembre-se de um livro de história do ensino médio. Isso é construção de mundo. Isso é perdão, colocar de lado velhos ódios e se unir contra um inimigo comum - e ir além de seus deveres atribuídos a fim de ter certeza NINGUÉM É DEIXADO PARA TRÁS.

Eu ia fazer esta postagem originalmente como uma frase de & quot ver qual é o pedágio da guerra & quot, listando o tamanho da tripulação de cada aeronave que pode ser atribuída a um campo de aviação e como & quot esvaziou slots & quot no jogo - algo que nós como jogadores talvez visto como um grande inconveniente - seria excessivamente sombrio e trágico em um cenário real de tempo de guerra. Mas isso & # x27s não é mais pertinente à configuração canônica do KC & # x27s. (Ainda pode compilá-lo mais tarde neste tópico de qualquer maneira.)

Tanaka, por que você não estendeu essa mecânica para o H8K?


Assista o vídeo: Союзкиножурнал 1941 114. Освобождение Ростова. Soyuzkinozhurnal 1941 114