CVE-29 U.S.S. Santee - História

CVE-29 U.S.S. Santee - História

Santee II
(CVE-29: dp. 6.534, 1. 559 '; b. 75', dr. 33'9 ", s. 18 k .; cpl. 860; a 2 5"; cl. Cimarron; T3-S2-A1 )

O segundo Santee foi lançado em 4 de março de 1939 como Esso Seakay sob um contrato da Comissão Marítima (casco MC 3) pela Sun Shipbuilding and DryDock Co., em Chester, Pa., Patrocinado pela Sra. Charles Kurz adquirido pela Marinha em 18 de outubro 1940; e comissionado em 30 de outubro de 1940 como AO-29, Comdr. William G. B. Hatch no comando.

Antes de sua aquisição pela Marinha, a Esso Seakay era operada pela Standard Oil de New Jersey, na costa oeste. Durante seu serviço comercial, ela estabeleceu vários recordes de transporte rápido de petróleo.

Após o comissionamento, Santee serviu no Atlântico. Quando a neutralidade americana terminou em 7 de dezembro de 1941, Santee estava transportando petróleo para um aeródromo secreto em Argentia, Newfoundland. Na primavera de 1942, a conversão de Santee em porta-aviões foi iniciada no Norfolk Navy Yard.

Em 24 de agosto de 1942, Santee foi comissionado como um transportador de escolta, Comdr. William D. Sample no comando. O ACV foi equipado com tanta pressa que operários de Norfolk ainda estavam a bordo durante seu treinamento de shakedown e seus conveses estavam cheios de provisões. Após a conversão, nominalmente concluída em 8 de setembro, Santee se reportou à Força-Tarefa 22 e o primeiro avião pousou em seu convés de vôo no dia 24.

Após o shakedown, Santee partiu das Bermudas em 25 de outubro e rumou para a costa da África. Enquanto o porta-aviões de escolta estava em rota no dia 30, um bombardeiro explorador SBD-3 sendo lançado de uma catapulta lançou uma bomba de profundidade de 325 libras no convés de vôo. Rolou para fora do convés e detonou perto da proa de bombordo, sacudindo todo o navio, levando o telêmetro e uma base de holofotes, e danificando antenas de radar.

No entanto, a Santee continuou a trabalhar com o Grupo de Tarefas 34.2. Em 7 de novembro, o porta-aviões de escolta, com os destróieres Rodman e Emmons, e o minelayer, Monadnock, deixou a formação e, na manhã seguinte, tomou posições ao largo de Safi, no Marrocos francês. Santee lançou aviões e abasteceu navios até sexta-feira, 13 de novembro, quando retornou ao TG 34.2 e retornou às Bermudas. O grupo partiu daquela ilha no dia 22 e ancorou em Hampton Roads dois dias depois.

Após os reparos da viagem e o dique seco, o Santee deu início ao processo com o destróier Eberle, em 26 de dezembro. Em 1º de janeiro de 1943, Santee ancorou em Port of Spain, Trinidad. Dois dias depois, com os contratorpedeiros Eberle e Livermore, ela rumou para a costa do Brasil. Depois de desembarcar passageiros em Recife, ela partiu para se juntar à Unidade de Tarefa 23.1.6 no mar para apertar o nó da navegação mercante inimiga e da atividade naval no Atlântico sul.

Por um mês, seus aviões voaram missões anti-submarino e patrulhas regulares. No dia 15 de fevereiro, a escolta embarcou em Recife, permanecendo até o dia 21. Voltando a fazer surtidas de rotina da mesma maneira, Santee operou de 21 de fevereiro a 2 de março, quando voltou para Recife.

Seu próximo período no mar, que começou em 4 de março, trouxe uma ação. Em 10 de março, o cruzador leve, Savannah e Eberle estavam investigando um navio de carga que havia sido localizado pela aeronave de Santee e que havia sido provisoriamente identificado como Karin, um navio mercante holandês. Descobriu-se que era o corredor de bloqueio alemão Rota Nopan (ex-holandês Kota Pinang). Enquanto o grupo de embarque Eberle se aproximava, explosivos colocados pela tripulação em abandono detonaram, matando oito internos. Em 15 de março, Santee partiu para Norfolk e ancorou em Hampton Roads no dia 28.

Em andamento novamente em 13 de junho, com destróieres de quatro pilhas, Bainbridge, Overton e MacLeish, Santee chegou a Casablanca em 3 de julho. Quatro dias depois, o porta-aviões de escolta partiu do porto com um comboio de

vasilhames voltados para casa. Nenhum submarino foi avistado, mas um de seus Vingadores fez um pouso forçado na Espanha, e sua tripulação foi internada. O pequeno grupo de trabalho de Santee deixou o comboio em 12 de julho com ordens para operar de forma independente contra as concentrações de submarinos nazistas ao sul dos Açores. Ela permaneceu neste trabalho anti-submarino até 25 de julho e conseguiu atacar sete submarinos à superfície, ao preço de dois bombardeiros de mergulho Dauntless

No dia 25, ela se juntou a um comboio com destino ao oeste, que chegou à costa da Virgínia em 6 de agosto. Em 26 de agosto, Santee, com os destróieres Bainbridge e Greer, novamente rumaram para o Atlântico; e dois dias de vapor os trouxeram para as Bermudas.

A Santee fez outro comboio rodar das Bermudas a Casablanca e de volta a Hampton Roads de 29 de agosto a 13 de outubro. Em 25 de outubro, o porta-aviões de escolta partiu da costa leste para Casablanca, chegando a Basin Delpit em 13 de novembro. Estando fora de Casablanca no dia seguinte, ela se encontrou no dia 17 com Iowa, carregando o presidente Roosevelt. Depois de fornecer cobertura aérea para o encouraçado e sua escolta por vários dias, Santee foi enviada para o Golfo da Biscaia, onde se engajou no trabalho anti-submarino até o final de novembro.

Como TG 21.11, Santee e um trio de four-stackers patrulharam o Atlântico Norte de 1 a 9 de dezembro. O grupo foi dissolvido na chegada ao Norfolk Navy Yard em 10 de dezembro, e Santee, sem sua aeronave, saiu de Norfolk em 21 de dezembro, e rumou para Nova York na companhia do navio de guerra Texas e vários destróieres. De 22 a 28 de dezembro, o porta-aviões de escolta lotou seu hangar e convés de vôo com caças P-38 em Staten Island. Partindo em comboio no dia 29, ela navegou sem ser desafiada pelo Atlântico Norte, chegando a Glasgow em 9 de janeiro de 1944.

Esvaziada de sua carga de P-38, Santee partiu de Glasgow em comboio em 13 de janeiro e retornou a Norfolk no dia 24. Ela saiu de Norfolk em 13 de fevereiro com a escolta de contratorpedeiro Tatum, transitou pelo Canal do Panamá em 18 e 19 de fevereiro e atracou em San Diego no dia 28. Lá, Santee embarcou 300 membros da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais e 31 aeronaves para entrega em Pearl Harbor. Ela também enfrentou 24 caças Wildcat e bombardeiros de mergulho Avenger como seus próprios instrumentos de guerra.

Estando fora da Baía de San Diego em 2 de março, o CVE descarregou sua aeronave e seu pessoal em Pearl Harbor após sua chegada no dia 9.

Os porta-aviões de escolta Sangamon, Suwanee, Chenango e Santee, todos ex-petroleiros, saíram de Pearl Harbor com um bando de contratorpedeiros em 15 de março, rumo ao sudoeste. Divisão de Transportadores Designados (CarDiv) 22, eles se juntaram aos porta-aviões rápidos da 5ª Frota em 27 de março e aceleraram para oeste em direção ao Palaus. Lá, seus aviões CarDiv 22 voaram patrulhando petroleiros vulneráveis ​​antes de estabelecer o curso para Espiritu Santo nas Novas Hébridas em 4 de abril.

Nesta fase de encerramento da campanha da Nova Guiné, o Santee abasteceu e abasteceu perto de Espiritu Santo de 7 a 10 de abril, partindo para o Purvis Bay Solomons, no dia 13. A CarDiv 22 juntou-se à CarDiv 24 e a um esquadrão de destróieres em 16 de abril e definiu o curso para a Nova Guiné.

O grupo aéreo de Santee ajudou a destruir 100 aeronaves inimigas e a destruir os campos de aviação inimigos antes dos pousos, antes de partir para a Ilha Manus, no Almirantado, em 24 de abril. Chegando a Seeadler Harbor no dia seguinte, Santee e seus navios irmãos pegaram combustível e comida; em seguida, navegou novamente no dia 26 para a Holanda. De 12 de maio a 1 de junho, Santee negociou em sua própria arma aérea por 66 Corsairs e 15 Hellcats e pessoal do Marine Air Group 21. Em 2 de junho, a Carrier Division 22 partiu para o norte para o Atol de Kwajalein nos Marshalls. Em 4 de agosto, o CVE alcançou o recém-conquistado Guam. As 81 aeronaves do Grupo Aéreo 21 se tornaram as primeiras aeronaves a operar a partir da ilha reconquistada.

Após exercícios de treinamento e o reembarque de seus próprios aviões em Manus, Santee partiu em 10 de setembro e se encontrou com a Força-Tarefa 77 perto da Ilha Mapia. Em Morotai nas Molucas, Santee Avengers bombardeou instalações terrestres. Um avião foi perdido para o inimigo, mas a própria Santee não teve contato com os japoneses. Em 1º de outubro, o CVE estava de volta a Seeadler Harbor.

Partindo de Manus em 12 de outubro, Santee e os combatentes que os acompanharam alcançaram as águas das Filipinas no dia 20. Os artilheiros do porta-aviões de escolta abateram um avião inimigo durante um ataque aéreo naquela manhã, e sua aeronave espirrou em mais dois.

Às 0736 de 25 de outubro, a Santee lançou cinco aeronaves Avenger e oito Wildcat para um ataque contra unidades de superfície japonesas cerca de 120 milhas ao norte. Às 07h40, um avião japonês fez um mergulho suicida no Santee com uma bomba estimada de 63 quilos, batendo no convés de vôo e parando no convés do hangar. Em 0756, um torpedo atingiu o navio, causando inundação de vários compartimentos e uma lista de seis graus. Os reparos de emergência foram concluídos em 0935.

Entre 18 e 27 de outubro, os aviões Santee abateram 31 aviões japoneses e afundaram um navio de munição de 5.000 toneladas, além dos danos infligidos por metralhamento durante suas 377 surtidas. Em 31 de outubro, o CVE ancorou em Seeadler Harbor para reparos temporários nos danos da batalha.

Em andamento novamente em 9 de novembro, ela atracou em Pearl Harbor no dia 19. Após mais reparos, o porta-aviões de escolta embarcou 98 fuzileiros navais para transporte aos Estados Unidos e entrou no porto de Los Angeles em 5 de dezembro. Santee completou o ano passando por reparos para danos de batalha e revisão geral.

Após testes pós-reparo em San Diego, o porta-aviões de escolta rumou para o Havaí em 31 de janeiro de 1945 e chegou a Pearl Harbor em 8 de fevereiro. Em 7 de março, ela partiu para Ulithi nas Carolinas Ocidentais, alterando seu curso no caminho para ajudar na busca pelo B-24 que havia desaparecido enquanto transportava o Tenente-General Millard F. Harmon do Exército, antes de ancorar em 19 de março. Dois dias depois, o Santee navegou em direção ao Golfo de Leyte. '

() No dia 27 de março, a Santee partiu das Filipinas para fornecer cobertura aérea para os grupos de transporte do sul Dog and Easy a caminho da área do objetivo em Okinawa Gunto para a invasão de Okinawa Jima, a maior operação combinada da guerra do Pacífico.

No domingo de Páscoa, 1 ° de abril de 1945, Santee forneceu apoio direto às forças terrestres americanas que aterrissaram em Okinawa e continuou seu dever até 8 de abril, quando se voltou para ajudar os porta-aviões britânicos a negar o uso de aeródromos Sakishima Gunto ao inimigo. Por 42 amanheceres consecutivos, a aeronave da Santee sobrevoou setores-alvo no Mar da China Oriental, com retornos diários à própria Okinawa para apoio de rotina em solo. Em 16 de junho, Santee lançou uma missão caça-bombardeiro contra alvos específicos em Kyushu, Japão.

Saindo da área de Okinawa naquele dia, Santee chegou ao Golfo de Leyte no dia 19, onde pequenos reparos foram feitos. Em 1 de julho, ela operou a oeste de Okinawa de 5 a 14, cobrindo operações de remoção de minas. Em 7 de julho; um gancho de cauda quebrou em uma aeronave pousando, permitindo-lhe passar por todas as barreiras, bater entre os aviões estacionados e causar um incêndio. Quatro caças e dois torpedeiros foram alijados, seis torpedeiros tornaram-se insucessos e um dos pilotos da aeronave estacionada foi morto.

Santee foi destacado da unidade-tarefa em 15 de julho e seguiu para Guam, chegando ao porto de Apra quatro dias depois. Após os reparos da cabine de comando e manutenção geral, o porta-aviões de escolta partiu em 5 de agosto para Saipan, participando do treinamento de porta-aviões para esquadrões que voaram daquela ilha durante a rota. Ancorando no porto de Saipan no dia 9, o CVE teve início para as Filipinas no dia 13 de agosto. Santee recebeu a notícia do fim das hostilidades contra o Japão no dia 15 e ancorou na baía de San Pedro, Leyte, dois dias depois.

Em 4 de setembro, enquanto a caminho da Coréia para apoiar as forças de ocupação lá, Santee recebeu ordens para ir ao norte de Formosa para evacuar ex-prisioneiros de guerra. Em 5 de setembro, o porta-aviões de escolta recebeu, da escolta de contratorpedeiros Kretchmer, 155 oficiais e homens dos exércitos britânico e indiano. Esses soldados foram capturados pelos japoneses na Malásia em 1942. Eles receberam ajuda médica e atracaram no convés do hangar. No dia seguinte, Santee pegou mais homens da escolta de contratorpedeiros, Finch e Brister, perfazendo um total de 322 oficiais e homens. Eles incluíam 30 oficiais e homens do Exército e da Marinha americanos que haviam sido levados em Bataan e Corregidor, e 10 oficiais e homens do Exército Holandês e da Marinha Mercante, capturados em Java. Em 9 de setembro, Santee desembarcou os 477 desabrigados na baía de Manila.

Cinco dias depois, o Santee saiu da baía de Manila e rumou para Okinawa, ancorando na baía de Buckner no dia 19. Em andamento novamente no dia seguinte, Santee chegou a Wakanoura Wan, Honshu, Japão, no dia 22. De 24 a 26 de setembro, o Santee navegou ao longo da costa, fornecendo cobertura aérea para as forças de ocupação que pousavam em Wakayama.

Santee partiu de Wakanoura Wan em 3 de outubro, deixou sua formação no dia 6 para procurar uma aeronave PBM desaparecida que transportava o contra-almirante William D. Sample, o primeiro comandante do navio após sua conversão para porta-aviões de escolta.

Em 20 de outubro, o Santee partiu para Okinawa, chegando dois dias depois à Baía de Buckner. Em 23 de outubro, o Santee partiu para Pearl Harbor, onde desembarcaram 375 passageiros em 4 de novembro. No dia seguinte, Santee continuou seu papel na operação "Magic Carpet", embarcando 18 fuzileiros navais com destino à costa oeste.

Ancorando em San Diego em 11 de novembro, Santee permaneceu lá até o dia 26, quando ela embarcou para Guam na missão adicional do "Tapete Mágico".

Em 27 de fevereiro de 1946, Santee partiu de San Diego e chegou ao porto de Boston em 25 de março, via Canal do Panamá. O CVE foi colocado em reserva no dia 21 de outubro. Santee foi reclassificado em 12 de junho de 1965 como um porta-aviões de escolta, CVHE-29, e retirado da lista da Marinha em 1 de março de 1959. Em 5 de dezembro de 1959, ela foi vendida para a Master Metals Co. para sucateamento.

Santee recebeu nove estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.


USS Santee (CVE-29)

USS Santee (CVE-29) (originalmente lançado como AO-29, então ACV-29) era uma companhia aérea americana. O segundo navio com este nome, foi lançado em 4 de março de 1939 como Esso Seakay sob um contrato da Comissão Marítima (casco MC 3) pela Sun Shipbuilding and Dry Dock Company em Chester, Pensilvânia, patrocinado pela Sra. Charles Kurz. Foi adquirido pela Marinha dos Estados Unidos em 18 de outubro de 1940 e comissionado em 30 de outubro de 1940 como AO-29, com o comandante William G. B. Hatch no comando.

  • Vendido em 5 de dezembro de 1959
  • Sucateado em Hamburgo em maio de 1960.
  • 75 pés (23 m)
  • 114 pés 3 pol. (34,82 m) (largura extrema)
  • 2 × turbinas a vapor
  • 2 × eixos

Antes de sua aquisição pela Marinha, Esso Seakay tinha sido operado pela Standard Oil of New Jersey (Esso) na costa oeste. Durante seu serviço comercial, ela estabeleceu vários recordes de transporte rápido de petróleo. Seu modelo original era um tanque tanque T3-S2-A1.


Dicionário de navios de combate navais americanos

O segundo Santee foi lançado em 4 de março de 1939 como Esso Seakay ao abrigo de um contrato da Comissão Marítima (casco MC 3) pela Sun Shipbuilding and DryDock Co., em Chester, Pa. patrocinado pela Sra. Charles Kurz adquirido pela Marinha em 18 de outubro de 1940 e comissionado em 30 de outubro de 1940 como AO-29, Comdr . William G.B.Escotilha no comando.

Antes de sua aquisição pela Marinha, Esso Seakay foi operado pela Standard Oil de New Jersey, na costa oeste. Durante seu serviço comercial, ela estabeleceu vários recordes de transporte rápido de petróleo.

Após o comissionamento, Santee servido no Atlântico. Quando a neutralidade americana terminou em 7 de dezembro de 1941, Santee estava carregando óleo para um aeródromo secreto em Argentia, Newfoundland. Na primavera de 1942, Santee's a conversão para porta-aviões foi iniciada no Norfolk Navy Yard.

Em 24 de agosto de 1942, Santee foi comissionado como um transportador de escolta, Comdr. William D. Sample no comando. O ACV foi equipado com tanta pressa que operários de Norfolk ainda estavam a bordo durante seu treinamento de shakedown e seus conveses estavam cheios de provisões. Após a conversão, nominalmente concluída em 8 de setembro, Santee relatou à Força-Tarefa 22 e o primeiro avião pousou em sua cabine de comando no dia 24.

Após o shakedown, Santee partiu das Bermudas em 25 de outubro com destino à costa da África. Enquanto o porta-aviões de escolta estava a caminho no dia 30, um bombardeiro explorador SBD-3 sendo lançado de uma catapulta lançou uma bomba de profundidade de 325 libras na cabine de comando. Rolou para fora do convés e detonou perto da proa de bombordo, sacudindo todo o navio, levando o telêmetro e uma base de holofotes, e danificando antenas de radar.

No entanto, Santee continuou fervendo com o Grupo de Tarefas 34.2. Em 7 de novembro, o porta-aviões de escolta, com contratorpedeiros Rodman (DD-456) e Emmons (DD-457), e minelayer, Monadnock (CMc-4), deixou a formação e, na manhã seguinte, tomou posições ao largo de Safi, do Marrocos Francês. Santee lançou aviões e abasteceu navios até sexta-feira, 13 de novembro, quando retornou ao TG 34.2 e retornou às Bermudas. O grupo partiu daquela ilha no dia 22 e ancorou em Hampton Roads dois dias depois.

Após os reparos de viagem e doca seca, Santee começou com o destruidor Eberle (DD-430), em 26 de dezembro. Em 1 de janeiro de 1943, Santee ancorado em Port of Spain, Trinidad. Dois dias depois, com destruidores Eberle e Livermore (DD-429), ela rumou para o litoral do Brasil. Depois de desembarcar passageiros em Recife, ela partiu para se juntar à Unidade de Tarefa 23.1.6 no mar para apertar o nó da navegação mercante inimiga e da atividade naval no Atlântico sul.

Por um mês, seus aviões voaram missões anti-submarino e patrulhas regulares. No dia 15 de fevereiro, a escolta embarcou em Recife, permanecendo até o dia 21. Voltar conduzindo surtidas de rotina da mesma maneira, Santee operou de 21 de fevereiro a 2 de março, quando voltou a se instalar em Recife.

Seu próximo período no mar, que começou em 4 de março, trouxe uma ação. Em 10 de março, cruzador leve Savana (CL-42) e Eberle estavam investigando um navio de carga que havia sido localizado por Santee's aeronave e que foi provisoriamente identificada como a Karin, um mercador holandês. Descobriu-se que era o corredor de bloqueio alemão Kota Nopan (ex-holandês Kota Pinang) Enquanto o Eberle O grupo de embarque aproximou-se, explosivos colocados pela tripulação em abandono detonados, matando oito internos. Em 15 de março, Santee partiu para Norfolk e ancorou em Hampton Roads no dia 28.

Em andamento novamente em 13 de junho, com quatro destróieres empilhados, Bainbridge (DD-246), Overton (DD-239), e MacLeish (DD-220), Santee chegou a Casablanca em 3 de julho. Quatro dias depois, o porta-aviões de escolta partiu do porto com um comboio de tanques vazios com destino a casa. Nenhum submarino foi avistado, mas um de seus Vingadores fez um pouso forçado na Espanha, e sua tripulação foi internada. Santee's O pequeno grupo de trabalho deixou o comboio em 12 de julho com ordens para operar de forma independente contra as concentrações de submarinos nazistas ao sul dos Açores. Ela permaneceu neste trabalho anti-submarino até 25 de julho e conseguiu atacar sete submarinos na superfície, ao preço de dois bombardeiros de mergulho Dauntless.

No dia 25, ela se juntou a um comboio com destino ao oeste, que chegou à costa da Virgínia em 6 de agosto. Em 26 de agosto, Santee, com destruidores Bainbridge e Greer (DD-145), novamente dirigiu-se ao Atlântico e dois dias navegando os trouxe para as Bermudas.

Santee fez outro comboio das Bermudas a Casablanca e de volta a Hampton Roads de 29 de agosto a 13 de outubro. Em 25 de outubro, o porta-aviões de escolta partiu da costa leste para Casablanca, chegando a Basin Delpit em 13 de novembro. Saindo de Casablanca no dia seguinte, ela se encontrou no dia 17 com Iowa (BB-61), levando o presidente Roosevelt. Depois de fornecer cobertura aérea para o encouraçado e sua escolta por vários dias, Santee foi mandada para o Golfo da Biscaia, onde se dedicou ao trabalho anti-submarino até o final de novembro.

Conforme TG 21.11, Santee e um trio de four-stackers patrulhou o Atlântico Norte de 1 a 9 de dezembro. O grupo foi dissolvido na chegada ao Norfolk Navy Yard em 10 de dezembro, e Santee, sem sua aeronave, saiu de Norfolk em 21 de dezembro e rumou para Nova York na companhia de um navio de guerra Texas (BB-35) e vários contratorpedeiros. De 22 a 28 de dezembro, o porta-aviões de escolta lotou seu hangar e convés de vôo com caças P-38 em Staten Island. Partindo em comboio no dia 29, ela navegou sem ser desafiada pelo Atlântico Norte, chegando a Glasgow em 9 de janeiro de 1944.

Esvaziado de sua carga de P-38, Santee partiu de Glasgow em comboio em 13 de janeiro e retornou a Norfolk no dia 24. Ela saiu de Norfolk em 13 de fevereiro com escolta de destruidor Tatum (DE-789), transitou pelo Canal do Panamá em 18 e 19 de fevereiro e atracou em San Diego no dia 28. Lá, Santee Embarcou 300 membros da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais e 31 aeronaves para entrega em Pearl Harbor. Ela também enfrentou 24 caças Wildcat e bombardeiros de mergulho Avenger como seus próprios instrumentos de guerra.

Estando fora da Baía de San Diego em 2 de março, o CVE descarregou sua aeronave e seu pessoal em Pearl Harbor após sua chegada no dia 9.

Escort transportadoras Sangamon (CVE-26), Suwanee (CVE-27), Chenango (CVE-28) e Santee, todos ex-petroleiros, enxamearam de Pearl Harbor com um bando de destróieres em 15 de março, rumo ao sudoeste. Divisão de Transportadores Designados (CarDiv) 22, eles se juntaram aos porta-aviões rápidos da 5ª Frota em 27 de março e aceleraram para oeste em direção ao Palaus. Lá, seus aviões CarDiv 22 voaram patrulhando petroleiros vulneráveis ​​antes de estabelecer o curso para Espiritu Santo nas Novas Hébridas em 4 de abril.

Nesta fase de encerramento da campanha da Nova Guiné, Santee abastecido e abastecido perto de Espiritu Santo de 7 a 10 de abril, em seguida, navegou para Purvis Bay, Solomons, no dia 13. A CarDiv 22 juntou-se à CarDiv 24 e a um esquadrão de destróieres em 16 de abril e definiu o curso para a Nova Guiné.

Santee's aeronaves do grupo aéreo ajudaram a destruir 100 aeronaves inimigas e a destruir aeródromos inimigos antes do pouso, antes de partir para a Ilha Manus, no Almirantado, em 24 de abril. Chegando a Seeadler Harbor no dia seguinte, Santee e os navios de sua irmã pegaram combustível e comida e navegaram novamente no dia 26 para a Holanda. De 12 de maio a 1 de junho, Santee negociou em seu próprio braço aéreo por 66 Corsairs e 15 Hellcats e pessoal da Marine Air Group 21. Em 2 de junho, a Carrier Division 22 partiu para o norte para o Atol de Kwajalein nos Marshalls. Em 4 de agosto, o CVE alcançou o recém-conquistado Guam. As 81 aeronaves do Grupo Aéreo 21 se tornaram as primeiras aeronaves a operar a partir da ilha reconquistada.

Após exercícios de treinamento e o reembarque de seus próprios aviões em Manus, Santee começou em 10 de setembro e encontrou-se com a Força-Tarefa 77 perto da Ilha Mapia. Em Morotai nas Molucas, Santee Vingadores bombardearam instalações terrestres. Um avião foi perdido para o inimigo, mas Santee ela mesma não teve contato com os japoneses. Em 1º de outubro, o CVE estava de volta a Seeadler Harbor.

Partindo de Manus em 12 de outubro, Santee e os combatentes que os acompanharam alcançaram as águas das Filipinas no dia 20. Os artilheiros do porta-aviões de escolta abateram um avião inimigo durante um ataque aéreo naquela manhã, e sua aeronave espirrou em mais dois.

Às 0736 do dia 25 de outubro, Santee lançou cinco aeronaves Avenger e oito Wildcat para um ataque contra unidades de superfície japonesas cerca de 120 milhas ao norte. Às 07h40, um avião japonês fez um mergulho suicida em Santee com uma bomba estimada de 63 quilos, atingindo o convés de vôo e parando no convés do hangar. Em 0756, um torpedo atingiu o navio, causando inundação de vários compartimentos e uma lista de seis graus. Os reparos de emergência foram concluídos em 0935.

Entre 18 e 27 de outubro, Santee aviões abateram 31 aviões japoneses e afundaram um navio de munição de 5.000 toneladas, além dos danos infligidos por metralhamento durante suas 377 surtidas. Em 31 de outubro, o CVE ancorou em Seeadler Harbor para reparos temporários nos danos da batalha.

Em andamento novamente em 9 de novembro, ela atracou em Pearl Harbor no dia 19. Após mais reparos, o porta-aviões de escolta embarcou 98 fuzileiros navais para transporte aos Estados Unidos e entrou no porto de Los Angeles em 5 de dezembro. Santee completou o ano passando por reparos para danos de batalha e revisão geral.

Após testes pós-reparo em San Diego, o porta-aviões de escolta rumou para o Havaí em 31 de janeiro de 1945 e chegou a Pearl Harbor em 8 de fevereiro. Em 7 de março, ela partiu para Ulithi nas Carolinas Ocidentais, alterando seu curso no caminho para ajudar na busca pelo B-24 que havia desaparecido enquanto transportava o Tenente-General Millard F. Harmon do Exército, antes de ancorar em 19 de março. Dois dias depois Santee navegou em direção ao Golfo de Leyte. '

Em 27 de março, Santee partiu das Filipinas para fornecer cobertura aérea para os grupos de transporte do sul Dog and Easy a caminho da área do objetivo em Okinawa Gunto para a invasão de Okinawa Jima, a maior operação combinada da guerra do Pacífico.

No Domingo de Páscoa, 1º de abril de 1945, Santee forneceu apoio direto às forças terrestres americanas que aterrissaram em Okinawa e continuou seu dever até 8 de abril, quando se voltou para ajudar os porta-aviões britânicos a negar o uso dos aeródromos Sakishima Gunto ao inimigo. Por 42 amanheceres consecutivos, Santee's aeronaves voaram sobre setores-alvo no Mar da China Oriental, com retornos diários à própria Okinawa para apoio de rotina em solo. Em 16 de junho, Santee lançou uma missão de caça-bombardeiro contra alvos específicos em Kyushu, Japão.

Saindo da área de Okinawa naquele dia, Santee chegou ao Golfo de Leyte no dia 19, onde pequenos reparos foram feitos. Em 1 de julho, ela operou a oeste de Okinawa de 5 a 14, cobrindo operações de remoção de minas. Em 7 de julho, um gancho de cauda quebrou em uma aeronave que pousava, permitindo-lhe ultrapassar todas as barreiras, bater entre os aviões estacionados e causar um incêndio. Quatro caças e dois torpedeiros foram alijados, seis torpedeiros foram transformados em insucessos e um dos pilotos da aeronave estacionada foi morto.

Santee foi destacado da unidade de tarefa em 15 de julho e seguiu para Guam, chegando ao porto de Apra quatro dias depois. Após os reparos da cabine de comando e manutenção geral, o porta-aviões de escolta partiu em 5 de agosto para Saipan, participando do treinamento de porta-aviões para esquadrões que voaram daquela ilha durante a rota. Ancorando no porto de Saipan no dia 9, o CVE teve início para as Filipinas no dia 13 de agosto. Santee recebeu a notícia do fim das hostilidades contra o Japão no dia 15 e ancorou na baía de San Pedro, Leyte, dois dias depois.

Em 4 de setembro, enquanto a caminho da Coreia para apoiar as forças de ocupação lá, Santee foi ordenado ao norte de Formosa para evacuar ex-prisioneiros de guerra. Em 5 de setembro, o porta-aviões de escolta recebeu, da escolta de contratorpedeiro Kretchmer (DE-329), 155 oficiais e homens dos exércitos britânico e indiano. Esses soldados foram capturados pelos japoneses na Malásia em 1942. Eles receberam ajuda médica e atracaram no convés do hangar. No dia seguinte, Santee pegou mais homens de escoltas de contratorpedeiro Finch (DE-328) e Brister (DE-327), perfazendo um total de 322 oficiais e soldados. Eles incluíam 30 oficiais e homens do Exército e da Marinha americanos que haviam sido levados em Bataan e Corregidor, e 10 oficiais e homens do Exército Holandês e da Marinha Mercante, capturados em Java. Em 9 de setembro, Santee desembarcaram os 477 desabrigados na Baía de Manila.

Cinco dias depois, Santee saiu da baía de Manila e navegou para Okinawa, ancorando na baía de Buckner no dia 19. Em andamento novamente no dia seguinte, Santee chegou a Wakanoura Wan, Honshu, Japão, no dia 22d. De 24 a 26 de setembro, Santee vaporizado ao longo da costa, fornecendo cobertura aérea para as forças de ocupação que pousam em Wakayama.

Santee partiu de Wakanoura Wan em 3 de outubro, deixou sua formação no dia 6 para procurar uma aeronave PBM desaparecida que transportava o contra-almirante William D. Sample, o primeiro comandante do navio após sua conversão para porta-aviões de escolta.

Em 20 de outubro, Santee partiu para Okinawa, chegando dois dias depois à baía de Buckner. Em 23 de outubro, Santee partiu para Pearl Harbor, onde desembarcaram 375 passageiros em 4 de novembro. No dia seguinte, Santee continuou seu papel na operação "Magic Carpet" embarcando 18 fuzileiros navais com destino à costa oeste.

Ancorando em San Diego em 11 de novembro, Santee permaneceu lá até o dia 26, quando ela partiu para Guam na missão adicional do "Tapete Mágico".

Em 27 de fevereiro de 1946, Santee partiu de San Diego e chegou ao porto de Boston em 25 de março, via Canal do Panamá. O CVE foi colocado em reserva no dia 21 de outubro. Santee foi reclassificado em 12 de junho de 1955 como um porta-aviões de escolta, CVHE-29, e retirado da lista da Marinha em 1 de março de 1959. Em 5 de dezembro de 1959, ela foi vendida para a Master Metals Co. para sucateamento.


SANTEE CVHE 29

Esta seção lista os nomes e designações que o navio teve durante sua vida útil. A lista está em ordem cronológica.

    Sangamon Class Escort Carrier
    Keel foi lançado em 31 de maio de 1938 como navio-tanque civil ESSO SEAKAY
    Lançado em 4 de março de 1939
    Adquirido pela Marinha dos Estados Unidos em 18 de outubro de 1940
    Lubrificador de frota classificado (AO) e renomeado

Capas navais

Esta seção lista links ativos para as páginas que exibem capas associadas ao navio. Deve haver um conjunto separado de páginas para cada encarnação do navio (ou seja, para cada entrada na seção "Nome do navio e histórico de designação"). As capas devem ser apresentadas em ordem cronológica (ou da melhor forma que puder ser determinada).

Como um navio pode ter muitas capas, elas podem ser divididas em várias páginas para que não demore para carregar as páginas. Cada link de página deve ser acompanhado por um intervalo de datas para as capas dessa página.

Carimbos

Esta seção lista exemplos de carimbos postais usados ​​pelo navio. Deve haver um conjunto separado de carimbos postais para cada encarnação do navio (ou seja, para cada entrada na seção "Nome do navio e histórico de designação"). Em cada conjunto, os carimbos postais devem ser listados em ordem de seu tipo de classificação. Se mais de um carimbo postal tiver a mesma classificação, eles devem ser classificados pela data do uso mais antigo conhecido.

O carimbo postal não deve ser incluído, a menos que seja acompanhado por uma imagem em close-up e / ou a imagem de uma capa mostrando esse carimbo. Os intervalos de datas DEVEM ser baseados SOMENTE NAS CAPAS NO MUSEU e devem mudar à medida que mais capas são adicionadas.
 
& gt & gt & gt Se você tiver um exemplo melhor para qualquer um dos carimbos postais, sinta-se à vontade para substituir o exemplo existente.


CVE-29 U.S.S. Santee - História

Porta-aviões de escolta da classe Sangamon
Deslocamento: 23.875 toneladas de carga completa
Dimensões: 525 x 75 x 30,5 pés / 160 x 22,8 x 9,3 metros
Dimensões extremas: 553 x 114,5 x 30,5 pés / 168,5 x 35 x 9,3 metros
Propulsão: Turbinas a vapor, caldeiras de 450 psi, 2 eixos, 13.500 hp, 18 nós
Equipe técnica: 830
Armaduras: Nenhum
Armamento: 2 individuais 5/51 DP, 4 duplos AA de 40 mm, 12 individuais AA de 20 mm
Aeronave: 36

Conceito / Programa: Esse grupo de navios foi convertido no início do programa CVE, quando a necessidade de porta-aviões era maior e o número de cascos disponíveis era pequeno. Após a conversão dos primeiros 6 cascos de cargueiro C3, houve uma necessidade imediata de cascos adicionais adequados para a conversão, de modo que esses navios aderiram ao programa CVE. Eles foram construídos como petroleiros mercantes, mas foram adquiridos como petroleiros de frota.

Design / Conversão: Esses navios passaram por uma conversão mais extensa do que outros CVEs anteriores. Eles tinham longos hangares e conveses de vôo, uma pequena ilha e uma única catapulta. Eles eram muito maiores e mais rápidos do que os tipos C4 e S4, permitindo que funcionassem com mais eficácia em funções de combate. Após a conversão, eles mantiveram instalações para transportar cargas de petróleo e operar como petroleiros. Esses foram, de longe, os melhores dos CVEs convertidos.

Variações: Sem variações significativas.

Modificações: No final da Segunda Guerra Mundial, a bateria da arma era de 2 quad e 12 AA dupla de 40 mm e 13 AA dupla de 20 mm. Uma segunda catapulta foi adicionada em 1944. Outras modificações foram de menor importância.

Classificação: Classificado como AOs quando assumido pela primeira vez para o serviço naval. Reclassificados como AVGs quando se juntaram ao programa de transportadora de escolta, as designações alteradas para ACV e, posteriormente, CVE, como acontece com outros navios do tipo. Os sobreviventes se tornaram CVHE em 1955 enquanto estavam na reserva.

Operacional: Consideradas plataformas operacionais de aeronaves muito boas, melhores do que qualquer um dos outros CVEs (exceto os últimos tipos T3) e muito mais estáveis ​​do que os CVLs. Essas naves operaram juntas durante grande parte da guerra. Durante 1942, eles apoiaram a Operação Tocha, a invasão do Norte da África. A partir do final de 1942, três navios operaram no Pacífico, servindo como porta-aviões durante a escassez de porta-aviões de 1942-43. Eles viram muito mais combates do que a maioria dos CVEs, embora também ocupassem as funções típicas de transporte e treinamento. Santee permaneceu no Atlântico até o início de 1944, quando se juntou às irmãs no Pacífico. Às vezes, esses navios operavam como lubrificadores.

Saída do serviço / descarte: Um navio descartado no final da 2ª Guerra Mundial devido a danos sofridos em combate, outros foram detidos durante as reduções imediatas da frota do pós-guerra. No pós-guerra, eles eram vistos como possíveis porta-helicópteros ou transportes de aeronaves. Permaneceu na reserva até ser descartado em 1959.

História DANFS

Construído pela Federal (Kearny). Estabelecido em 13 de março de 1939, lançado em 4 de novembro de 1939, concluído como navio mercante (data?). Adquirido pela USN em 22 de outubro de 1940 como lubrificador, redesignado AO 28 e renomeado para 12 de abril de 1941. Redesignado AVG 26 14 de fevereiro de 1942 convertido na transportadora Newport News, comissionado em 25 de agosto de 1942. A designação mudou de AVG para ACV em 20 de agosto de 1942 antes do comissionamento.

A designação mudou de ACV para CVE em 15 de julho de 1943. Bombardeado em 19 de outubro de 1944, kamikaze em 25 de outubro de 1944 em Leyte, Kamikaze em 4 de maio de 1945. Em reparo e revisão para o restante da guerra. Reparos incompletos no final da guerra desativados e destruídos em 24 de outubro de 1945. Vendido e sucateado em 1948.

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Suwannee
ex comerciante Markay
AO 33 - AVG 27 - ACV 27 - CVE 27 - CVHE 27
Fotos: [durante a segunda guerra mundial],

História DANFS

Construído pela Federal (Kearny). Lançado em 3 de junho de 1939, lançado em 4 de março de 1940, concluído como navio mercante (data?). Adquirido pela USN em 26 de junho de 1941 como lubrificador, redesignado AO 33 e renomeado comissionado como lubrificador em 9 de julho de 1941. Redesignado AVG 27 14 de fevereiro de 1942 convertido em transportador em Newport News, comissionado em 24 de setembro de 1942. A designação mudou de AVG para ACV em 20 de agosto de 1942 antes do comissionamento.

A designação mudou de ACV para CVE em 15 de julho de 1943. Bombardeado em 25 e 26 de outubro de 1944, danificado por explosão interna em 24 de maio de 1945. Descomissionado para reserva em 28 de outubro de 1946. Redesignado como um porta-aviões de escolta de helicóptero (CVHE 27) 12 de junho de 1955 enquanto na reserva. Atingido para eliminação em 1 de março de 1959. Vendido e sucateado em 1962.

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Chenango
ex comerciante Esso New Orleans
AO 31 - AVG 28 - ACV 28 - CVE 28 - CVHE 28
Fotos: [Como petroleiro Esso New Orleans], [Durante a Segunda Guerra Mundial]

História DANFS

Construído pela Sun Shipbuilding. Estabelecido em 10 de julho de 1938, lançado em 4 de janeiro de 1939, concluído como navio mercante (data?). Adquirido pela USN 31 de maio de 1941 como lubrificador, redesignado AO 31 e renomeado comissionado como lubrificador em 20 de junho de 1941. Redesignado AVG 28 e descomissionado para conversão em 16 de março de 1942, convertido em Bethlehem Staten Island, comissionado em 19 de setembro de 1942. A designação mudou de AVG para ACV em 20 de agosto de 1942 antes do comissionamento.

Designação alterada de ACV para CVE em 15 de julho de 1943. Danificado por acidente de aeronave em 9 de abril de 1945. Descomissionado para reserva em 14 de agosto de 1946, redesignado como porta-aviões de escolta de helicóptero (CVHE 28) 12 de junho de 1955 enquanto na reserva. Atingido para eliminação em 1 de março de 1959. Vendido e sucateado em 1962.

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Santee
ex-comerciante Seakay
AO 29 - AVG 29 - ACV 29 - CVE 29 - CVHE 29
Fotos: [durante a segunda guerra mundial]

História DANFS

Construído pela Sun Shipbuilding. Lançado em 31 de maio de 1938, lançado em 4 de março de 1939, concluído como navio mercante (data?). Adquirida pela USN em 30 de outubro de 1940 como lubrificador redesignado AO 29 e renomeado. Redesignado AVG 29 9 de janeiro de 1942 convertido em porta-aviões da Marinha de Norfolk, comissionado em 24 de agosto de 1942. A designação mudou de AVG para ACV em 20 de agosto de 1942 antes do comissionamento.

Designação alterada de ACV para CVE 15 de julho de 1943. Torpedeado em 25 de outubro de 1944, danificado por acidente de aeronave 7/45. Descomissionado para reserva em 21 de outubro de 1946. Redesignado como um porta-aviões de escolta de helicóptero (CVHE 29) 12 de junho de 1955 enquanto na reserva. Atingido para eliminação em 1 de março de 1959. Vendido e sucateado em 1960.

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Porta-aviões de escolta de classe Commencement Bay
Deslocamento: 21.397 toneladas de carga completa
Dimensões: 525 x 75 x 30,5 pés / 150 x 22,9 x 9,3 metros
Dimensões extremas: 557 x 105 x 30,5 pés / 169,8 x 32 x 9,3 metros
Propulsão: Turbinas a vapor, caldeiras de 450 psi, 2 eixos, 16.000 hp, 19 nós
Equipe técnica: 1054
Armaduras: Nenhum
Armamento: 2 simples 5/38 DP, 3 quádruplos, 12 duplos AA de 40 mm, 20 simples AA de 20 mm
Aeronave: 33

Conceito / Programa: Os melhores transportadores de acompanhantes. Esses navios foram baseados no bem-sucedido casco do petroleiro T3, todos construídos como porta-aviões a partir da quilha para cima. Eles entraram em serviço no final da guerra e no pós-guerra, muitos viram pouco ou nenhum serviço operacional. Muitos foram cancelados antes da conclusão. No pós-guerra, eles eram vistos como potenciais helicópteros, ASW de asa fixa ou transportadores.

Projeto: Semelhante à classe Sangamon, mas com melhorias no layout do motor e da caldeira. Duas catapultas foram instaladas.

Modificações: O armamento das armas foi reduzido após a guerra, todas as armas de 20 mm foram removidas. Vários foram atualizados para o serviço como porta-aviões ASW no pós-guerra que receberam fortalecidos e ampliados ilhas e armamento de armas foi reduzido ainda mais.

Modernização: Sem grandes modernizações. Planos extensos de reconstrução foram elaborados, mas não executados.

Classificação: Reclassificado como CVHE ou AKV enquanto estiver na reserva, dependendo da missão que teria realizado se fosse reativado.

Operacional: Muitos navios foram comissionados apenas brevemente antes de entrarem na reserva. No pós-guerra, vários navios permaneceram em serviço, ou foram reativados, à medida que os porta-aviões ASW foram substituídos por navios da classe Essex e relegados à reserva.

Saída do serviço / descarte: Muitos navios entraram e saíram de serviço durante as décadas de 1940 e 1950, todos acabaram em reserva no final dos anos 1950 e permaneceram estacionados até serem descartados por volta de 1970.

Outras notas: Dois navios foram reativados da reserva para servir como transportes de aeronaves para o serviço do Vietnã, eles foram despojados de todo o armamento. Eles tinham tripulações civis e operavam sob o Serviço de Transporte Marítimo Militar (MSTS), não sob controle naval, eles estavam "em serviço" ao invés de "em comissão" e suas designações eram precedidas por "T-". Uma nave foi convertida em uma grande nave retransmissora de comunicações (AGMR).

Baía do começo
ex St. Joseph Bay
CVE 105 - CVHE 105 - AKV 37
Fotos: [durante a segunda guerra mundial]

História DANFS

Construído por Todd-Pacific. Estabelecido em 23 de setembro de 1943, lançado em 4 de maio de 1944, renomeado em 5 de julho de 1944, encomendado em 27 de novembro de 1944.

Atuou principalmente como transportadora de treinamento no Pacífico. Descomissionado para reserva em 30 de novembro de 1946. Redesignado como um porta-aviões de escolta de helicóptero (CVHE 105) 12 de junho de 1955 redesignado como um transporte de aviação (AKV 37) 7 de maio de 1959, ambos na reserva. Atingido para eliminação em 1 de abril de 1971. Posteriormente, vendido e sucateado.

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Block Island
ex Sunset Bay
CVE 106 - LPH 1 - CVE 106 - AKV 38
Fotos: [Durante a Segunda Guerra Mundial], [Durante a reativação de 1950].

História DANFS

Construído por Todd-Pacific. Estabelecido em 25 de outubro de 1943, lançado em 10 de junho de 1944, encomendado em 30 de dezembro de 1944.

Serviu no Pacífico em 1945. Descomissionado para reserva em 28 de maio de 1946 usado como navio-escola em Annapolis enquanto na reserva. Recomissionado como transportador ASW em 28 de abril de 1951. Desativado para reserva em 27 de agosto de 1954

Redesignado LPH 1 22 de dezembro de 1957 enquanto na reserva, mas a conversão para LPH foi cancelada em 6/1958 antes do início do trabalho de conversão. Retornado à designação original em 17 de fevereiro de 1959. Redesignado como um transporte de aviação (AKV 38) 7 de maio de 1959 enquanto estiver na reserva. Atingido para eliminação em 1 de julho de 1959. Vendido e sucateado no Japão em 1960.

História DANFS

Construído por Todd-Pacific. Estabelecido em 29 de novembro de 1943, renomeado como 26 de abril de 1944, lançado em 20 de julho de 1944, comissionado em 5 de fevereiro de 1945.

Serviu no Pacífico no final da guerra. Descomissionado para reserva em 21 de maio de 1946. Re-comissionado em 7 de setembro de 1951 para o serviço na Guerra da Coréia, serviu principalmente como transporte. Descomissionado para reserva em 15 de janeiro de 1955. Redesignado como um transporte de aviação (AKV 39) 7 de maio de 1959 enquanto estiver na reserva. Atingido para eliminação em 1 de junho de 1961

Reintegrado no Registro de Embarcações Navais em 1º de novembro de 1961 para conversão em um navio retransmissor de comunicações para serviço ao largo do Vietnã. Convertido em New York Navy Yard 1962-1964. Redesignado AGMR 1, 1 de junho de 1963, rebatizado de Annapolis em 22 de junho de 1963. concluído e recomissionado em 7 de março de 1964. A conversão incluiu a remoção de todos os canhões antigos e toda a cabine de comando foi convertida em um "conjunto de antenas", a ilha foi reconstruída, a cabine de comando dianteira modificada e a proa fechada instalada 4 AA 3/50 duplo adicionado.

Desativado para reserva em 20 de dezembro de 1969. Golpeado para eliminação em 15 de outubro de 1976. Posteriormente, vendido e sucateado.

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Golfo de Kula
ex Vermillion Bay
CVE 108 - AKV 8 - T-AKV 8
Fotos: [Quando concluído] [Durante a reativação de 1950]

História DANFS

Construído por Todd-Pacific, concluído em Willamette. Renomeado em 6 de novembro de 1943. Estabelecido em 29 de novembro de 1943, lançado em 20 de julho de 1944, encomendado em 12 de maio de 1945.

Operou brevemente no Pacífico. Descomissionado para a reserva em 3 de julho de 1946. Retornado para o serviço na Guerra da Coréia em 15 de fevereiro de 1951 serviu principalmente como transportador e transportador de treinamento. Desativado para reserva em 15 de dezembro de 1955. Redesignado como um transporte de aviação (AKV 8) 7 de maio de 1959 enquanto estiver na reserva.

Reativado como transporte de aeronaves em 30 de junho de 1965 operado com tripulação civil sob controle do MSTS como T-AKV 8. Colocado fora de serviço em 6 de outubro de 1969. Destinado para descarte em 15 de setembro de 1970. Posteriormente, vendido e sucateado.

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Cabo Gloucester
ex Willapa Bay
CVE 109 - CVHE 109 - AKV 9
Fotos: [como concluído]

História DANFS

Construído por Todd-Pacific. Estabelecido em 10 de janeiro de 1944, renomeado como 26 de abril de 1944, lançado em 12 de setembro de 1944, comissionado em 5 de março de 1945.

Serviu no Pacífico no final da guerra. Descomissionado para reserva em 5 de novembro de 1946. Objeto de eliminação em 1 de junho de 1960, mas reintegrado no Registro de Embarcações Navais em 1 de julho de 1960. Objeto de eliminação em 1 de abril de 1971. Posteriormente vendido e desfeito.

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Salerno Bay
ex Winjah Bay
CVE 110 - AKV 10
Fotos: [como concluído]

História DANFS

Construído por Todd-Pacific, concluído na Commercial Iron Works. Lançado em 7 de fevereiro de 1944, lançado em 29 de setembro de 1944, encomendado em 19 de maio de 1945.

Atuou como transportadora de treinamento. Descomissionado para reserva em 4 de outubro de 1947. Recomissionado como um transportador ASW em 20 de junho de 1951. Descomissionado para reserva em 16 de fevereiro de 1954. Redesignado como um transporte de aviação (AKV 10) 7 de maio de 1959 enquanto estiver na reserva. Atingido para eliminação em 1 de junho de 1961. Vendido e sucateado em Bilbao em 1962.

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Golfo Vella
ex Totem Bay
CVE 111 - CVHE 111 - AKV 11
Fotos: [como concluído]

História DANFS

Construído por Todd-Pacific. Estabelecido em 7 de março de 1944, renomeado como 26 de abril de 1944, lançado em 19 de outubro de 1944, comissionado em 9 de abril de 1945.

Serviu como um porta-aviões de treinamento. Descomissionado para a reserva em 9 de agosto de 1946. Redesignado como um porta-aviões de escolta de helicóptero (CVHE 111) 12 de junho de 1955 redesignado como um transporte de aviação (AKV 11) 7 de maio de 1959, ambos na reserva. A conversão planejada para AGMR 2 cancelada na década de 1960. Atingido para eliminação em 1 de dezembro de 1970. Vendido e sucateado em 1971.

História DANFS

Construído por Todd-Pacific. Estabelecido em 1 de abril de 1944, lançado em 9 de novembro de 1944, encomendado em 14 de maio de 1945.

Instalado na reserva em 11/1949, mas não desativado. Retornado ao serviço como transporte em 3/1948. Desativado para reservar 1/1949. Recomissionado como transportador ASW em 22 de janeiro de 1950. Desativado para reserva em 3 de junho de 1956. Redesignado como um transporte de aviação (AKV 12) 7 de maio de 1959 enquanto estiver na reserva. Atingido para eliminação em 1 de junho de 1970. Vendido e sucateado em 1971.

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Puget Sound
ex Hobart Bay
CVE 113 - CVHE 113 - AKV 13
Fotos: [como concluído]

História DANFS

Construído por Todd-Pacific. Lançado em 12 de maio de 1944, lançado em 30 de novembro de 1944, renomeado em 5 de junho de 1944, encomendado em 18 de junho de 1945.

Descomissionado para reserva em 18 de outubro de 1946. Redesignado como um porta-aviões de escolta de helicóptero (CVHE 113) 12 de junho de 1955 redesignado como um transporte de aviação (AKV 13) 7 de maio de 1959, ambos na reserva. Atingido para eliminação em 1 de junho de 1960. Vendido e sucateado em Hong Kong em 1962.

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Rendova
ex Mosser Bay
CVE 114 - AKV 14
Fotos: [Durante a reativação de 1950]

História DANFS

Construído por Todd-Pacific, concluído em Willamette. Estabelecido em 15 de junho de 1944, lançado em 28 de dezembro de 1944, encomendado em 22 de outubro de 1945.

Descomissionado para reserva em 27 de janeiro de 1950. Recomissionado em 3 de janeiro de 1951. Durante suas duas comissões, ela serviu em vários momentos como ASW, suporte, treinamento e transportadora de transporte, incluindo serviço na Coreia. Desativado para reserva em 30 de junho de 1955. Redesignado como um transporte de aviação (AKV 14) 7 de maio de 1959 enquanto estiver na reserva. Atingido para eliminação em 1 de abril de 1971. Vendido e sucateado em 1971.

História DANFS

Construído por Todd-Pacific. Lançado em 25 de julho de 1944, lançado em 25 de janeiro de 1944, comissionado em 16 de julho de 1945.

Desativado para reserva em 14 de abril de 1950, mas reativado em 12 de setembro de 1950. Serra do serviço ao largo da Coreia danificado pela explosão em 9 de maio de 1951. Desativado para reserva em 18 de fevereiro de 1955. Redesignado como um transporte de aviação (AKV 15) 7 de maio de 1959 enquanto estiver na reserva. Atingido para eliminação em 1 de abril de 1960. Vendido e sucateado em Hong Kong 1/61.

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Estreito de Badoeng
ex San Alberto Bay
CVE 116 - AKV 16
Fotos: [como concluído], [anos 1950].

História DANFS

Construído por Todd-Pacific, concluído na Commercial Iron Works. Estabelecido em 18 de agosto de 1944, lançado em 15 de fevereiro de 1945, comissionado em 14 de novembro de 1945.

Descomissionado para reserva em 20 de abril de 1946, mas recomissionado em 6 de janeiro de 1947. Viu serviço extensivo como navio de desenvolvimento de testes e táticas ASW e como transportador ASW durante a guerra da Coréia. Desativado para reserva em 17 de maio de 1957. Redesignado como um transporte de aviação (AKV 16) 7 de maio de 1959 enquanto estiver na reserva. golpeado para eliminação em 1 de dezembro de 1970. Vendido e sucateado em 1972.

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Saidor
ex Saltery Bay
CVE 117 - CVHE 117 - AKV 17
Fotos: [como concluído]

História DANFS

Construído por Todd-Pacific. Estabelecido em 30 de setembro de 1944, lançado em 17 de março de 1945, encomendado em 4 de setembro de 1945.

Descomissionado para reserva em 12 de setembro de 1947. Redesignado como um porta-aviões de escolta de helicóptero (CVHE 117) 12 de junho de 1955 redesignado como um transporte de aviação (AKV 17) 7 de maio de 1959, ambos na reserva. Atingido para eliminação em 1 de dezembro de 1970. Vendido e sucateado em 1971.

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Sicily
ex Sandy Bay
CVE 118 - AKV 18
Fotos: [Sicília nos anos 1950].

História DANFS

Construído por Todd-Pacific, concluído em Willamette. Estabelecido em 23 de outubro de 1944, lançado em 14 de abril de 1945, comissionado em 27 de fevereiro de 1946.

Empregado como uma transportadora ASW fora da Coréia. Descomissionado para reserva em 5 de julho de 1954. Redesignado como um transporte de aviação (AKV 18) 7 de maio de 1959 enquanto estiver na reserva. Atingido para eliminação em 1 de julho de 1960. Vendido e sucateado em Hong Kong 1/61.

História DANFS

Construído por Todd-Pacific. Estabelecido em 4 de dezembro de 1944, lançado em 18 de maio de 1945, encomendado em 16 de outubro de 1945.

Serviu como transportador de treinamento após a Segunda Guerra Mundial. Descomissionado para reserva em 30 de junho de 1947. Recomissionado como porta-aviões ASW em 26 de julho de 1951. Temporariamente usado para testes de helicóptero ASW. Desativado para reserva em 31 de agosto de 1956. Redesignado como um transporte de aviação (AKV 19) 7 de maio de 1959 enquanto estiver na reserva.

Reativado como transporte de aeronaves em 23 de agosto de 1965 operado com tripulação civil sob controle do MSTS como T-AKV 19. Colocado fora de serviço em 16 de outubro de 1969. Destinado para descarte em 15 de setembro de 1970. Vendido e sucateado em 1971.

História DANFS

Construído por Todd-Pacific. Estabelecido em 2 de janeiro de 1945, lançado em 27 de junho de 1945, encomendado em 4 de dezembro de 1945.

Primeiro serviu como transportador de treinamento, depois como transportador de ASW. Operado com helicópteros de assalto do Corpo de Fuzileiros Navais em 1953. Descomissionado para reserva em 4 de agosto de 1955. Redesignado como um transporte de aviação (AKV 20) 7 de maio de 1959 enquanto estiver na reserva. Atingido para eliminação em 1 de dezembro de 1959. Vendido e sucateado Hong Kong 9/60.

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Rabaul
CVE 121 - CVHE 121 - AKV 21
Fotos: [Nenhuma foto disponível]

História DANFS

Construído por Todd-Pacific, concluído na Commercial Iron Works. Lançado em 2 de janeiro de 1945, lançado em 14 de julho de 1945. Aceito pelo USN em 30 de agosto de 1946, mas não comissionado imediatamente e colocado na reserva. Redesignado como um porta-aviões de escolta de helicóptero (CVHE 121) 12 de junho de 1955 redesignado como um transporte de aviação (AKV 12) 7 de maio de 1959, ambos na reserva. Atingido para eliminação em 1 de setembro de 1971. Vendido e sucateado em 1972.

História DANFS

Construído por Todd-Pacific. Estabelecido em 19 de fevereiro de 1945, lançado em 6 de agosto de 1945, comissionado em 15 de janeiro de 1946.

Usado em várias funções, incluindo ASW e testes conduzidos de transporte do conceito de transportadora de assalto (LPH). Desativado para reserva em 15 de junho de 1954. Redesignado como um transporte de aviação (AKV 22) 7 de maio de 1959 enquanto estiver na reserva. Atingido para eliminação em 1 de abril de 1960. Vendido e sucateado em Bilbao em 1960.

História DANFS

Construído por Todd-Pacific. Lançado em 20 de março de 1945, lançado em 5 de setembro de 1945. Aceito pelo USN em 30 de julho de 1946, mas não comissionado imediatamente e colocado na reserva.

Redesignado como um porta-aviões de escolta de helicóptero (CVHE 123) 12 de junho de 1955 redesignado como um transporte de aviação (AKV 23) 7 de maio de 1959, ambos na reserva. Atingido para eliminação em 1 de junho de 1970. Vendido e sucateado em 1971.

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Bastogne
CVE 124

Estabelecido em Todd-Pacific em 2 de abril de 1945, suspenso em 12 de agosto de 1945 e destruído no deslizamento de construção.

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Eniwetok
CVE 125

Estabelecido em Todd-Pacific em 20 de abril de 1945, suspenso em 12 de agosto de 1945 e destruído no deslizamento de construção.

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Lingayen
CVE 126

Estabelecido em Todd-Pacific em 1 de maio de 1945, suspenso em 12 de agosto de 1945 e destruído no edificio.

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Okinawa
CVE 127

Estabelecido em Todd-Pacific em 22 de maio de 1945, suspenso em 12 de agosto de 1945 e destruído no deslizamento de construção.

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Porta-aviões de escolta da classe CVE 128
Especificações não disponíveis

Conceito / Programa: Uma versão aprimorada da classe Commencement Bay, continuando a evolução do tipo CVE. A aula inteira foi cancelada no final da guerra.

Navios cancelados, sem nomes atribuídos
CVE 128 a CVE 139

Todos cancelados em 11 de agosto de 1945. Nenhum havia sido previsto.

CVE 128 Teria sido construído pela Todd-Pacific.
CVE 129 Teria sido construído pela Todd-Pacific.
CVE 130 Teria sido construído pela Todd-Pacific.
CVE 131 Teria sido construído pela Todd-Pacific.
CVE 132 Teria sido construído por Kaiser.
CVE 133 Teria sido construído por Kaiser.
CVE 134 Teria sido construído por Kaiser.
CVE 135 Teria sido construído por Kaiser.
CVE 136 Teria sido construído por Kaiser.
CVE 137 Teria sido construído por Kaiser.
CVE 138 Teria sido construído por Kaiser.
CVE 139 Teria sido construído por Kaiser.


CVE-29 U.S.S. Santee - História

A ideia de usar um navio auxiliar para transporte de aeronaves e proteção de comboios surgiu no início de 1939, mas perdurou até o presidente F.D. O próprio Roosevelt interveio em 1941. O & quotMormacmail & quot, um navio de terror C-3 padrão foi convertido no AGV-1 & quotLong Island & quot removendo a superestrutura para colocar um convés de voo sobre o casco. Embora bastante primitivas, as perspectivas foram percebidas rapidamente. Para a nova classe & quotCVE & quot (Carrier Vessel Escort), 43 cascos de cargueiros C-3-S-A1 foram equipados com conveses de voo e uma pequena torre de controle (& quotisland & quot) no lado de estibordo. a cabine de comando. 10 navios da chamada & quotBogue class & quot (em homenagem ao primeiro navio) foram comissionados para a Marinha dos EUA, o restante foi para a Grã-Bretanha para uso de proteção de comboio.

O conceito comprovado de quatro navios-tanque T3-S2-A1 foram convertidos em 1942 em navios cargueiros da classe & quotSangamon & quot (CVE-26-CVE-29). No mesmo ano, o cais & quotKaiser & quot em Vancouver foi contratado para construir 50 CVE desde o início, criando a mais numerosa classe & quotCasablanca & quot. O lote final contratado em 1943 era para ser de 22 navios da classe & quotCommencement Bay & quot (CVE-105-CVE 127) também navios novos, mas devido ao fim da guerra apenas alguns foram realmente comissionados (os quatro últimos foram quebrados no cais )

De todos esses navios, o & quotBogues & quot provou ser o mais robusto, muitos sendo & quotcivilizados & quot após a guerra. Ao contrário, os "caixões de Kaiser" (um dos nomes menos lisonjeiros devido à sua construção frágil) foram todos destruídos. Os transportadores da classe & quotSangamon & quot foram & quotmothballed & quot após a guerra, reativados na década de 1950 como porta-helicópteros, mas dificilmente encontraram uso real. As transportadoras da classe & quotCommencement Bay & quot foram & quotmothballed & quot, mas apenas algumas foram reativadas na década de 1950.

A ideia de usar um navio auxiliar para transporte de aeronaves e proteção de comboios surgiu no início de 1939, mas perdurou até o presidente F.D. O próprio Roosevelt interveio em 1941. O & quotMormacmail & quot, um navio assustador C-3 padrão foi convertido no AGV-1 & quotLong Island & quot removendo a superestrutura para colocar um convés de voo no casco. Embora bastante primitivas, as perspectivas foram percebidas rapidamente. Para a nova classe & quotCVE & quot (Carrier Vessel Escort) 43 cascos de cargueiros C-3-S-A1 foram equipados com conveses de voo e uma pequena torre de controle (& quotisland & quot) no lado de estibordo. a cabine de comando. 10 navios da chamada & quotBogue class & quot (em homenagem ao primeiro navio) foram comissionados para a Marinha dos EUA, o restante foi para a Grã-Bretanha para uso de proteção de comboio. O conceito comprovado de quatro navios-tanque T3-S2-A1 foram convertidos em 1942 em navios cargueiros da classe & quotSangamon & quot (CVE-26-CVE-29). No mesmo ano, o cais & quotKaiser & quot em Vancouver foi contratado para construir 50 CVE desde o início, criando a mais numerosa classe & quotCasablanca & quot. O lote final contratado em 1943 era para ser de 22 navios da classe & quotCommencement Bay & quot (CVE-105-CVE 127) também navios novos, mas devido ao fim da guerra apenas alguns foram realmente comissionados (os quatro últimos foram quebrados no cais )

Os carregadores de escolta eram pequenos, lentos, sem blindagem e mal armados. Não era sua tarefa intervir em batalhas navais com armas de grande calibre. Sua principal arma era sua aeronave. A característica de todos os CVEs era que os tubos de escapamento eram construídos ao longo da parte traseira, não integrados à ilha como nos grandes porta-aviões.

De todos esses navios, o & quotBogues & quot provou ser o mais robusto, muitos sendo & quotcivilizados & quot após a guerra. Ao contrário, os "caixões de Kaiser" (um dos nomes menos lisonjeiros devido à sua construção frágil) foram todos destruídos. Os transportadores da classe & quotSangamon & quot foram & quotmothballed & quot após a guerra, reativados na década de 1950 como porta-helicópteros, mas dificilmente encontraram uso real. As operadoras da classe & quotCommencement Bay & quot foram & quotmothballed & quot, mas apenas algumas foram reativadas na década de 1950.

Ter um porta-aviões pequeno é bom, mas ele precisa de aeronaves, e isso se revelou um problema. Embora F6F Hellcats e F4U Corsairs pudessem ser usados ​​após algum treinamento para se acostumar com o espaço confinado, essas aeronaves eram muito necessitadas pelos grandes porta-aviões. Como os SBD Dauntlesses eram menos adequados por causa de suas asas não dobráveis, e os posteriores SB2C Helldivers eram muito pesados, isso deixou o bem comprovado, mas bastante desatualizado F4F-4 Wildcat e o robusto TBF / TBM Avenger (& quotTBM & quot quando construído pela General Motors). Quando a General Motors aliviou o Wildcat removendo duas armas, nasceu o FM-1 Wildcat, que logo seria substituído pelo FM-2, uma raça bem diferente e mais eficiente, facilmente distinguida por sua cauda mais alta e saídas de escape nas laterais da fuselagem . O motor Pratt & ampWhitney do -4 foi substituído por um mais potente da Wright (necessitando de uma carenagem um pouco mais protuberante), bem como alguns outros refinamentos. O armamento de quatro canhões foi mantido e - mais incomum em 1944, o trem de pouso ainda precisava ser girado à mão para entrar ou sair. Para transportadores das classes "Bogue" e "Casablanca", esta combinação era padrão, enquanto os mais resistentes "Ângamons" geralmente carregavam F6F Hellcats (TBF / TBM Avengers apenas se exigido pela missão em particular).

Ao contrário dos porta-aviões que transportavam diferentes esquadrões (caça, bombardeiro, torpedo), os porta-aviões de escolta tinham os chamados "Esquadrões Compostos" (VC), um esquadrão composto de aviões de caça e bombardeiros / torpedos. Força geralmente cerca de 30 aeronaves, 2/3 caças, 1/3 bombardeiros.

Como uma cabine de comando tinha que cumprir o dever de uma área de largada / aterrissagem e de um estacionamento semelhante, ela estava bastante lotada. Dobrar as asas era obrigatório. Na sequência de partida, o tempo estava no seu máximo, pois os minutos perdidos na descida eram minutos perdidos no retorno ou menos na faixa. Normalmente os caças decolam sozinhos enquanto os bombardeiros são lançados. Em ambos os casos, o porta-aviões teve que navegar contra o vento para tirar a aeronave. Na sequência de pouso, navegar contra o vento foi novamente obrigatório para obter uma velocidade de pouso baixa aceitável. O piloto enfrentou o problema de ter cerca de 50 jardas para obter uma "armadilha" bem-sucedida, sendo a parte dianteira da cabine de comando necessária para armazenar a aeronave pousada anteriormente. Para piorar as coisas, o porta-aviões refletia os movimentos do mar, girando e subindo e descendo. Portanto, mesmo em uma abordagem de livro didático, o resultado poderia ser um "esmagamento". No resultado, a CVE perdeu mais aeronaves em "acidentes operacionais" do que na ação inimiga.

No que diz respeito às tarefas que os transportadores de escolta norte-americanos foram atribuídos, há uma resposta simples: eles fizeram tudo!

Transporte: Não é glorioso, mas é muito importante para todas as transportadoras quando precisam de uma aeronave de substituição (constantemente). No caminho de volta, transporte de aeronaves cansadas ou danificadas pela guerra.
Treinamento: Também não é glorioso, mas é indispensável para obter pessoal qualificado para transportadoras.
Proteção do comboio: Proteção de petroleiros, navios de munição e outros cargueiros contra ataques inimigos vindos de cima ou de baixo.
Sub Hunting: Procure e destrua submarinos inimigos.
CAP (patrulha aérea de combate): Protegendo a própria unidade de tarefa ou outras contra ataques de aeronaves inimigas.
Combate aéreo: Dizimando a força aérea inimiga.
Localização de artilharia: Localizando instalações de armas inimigas, bunkers e outros alvos importantes para bombardeios de armas de navios.
Ataque ao solo: Destruição de instalações inimigas e aeronaves no solo (a maioria das missões de combate posteriores).

Emprego de transportadores de escolta, por exemplo (ataque de Iwo Jima, 16 de fevereiro - 16 de março de 1945):

TG 50.7 (Grupo Caçador-Assassino): CVE-57 Anzio com VC 82 complementado por TU 50.8.15 (Unidade de escolta), CVE-91 Estreito de Makassar com VC-97
Transportador TG 60.8.16 (& quotBaker Train & quot): CVE-82 Windham Bay, CVE-99 Admirality Islands, CVE-102 Attu
TU 50.8.23 (Unidade de Escolta): CVE-84 Shamrock Bay com VC-94
TG 52 (Força de Apoio Anfíbio)
TU 52.2.1 (Unidade de Suporte Um): CVE-62 Natoma Bay com VC-81 CVE-65 Wake Island com VOC-1 CVE-80 Petrof Bay com VC-76 CVE-83 Sargent Bay com VC-79 CVE-87 Steamer Bay com VC-90
TU 52.2.21 (Unidade de Suporte Dois): CVE-57 Anzio com VC-82 CVE-92 Ilha Makin com VC-84 CVE-94 Lunga Point com VC-85 CVE-86 Bismarck Sea com VC-86 (afundado em 21,45 de fevereiro)
TU 52.2.31 (Unidade de Apoio Três): CVE-81 Rudyerd Bay com VC-77 CVE-82 Saginaw Bay com VC-78
TU 52.3.41 (Unidade de Apoio Quatro): CV-3 Saratoga com CVG (N) -53 caças noturnos

A atribuição de funções aos transportadores de escolta variava consideravelmente. Embora alguns CVE estivessem inteiramente ocupados com tarefas de transporte ou treinamento (os submarinos de caça & quotAnzio & quot na maioria das vezes), na maioria dos outros casos, as atribuições mudavam, dependendo da disponibilidade. Portanto, você poderia encontrar um certo CVE fazendo transporte no início, depois mudando para CAP, depois para observação de artilharia ou outro serviço em necessidade.

Depois de descartar o sistema de marcação do pré-guerra, no início de 1942, os aviões operacionais da Marinha dos Estados Unidos foram distinguidos apenas por números (a critério do comandante da força-tarefa). Quando em 1944 as unidades-tarefa de porta-aviões aumentaram em número, a confusão poderia resultar quando a aeronave se juntou ao esquadrão errado, mesmo pousando no porta-aviões errado. Portanto, sem qualquer aprovação oficial, os esquadrões começaram a aplicar alguma ajuda de reconhecimento. Normalmente na cauda vertical, devido à sua forma geométrica (uma linha oblíqua, quadrado, disco e assim por diante) comumente referido como & quotG-símbolos & quot (ver Marcações II, III). Unidades de transporte de escolta seguiram logo em seguida. Em 1945, essas marcas eram bastante comuns. Mas, por favor, observe:

Os "símbolos G" eram marcas da unidade aérea, não do porta-aviões e não de um piloto individual!

Como mudança de alocação era regra e não exceção, pois também ocorria mudança de esquadrões a bordo de porta-aviões. Na maioria dos casos, para uma nova missão, um esquadrão inteiramente novo foi embarcado. Mas, em certos casos, um esquadrão manteve-se operacional mudando seu embarque de porta-aviões. Portanto, uma variedade de marcações de aeronaves pode ser vista em um porta-aviões, enquanto em outro caso pode-se ter a impressão de que dois, três ou mais porta-aviões tinham aeronaves com marcações idênticas. Esse caos aparente torna a pesquisa uma tarefa demorada, especialmente porque em todas as publicações a marcação da cauda da aeronave é erroneamente descrita como o logotipo do porta-aviões.

Em total contraste com a campanha de guerra do Pacífico, onde os CVEs foram agrupados, os CVEs no Atlântico navegaram sozinhos (com uma tela de destruidores, é claro). Em busca de U-boats alemães, cada aeronave foi designada a um determinado setor. Como ele voou sozinho, números pretos e lisos no fundo branco eram suficientes.

Uma Ordem de ComAirPac datada de 2 de junho de 1945 acabou com as marcações de cauda inventadas pelo esquadrão. Os porta-aviões de escolta do Pacífico foram atribuídos às divisões de porta-aviões 22-29, cada uma com uma marca claramente definida na cor branca. Listras adicionais em branco ou em uma cor diferente (invariavelmente interpretadas como amarelo laranja) identificavam o portador individual dentro de uma divisão. Essas marcações deveriam ser mostradas na cauda vertical, na parte superior da esquerda e na parte inferior da asa direita.

Essas marcações agora oficiais não foram aplicadas aplicadas em toda a extensão. Alguns dos transportadores foram danificados e em reparo, outros em reposição. e em alguns casos o pedido não foi considerado urgente. Quatro porta-aviões da nova classe Commencement Bay (CVE-106 - 111) merecem menção especial, pois eram fuzileiros navais. Mas, ao contrário dos porta-aviões USN, que adquiriram aeronaves totalmente novas, os fuzileiros navais tinham de se dar bem com tudo o que tinham. Então um conglomerado de Hellcats, Corsairs e Avengers estava para ser visto, todos ostentando a marcação de sua antiga base terrestre (uma combinação de letra-número). Embora isso tenha sido alterado para marcas oficiais mais tarde, uma peculiaridade permaneceu: a arte do nariz em aeronaves atribuídas pessoalmente. Talvez porque, para deixar claro, USMC não é USN.

& quotNose Art & quot e decorações pessoais:

Os pilotos e o público gostam de ver aeronaves personalizadas. Embora seja muito simples e de fácil compreensão - não é assim na Marinha dos EUA! - & quotA Marinha dos EUA não é a Força Aérea dos EUA & quot

Uma aeronave era considerada propriedade do governo e não do piloto individual, o capitão do avião (mecânico-chefe) apenas emprestando para o piloto do dia.

Como cada esquadrão tinha mais pilotos do que aeronaves, não foi possível atribuir uma aeronave a um determinado piloto. Além disso, as necessidades operacionais impossibilitaram a colocação de aeronaves na ordem dos pilotos designados para uma determinada missão.

Oficialmente, todas as decorações pessoais eram desaprovadas (exceto alguns raros heróis publicitários).

O piloto médio tinha que se contentar com qualquer aeronave que pudesse voar temporariamente. As fotos publicitárias, como exemplo de David MacCampbell e seu & quotMinsi III & quot, foram puramente para aumentar o moral em casa. O piloto médio não estava autorizado a decorar uma aeronave (qual?) À sua maneira.

O mesmo se aplica às marcações & quotkill & quot. Uma vez que não existia uma "aeronave pessoal", em que aeronave deve tal decoração ser colocada? - No entanto, as "bandeiras de matar" foram apreciadas ou uma pequena bandeira japonesa foi pintada na aeronave em que o abate foi realizado (independentemente do piloto) ou - mais comumente - a "marcação de matar" foi colocada no "quotscoreboard" da ilha transportadora.

Em todos os lugares existem exceções. Exceções, não regra geral! - As aeronaves do Corpo de Fuzileiros Navais cujo dever era proteger a & quothinterland & quot às vezes mostravam marcas pessoais, especialmente quando recebiam porta-aviões no final da guerra. Bem, um não era da Marinha.

Aeronaves estacionadas têm as asas dobradas, asas abertas apenas imediatamente antes da decolagem ou após o toque, naturalmente com um piloto / tripulação na cabine.

Um esquadrão designado a um porta-aviões ficava lá o tempo todo. Tirando de lado a batalha do golfo de Leyte (25 de outubro de 1944), quando aeronaves de porta-aviões afundados ou danificados tiveram que desviar para Tacloban, nunca, (nunca!) Aeronaves com marcas de cauda do tipo porta-aviões foram vistas em terra. Não, nem mesmo no caso de um pouso de emergência, já que os campos de aviação ainda estavam nas mãos dos japoneses ou muito distantes.

Um portador em ação está muito ocupado, barulhento e perigoso. Como as aeronaves são colocadas juntas (asas dobradas), é barulhento e muito ventoso (ser arremessado para o chão pode facilmente resultar em carne picada). Assim, ninguém em sã consciência estaria lá sem ter uma tarefa em mãos. Os pilotos foram instruídos na sala de operações abaixo da cabine de comando, portanto não é necessário se reunir novamente na frente da aeronave para maiores instruções. Principalmente de um oficial da Força Aérea do Exército.

Os reparos são feitos na oficina no hangar. Na cabine de comando, painéis soltos colocados decorativamente ao redor da aeronave seriam lançados no mar (o porta-aviões se move!).

Como as atribuições eram de duração comparativamente curta, não houve & quotinging & quot ou & quotweathering & quot. As tintas americanas eram de boa qualidade, por isso não havia lascas de tinta à vista. Se, ele teria sido reparado (pulverizado) imediatamente, pois a prevenção da corrosão era obrigatória em aeronaves de alto mar.


Mileski & # 8217s Arquivo

Nome: Michael M. Mileski
D.O.B: 4 de maio de 1926
Cidade natal: Kent, Ohio
Atualmente: Englewood, Flórida.
Serviço inscrito: Junho de 1943
Descarregado: Fevereiro de 1945
Classificação: Seaman 1ª classe
Unidade: USS Santee CVE-29
Comendas: Medalha de vitória da segunda guerra mundial
Batalhas / Campanhas: Batalha do Golfo de Leyte, Filipinas, Batalha de Okinawa

Esta história foi publicada pela primeira vez no jornal Charlotte Sun, Port Charlotte, Flórida, na segunda-feira, 19 de setembro de 2016 e é republicada com permissão.

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USS Santee

Era um dia ensolarado, pelo que me lembro, não havia tempestade à vista e o mar estava relativamente calmo. Tínhamos acabado de fornecer cobertura de ar para operações de varredura de minas no Mar da China Oriental. Havia rumores de que agora estávamos indo para o continente japonês a fim de fornecer apoio aéreo para a grande invasão. Muitas coisas estavam acontecendo e há um período sem lembranças exatas de tempo para mim. O novo boato era que o Japão iria se render agora, depois de sofrer as bombas atômicas.

Já o USS SANTEE, o CVE-29 e o USS BLOCK ISLAND, ambos porta-aviões, com navios de apoio, estavam nas proximidades do norte de Formosa. Recebemos ordens de evacuar os prisioneiros de guerra na costa norte de Formosa. Portanto, o último boato provou ser verdadeiro e a rendição estava programada para acontecer no dia seguinte.

Ao nos aproximarmos da terra firme, os dois navios lançaram todos os aviões adequados para voar como uma demonstração de força. Tecnicamente, ainda estávamos em guerra e algumas unidades japonesas podem não ter recebido a palavra de que as hostilidades haviam cessado. Por esse motivo, eu, por exemplo, fiquei um tanto apreensivo, mais tarde, quando lançamos a âncora. Seria como atirar em peixes em um barril para um submarino japonês! Organizamos uma festa de desembarque. Nossos pilotos relataram ter visto pilotos japoneses em suas naves, motores aquecidos e prontos para decolar. Nossos pilotos fizeram simulações de metralhamento no campo de aviação e em outros lugares, mas nenhum tiro foi disparado. Quando recuperamos nossa primeira onda, a tripulação havia aberto alguns novos tanques auxiliares de gás e os enchido com algumas roupas, cigarros e outras guloseimas. Eles foram largados no complexo da prisão de Taihoku ou próximo a ele, a alguns quilômetros do porto para o interior.

Os prisioneiros de guerra não foram informados sobre o que realmente estava acontecendo, mas a maioria deles suspeitou de algo, pois as atitudes dos guardas haviam mudado. Alguns deles saquearam os aposentos dos guardas, me disseram, e pelo menos um dos homens carregava consigo um par de botas novas com pregos. Eles foram colocados em um trem para Kiirun, também chamado de Keelung.

Nosso grupo de desembarque estava agora em terra e os prisioneiros de guerra haviam chegado à cidade portuária. Agora, um piloto japonês do porto saiu para guiar os Destroyers e os Destroyer Escorts além das redes de submarinos e a transferência começou. Várias viagens foram feitas entre as docas e os navios maiores. Durou até depois de escurecer. Essa foi a primeira vez que tínhamos luzes acesas que podiam ser vistas por outros navios.

Uma plataforma foi montada a estibordo de nosso navio, onde o cabelo dos homens foi todo cortado. Suas roupas foram embrulhadas e etiquetadas. Foi totalmente fumigado e devolvido a eles mais tarde. Cada homem recebeu uma boa lavagem desinfetante e um banho, em seguida, uma grande toalha, sandálias e roupas. Eles foram direcionados ao convés do hangar, onde instalamos centenas de catres. Todas as aeronaves agora estavam protegidas na cabine de comando. Este foi um momento extremamente emocionante para esses homens e tenho certeza de que eles amaram esse momento em seus corações para sempre. Não me lembro de ter visto um único homem vestindo seu macacão. Beri beri havia feito suas pernas incharem mais do que o dobro do tamanho normal e todas pareciam muito emaciadas. Devo acrescentar aqui que o macacão azul-marinho é bem recortado. Vários dos evacuados subiram a bordo em macas e os piores casos foram deixados no campo. Os médicos foram trazidos de avião para estabilizá-los para que pudessem ser movidos, mais tarde.

Em algum lugar entre 23h00 e meia-noite, os cozinheiros prepararam canja de galinha para todos. Então levantamos âncora e partimos para Manila. Que bando de pessoas jubilosas eram aquelas. De manhã, a fila de ração do evacuado ia direto para a cozinha, onde cada homem escolhia o estilo de ovos fritos que queria direto da grelha! Eu não vi o que aconteceu, mas me pergunto quantos voltaram por segundos e terços!

Sempre que eu encontrava tempo, batia papo com os caras enquanto eles contavam suas experiências. Muitos deles trabalhavam em uma mina de cobre, carregando minério em cestos. Quando um deles morria, depois de fazer um caixão de bambu, talvez, seus guardas colocariam meia laranja no caixão antes do enterro. Era algum tipo de superstição ou religião que os japoneses tinham. Essa era a fonte de uma pequena porção de vitaminas para os prisioneiros. Eles geralmente não se referiam a seus captores como soldados, guardas ou mesmo japoneses. Suas palavras favoritas para eles eram "aqueles malditos bah-stads". Falaram que alguns guardas, para mostrar sua superioridade, iriam esmagar o arco do pé com a coronha do rifle. Um homem tinha um instrumento que deve ter sido um violão. Os guardas o quebraram, mas ele conseguiu salvar tudo, menos a caixa de ressonância. Ele havia feito um com alguns pedaços finos de madeira semelhantes aos de uma caixa de charuto. Ele dedilhou e tirou uma melodia. Ele cantou algumas de suas canções antigas que conhecia antes de sua captura. Outros se juntaram a ele na música. Seu artista favorito era Gracie Fields.

Enquanto eu conversava com um dos colegas, ele disse que gostava muito dos cigarros americanos, mas sentia falta dos "English Ovals". Algum tempo antes, havíamos nos encontrado com unidades da Marinha Real e tive a oportunidade de comprar alguns "Ovais Ingleses". Eu tinha a intenção de trazê-los para casa como uma raridade, mas rapidamente mudei de ideia. Eu disse a ele para ficar ali e eu voltaria logo. Desci até meu armário e voltei com um pacote de "English Ovals!" Não consigo descrever sua alegria e risos.

No primeiro ou no segundo dia fora, colocamos um "fumante". Um piano foi colocado no elevador dianteiro que foi erguido cerca de trinta centímetros como um palco. Nossa orquestra entreteve a todos e vários dos evacuados juntaram-se à festa. Todos se divertiram muito.

Enquanto vigiava na ponte, lembro-me de ter visto um oficial inglês, provavelmente da Marinha, vestido com um uniforme azul mal ajustado. Ele era o convidado do Officer Of The Deck e parecia bastante emaciado para mim. Não sei até que ponto o radar evoluiu no momento de sua captura, mas ele parecia muito interessado nisso. Havia um repetidor de radar na ponte. Nosso radar era bastante primitivo, mas funcionou. Ele ficou surpreso com o que ele mostrou e o que poderíamos fazer com ele.


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Desde pequeno, sempre me perguntei sobre os pilotos kamikaze. A ideia toda parecia tão pouco natural para mim, até louca. Quando eu vi uma cópia de “Fire from the Sky” de Robert C Stern, portanto, comprei imediatamente. Muitas páginas, muito texto e muitas fotos. O que havia para não gostar? E, além disso, eu realmente queria saber qual era a explicação para este estranho fenômeno:

Aparentemente, tudo se resume a isso:

“O Japão tem uma predileção particular, e alguns podem chamar de peculiar, pelo herói trágico ou fracassado. Eles são admirados por sua sinceridade e lealdade, mesmo quando suas causas foram recebidas com fracasso e seus objetivos pudessem ser considerados traidores. Acima de tudo, esses heróis aderiram a seus ideais, especialmente em face de sua própria destruição. & # 8221

A tradição do herói trágico do Japão remonta ao século IV e ao Príncipe Yamato Takeru. Mas depois dele veio toda uma série de heróis lendários e históricos fracassados, estendendo-se ao longo dos séculos. Eles incluíam Yorozu, Arima no Miko, Sugawara no Michizane, Minamoto no Yoshitsune, Kusunoki Masashige, Amakusa Shiro, Oshio Heihachiro e Saigo Takamori. Aqui & # 8217s Amakusa Shiro:

& # 8220As tradições desses homens levaram na era moderna aos lutadores kamikaze da Segunda Guerra Mundial - um desenvolvimento sem precedentes na guerra moderna que para a maioria dos países teria sido inimaginável. ”

Quando menino, é claro, eu sentia cócegas rosadas, como costumávamos dizer na época, que na verdade havia “ex-pilotos kamikaze” que podiam ser entrevistados em nossos televisores granulados em preto e branco. O autor Robert Stern, entretanto, explica tudo lindamente para nós. Então, & # 8230 & # 8230 .. como você poderia estar na TV como um “ex-piloto kamikaze”? Por duas razões. Nº 1, você não conseguiu encontrar um alvo adequado e voltou. Nº 2, algum tipo de falha mecânica.

Os japoneses já haviam testado de várias maneiras a ideia do kamikaze com sua carga “banzai”.Quando os soldados estivessem encurralados e enfrentassem uma derrota certa, eles sairiam, sem se importar com sua própria segurança e gritando "Tennoheika banzai !!" (Vida longa ao"). A primeira carga banzai foi em Attu em 29 de maio de 1943, com outras em Saipan e Okinawa. Desta forma, sua morte honrosa em batalha foi garantida.

Aqui está uma carga de banzai antes:

Em 1944, os americanos estavam avançando para as Filipinas, um ato que isolaria o Japão das fontes de suas matérias-primas. O que pode ser feito? Depois do “The Great Marianas Turkey Shoot”, apenas 35 aeronaves retornaram ao Japão.

Ao confrontar os americanos da maneira comum, os japoneses estavam perdendo a guerra por alguma margem. Algo radical precisava ser feito. Talvez a carga banzai pudesse ser desenvolvida no ataque kamikaze. Em uma reunião de seus oficiais, o vice-almirante Onishi Takijiro apresentou a ideia de pilotos voando com suas aeronaves diretamente em navios inimigos à custa de suas próprias vidas. Cada um de seus 23 oficiais concordou imediatamente com a ideia e se ofereceu para o serviço. Não demorou muito para organizar:

O autor Robert Stern afirma que dois possíveis kamikazes em 24 de outubro de 1944 não foram os primeiros, mas apenas o caso de uma aeronave já condenada sendo mergulhada em um navio, um ato denominado “jibaku” pelos japoneses. Neste caso, os navios eram o Sonoma e o LCI (L) 1065. Esta abreviatura significa “Landing Craft Infantry (Large)”. Ambos foram atingidos por bombardeiros, uma Betty e uma Sally, respectivamente.

As aeronaves japonesas receberam codinomes dos Aliados. Aqui está uma Betty. Esta aeronave em particular tem as marcas de rendição de uma cruz verde em um fundo branco:

No dia seguinte, 25 de outubro de 1944, ocorreu o primeiro ataque kamikaze genuíno, que veio no USS Santee, CVE 29. CVE significa “porta-aviões de escolta ou porta-aviões de escolta”. Foi atingido por um “Zeke” ou Mitsubishi Zero, provavelmente pilotado por PO1C Kato. Aqui está um Zeke kamikaze-ing:

Kamikaze, aliás, significa “vento divino”. Eu também me preocupei com isso na ocasião. Da próxima vez, & # 8220 Obtendo o melhor de suas duas bombas de 250 lb & # 8221.


Weis & # 8217 File

Nome: Harry Weis
D.O.B: 4 de outubro de 1924
Cidade natal: Cidade de Nova York
Atualmente: Punta Gorda, Flórida.
Serviço inscrito: Julho de 1943
Descarregado: Março de 1946
Classificação: Fotógrafo e # 8217s Companheiro de 3ª classe
Unidade: USS Santee
Comendas: Citação de Unidade Presidencial
Batalhas / Campanhas: Batalha do Golfo de Leyte

Esta história foi publicada pela primeira vez no jornal Charlotte Sun, Port Charlotte, Flórida na segunda-feira, 22 de novembro de 2011 e é republicada com permissão.

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