USS Perry (DD-11) na doca seca de Puget Sound

USS Perry (DD-11) na doca seca de Puget Sound

Destruidores dos EUA: Uma História de Design Ilustrada, Norman Friedmann. A história padrão do desenvolvimento dos destróieres americanos, desde os primeiros destróieres de torpedeiros à frota do pós-guerra, e cobrindo as classes massivas de destróieres construídas para ambas as Guerras Mundiais. Dá ao leitor uma boa compreensão dos debates que envolveram cada classe de destruidor e levaram às suas características individuais.


História, dicas de futuro nos navios desativados da Marinha & # 8217s em Bremerton

BREMERTON - Os navios naftalina sentam-se lá, desajeitados, pairando como fantasmas em seus casacos cinza e enferrujados, às vezes emergindo da água de repente em um dia de nevoeiro para surpreender novos olhos. Embora a frota silenciosa esteja diminuindo, ela permanece um poderoso testamento das raízes profundas da Marinha na região e dicas do que está por vir.

Onde antes os navios eram embalados ao longo da orla da enseada Sinclair na Base Naval Kitsap, a frota consiste agora de meia dúzia de navios de superfície, 11 submarinos nucleares e um cruzador, de acordo com um porta-voz do Naval Sea Systems Command.

Em março, o USS Kitty Hawk, o último dos quatro grandes porta-aviões ancorados na Instalação de Manutenção de Navios Inativos da Marinha em Bremerton, foi transferido para doca seca, onde será retirado das cracas e enviado para o sul para sucata.

O USS Bremerton está em um longo processo de desativação e abastecimento no Estaleiro Naval de Puget Sound, o único local no país onde um submarino nuclear pode ser colocado para descansar.

Se tiver sorte, o submarino de ataque rápido da classe Los Angeles se tornará um monumento em sua cidade homônima, sem dúvida um dos destinos mais nobres que podem acontecer a uma embarcação desativada.

Alan Beam, capitão aposentado da Marinha, ex-comandante do USS Bremerton e membro do conselho da organização que tenta preservar uma parte do submarino, disse que está entre os que estão fazendo lobby para ver a vela e o leme colocados perto do Kitsap 9 / 11 Memorial no Evergreen Rotary Park de Bremerton.

Se colocado como previsto, pareceria estar navegando em Dyes Inlet, fornecendo um lembrete físico da relação entre a base militar, a cidade que cresceu ao redor dela e os marinheiros que serviram ao longo dos anos.

“É como voltar para casa”, disse Beam.

Fluxos e refluxos da frota de reserva

De acordo com Megan Churchwell, curadora do Museu da Marinha de Puget Sound em Bremerton, a frota reserva aumenta e diminui à medida que as guerras terminam e os navios não são mais necessários e contrai quando os navios são desmantelados ou reativados para lutar, como durante a Guerra da Coréia.

Estava em seu auge oficial em 1965 com 77 navios, de acordo com Alan Baribeau, do Naval Sea Systems Command.

O exemplo mais famoso da frota de reserva local foi o encouraçado USS

Missouri (BB-63 - o que significa que foi o 63º encouraçado construído pela Marinha dos Estados Unidos), onde os japoneses assinaram a rendição que encerrou a Segunda Guerra Mundial.

Foi reativado para a Guerra da Coréia, depois foi desativado em Bremerton em 1955, entrando no que era então conhecido como Grupo de Bremerton, Frota de Reserva do Pacífico.

O navio foi intencionalmente atracado no final da frota de reserva porque foi inaugurado como uma atração turística. Churchwell explicou que permaneceu na frota de reserva de Bremerton até ser reativado em 1984 devido ao plano da Marinha de 600 navios do presidente Reagan, servindo durante a Guerra do Golfo .

O Missouri então voltou para Bremerton na década de 1990, juntando-se à frota de reserva até ser transferido para Pearl Harbor para ser um navio-museu perto do malfadado e afundado USS Arizona, onde a guerra do Japão contra os EUA começou.

Na era atual, os navios mais visíveis da frota de reserva de Bremerton foram alguns dos últimos porta-aviões da era pré-nuclear.

Churchwell disse por e-mail que quando ela chegou ao museu em 2014, havia quatro: USS Kitty Hawk, USS Constellation, USS Independence e USS Ranger.

“Um por um, eles foram rebocados para demolição, deixando o USS Kitty Hawk como o último porta-aviões remanescente na frota de reserva de Bremerton”, escreveu ela.

Existem cinco destinos possíveis para os navios desativados, de acordo com a Marinha dos EUA: Eles podem ser doados como um museu ou memorial, afundado para criar um recife artificial para peixes, usado no meio do oceano para prática de tiro ao alvo, vendido a um governo estrangeiro ou cortado em sucata e reciclado.

Um momento emocionante para veterinários

O nativo de Port Orchard, Ed Friedrich, lembra-se de subir nas embarcações quando criança e também, como a maioria dos habitantes locais, de não pensar muito nelas quando era adulto. Isto é, até se tornar o repórter militar do Kitsap Sun e escrever regularmente sobre a frota da naftalina.

O que mais chama sua atenção agora é a intensidade com que muitos veterinários se sentiam a respeito dos navios em que serviam:

“As pessoas realmente colocam seus corações no navio em que serviram e quando um deles está sendo retirado, é um momento emocionante. Eles se reúnem em Bremerton e relembram com seus antigos companheiros. ”

O que geralmente acontece, disse ele, é que há uma onda de interesse em arrecadar dinheiro e persuadir a Marinha a doá-lo como um navio-museu, mas raramente é dinheiro suficiente. E, finalmente, os esforços fracassam.

Uma vez que a Marinha decide que um antigo navio será desativado e removido da Frota Inativa em Bremerton, ele é movido para a doca seca, onde suas cracas do Oceano Pacífico serão raspadas antes de serem rebocadas para outras águas.

A maioria dos porta-aviões hoje em dia será rebocada em torno da ponta da América do Sul (porque são grandes demais para caber no Canal do Panamá) e até Brownsville, Texas, onde serão cortados em sucata, disse Friedrich.

Raspado em doca seca

A Marinha costumava enviar mergulhadores para raspar o casco na enseada, mas uma ação judicial movida pela tribo Suquamish e o estado forçou a mudança para doca seca. A ação alegou que o cobre da tinta anti-cracas usada pela Marinha faz mal ao meio ambiente.

Para desativar um antigo submarino, o núcleo do reator nuclear é cortado em Bremerton, o único local no mundo autorizado a fazer esse trabalho, e enviado por barcaça rio acima até a reserva nuclear de Hanford, onde é colocado a céu aberto poço por 1.000 anos. As duas extremidades do submarino são soldadas e colocadas para conter a frota de naftalina onde, eventualmente - e isso geralmente leva cerca de cinco anos - será cortado e reciclado, de acordo com Beam, o capitão aposentado da Marinha que está trabalhando para preservar uma parte do USS Bremerton.

O USS Bremerton será tripulado por uma tripulação esquelética da Marinha até que o combustível acabe, disse ele, e então a tripulação o entregará ao Estaleiro da Marinha de Puget Sound, onde será desativado e não será mais um navio da Marinha.

A Marinha parece estar avançando rapidamente em direção à tecnologia mais recente de sistemas não tripulados. Pense nisso como "quem quer uma TV velha com televisores inteligentes por toda parte?" O U.S. Naval Institute News informa que a Frota do Pacífico dos EUA hospedará seu exercício mais complexo até o momento envolvendo sistemas não tripulados, incluindo um contratorpedeiro da classe Zumwalt. O exercício do Problema da Batalha da Frota deste mês incluirá aeronaves não tripuladas na superfície da água e no ar com o USS Michael Monsoor (DDG-1001) comandando e controlando as missões.

“A Estrutura da Campanha Não Tripulada afirma que é imperativo que entendamos o que nossa futura força precisará para operar tanto na competição do dia-a-dia quanto no combate de ponta. O evento realizado na área operacional da 3ª Frota, sob a orientação da Frota do Pacífico dos EUA, está explorando elementos dessa futura força que terá o maior impacto no aumento da letalidade da frota ”, disse o porta-voz da Marinha dos EUA, Tenente Tim Pietrack, ao USNI News.

Beam disse que aqueles que olham para o tamanho da frota de naftalina em busca de dicas sobre o futuro, estarão atentos para ver o que acontece com o USS Enterprise (o primeiro porta-aviões movido a energia nuclear). A Marinha está estudando para saber se o navio chega a Bremerton para desmantelamento ou se deve ir para outro estaleiro particular.

Se a Enterprise vier a Bremerton para o desmantelamento, o resto dos porta-aviões nucleares provavelmente os seguirá, incluindo os porta-aviões da classe Nimitz movidos a energia nuclear da Marinha.

O USS Nimitz acabou de retornar a Bremerton e deve ser desativado em 2025.

Isso significa que Bremerton poderia estar na fila para muito mais trabalho - 11 porta-aviões da classe Nimitz ao todo - e mais navios cinza com seus casacos enferrujados, espiando através da névoa na enseada Sinclair, por muitos anos.

NAVIOS INATIVOS E SUBS DE amplificação EM BREMERTON

(O Ex significa que não é mais um navio da Marinha USS)

Ex-cidade de Corpus Christi, SSN 705

Ex-Hyman G. Rickover, SSN 709

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EUA SOM DE PUGET

A quilha USS Puget Sound (AD-38) foi lançada em 15 de fevereiro de 1965. Ela foi lançada em 16 de setembro de 1966 e após o preparo foi comissionada em 27 de abril de 1968, com CAPT. Richard Jacobs no comando.

Ela foi nomeada por causa do som do Oceano Pacífico alcançando o estado de Washington a 80 milhas. A Base Naval de Bremterton Washington está localizada no extremo sul de Puget Sound.

AD-38 foi o segundo navio denominado USS Puget Sound. O primeiro USS Puget Sound foi um leilão de hidroavião, AV-13. O AV-13 foi renomeado para USS Salisbury Sound em 1944.

Após testes no mar, o USS Puget Sound transitou pelo Canal do Panamá e, em seguida, passou toda a sua carreira de serviço na Frota do Atlântico. Em várias ocasiões, ela foi transportada para casa em Newport, Rhode Island Gaeta, Itália e Norfolk, Virgínia. O dever nos Estados Unidos variava com as implantações no Oriente Médio e no Caribe. Enquanto em Gaeta, Itália, ela foi o navio bandeira da Sexta Frota. Na última poção de sua carreira de serviço, ela apoiou a Operação Tempestade no Deserto e a Operação Escudo do Deserto.

USS Puget Sound (AD-38) foi descomissionado em 27 de janeiro de 1996. Seu hulk foi vendido para a ESCO Marine de Brownsville, TX. A ESCO concluiu seu desmantelamento em março de 2009.

A história operacional do USS Puget Sound (AD-38) e os eventos significativos de sua carreira de serviço são os seguintes:


BREMERTON CENTENNIAL 1901-2001: cidade animada de William Bremer

William Bremer morreu em 1910 aos 47 anos. Ele é lembrado como um benevolente escudeiro da cidade. A cidade leva seu nome.

Ambrose Barkely Wyckoff morreu 12 anos depois, aos 74 anos. Alguns acreditam que ele salvou o estaleiro da Marinha de Puget Sound. Uma rua - Avenida Wycoff - leva o nome dele.

Como a costa oeste de Puget Sound tornou-se o lar de um estaleiro da Marinha e de uma jovem cidade animada

No outono de 1864, um pessimista Abraham Lincoln lutou para manter um sindicato cansado da guerra no rumo certo enquanto lutava contra um desafio presidencial de George McClellan, seu ex-general.

Um jovem imaturo chamado Ambrose Barkley Wyckoff deixou a fazenda de sua família em Illinois para ir para a Academia Naval dos Estados Unidos.

Quando chegou a Newport, R.I., foi reprovado no exame de admissão e depois reprovado na segunda tentativa. Houve, no entanto, uma persistência em sua postura que levou os oficiais da academia a conceder-lhe a admissão.

Aos 16 anos, Wyckoff entrou na academia como um homem esguio de 1,80 metro com olhos azul-acinzentados que pareciam sorrir perpetuamente. Seus maneirismos caseiros, que inspiraram seus companheiros aspirantes a apelidá-lo de "País", foram vencidos por uma vontade irreprimível.

Ele permaneceu um indivíduo entre o coletivo médio, sua recusa em estudar no sábado resistindo às piadas alegres de seus colegas plebeus. Ansiando pelo conforto pastoral do lar, Wyckoff lutou contra a depressão despachando uma verdadeira biblioteca de cartas para Jerseyville.

Sua determinação permitiu que ele superasse a ignorância, uma grave fratura no tornozelo e uma crise de pneumonia para se formar com sua classe.

Em 12 de junho de 1868 - quinto aniversário de William Bremer - Wyckoff escreveu para sua mãe de Sandy Hook, N.Y, onde estava a bordo do USS Savannah em um cruzeiro prático de pós-graduação. Suas palavras prenunciaram uma vulnerabilidade física que o perseguiria pelo resto de seus dias:

“Tenho estado doente desde que saí da Capes e, consequentemente, não me diverti muito. Durante todo o percurso tenho pensado em como posso deixar o serviço para o qual estou evidentemente incapacitado em muitos aspectos. Para ficar no serviço, não creio Eu viveria além de alguns anos, pelo menos não o suficiente para satisfazer minha ambição alcançando uma posição muito elevada. Agora, se eu não posso deixar uma marca na história, não adianta tornar minha vida toda miserável. "

Wyckoff deu um passo abortado em direção a uma profissão mais "agradável", mas foi dissuadido de entrar na escola de divindade pelo secretário da Marinha, Gideon Welles. Como ele previu, sua saúde provou ser uma fonte contínua de sofrimento, mas ele seguiu em frente mesmo assim.

Em 1876, com o republicano Rutherford B. Hayes e o democrata Samuel Tilden envolvidos em uma eleição presidencial tumultuada, Wyckoff foi designado para a equipe U.S Coast Survey na Califórnia. Em 1877, o oficial subalterno de 29 anos juntou-se à equipe de pesquisa em Seattle e, 18 meses depois, ficou encarregado de mapear as águas de Puget Sound. Foi durante esse trabalho que o tenente Wyckoff foi atacado pelo bug que definiu sua carreira.

Ele logo ganhou o apelido - usado ironicamente por seus oponentes no Congresso - como "aquele Puget Sounder".

Pois ele curvou os ouvidos de qualquer um que quisesse ouvir, incluindo Richard W. Thompson, então secretário da Marinha, sobre as vantagens insuperáveis ​​de Puget Sound em relação a uma futura base naval.

A influência do poder marítimo

Em 1890, o ano em que o arremessador Cy Young obteve a primeira de suas 511 vitórias, Alfred Thayer Mahan publicou "A influência do poder marítimo sobre a história". Mahan argumentou que a prosperidade nacional resultou do poder naval, e seu livro rapidamente se tornou o trabalho padrão sobre o assunto, espalhando a fama do autor pelo Atlântico e nos colégios de guerra da Europa.

Para uma América com a intenção de flexionar seus músculos, o livro de Mahan soou um alarme para expandir uma Marinha em ruínas. E para esse fim, uma grande instalação na costa oeste era uma inevitabilidade prática.

Uma década depois que Wyckoff começou a fazer lobby por uma base na Costa do Pacífico, a Marinha despachou uma comissão de três homens, chefiada pelo capitão Mahan, para o noroeste no final de 1888. A comissão explorou o noroeste por cinco semanas, examinando locais na costa do Pacífico, Alasca, Ilhas San Juan, estreito de Juan de Fuca, Lago Washington e Puget Sound. Este último foi considerado o melhor prospecto, e Point Turner, o futuro site da PSNS, foi selecionado como o site principal do Sound.

"É a cidadela de Puget Sound", escreveu Mahan, acrescentando que, se o lado leste do Sound era mais vantajoso do ponto de vista comercial, a costa oeste era "grandemente e decisivamente superior" de todas as outras perspectivas. Seus atributos defensivos eram incomparáveis.

Apesar da oposição acirrada dos legisladores orientais, o senador por Washington John B. Allen, estimulado por Wyckoff, ganhou uma verba de $ 10.000 para comprar terras em Puget Sound para um dique seco da Marinha em 1891.

William ou "Sr." Bremer, como a maioria das pessoas que faziam negócios em sua cidade se referiam a ele, nasceu no sopé do que era então o pequeno Ducado de Brunswick.

Ele ingressou no setor bancário - a profissão de seu pai - antes de cruzar o Atlântico e desembarcar na Ilha Ellis em 1882.

A tradição diz que Bremer viajou pelo país para se juntar a seu irmão, Charles, em Aberdeen, S.D., onde vendia implementos agrícolas. Os irmãos mais novos, Adolph e Otto, juntaram-se a eles mais tarde, partindo para St. Paul, Minnesota.

A visão do patriarca da família Edward Bremer como um próspero banqueiro é reforçada pela perspicácia de seus filhos. Além dos triunfos imobiliários de William, Otto construiu um império bancário no meio-oeste superior. Ele criou a Fundação Otto Bremer, uma filantropia que vive até hoje. Adolph Bremer casou-se com o império cervejeiro de Jacob Schmidt, chegando a vice-presidente.

Aos 22 anos, William conheceu Sophia Hensel, a filha de 12 anos de imigrantes alemães. Quando os Hensels se mudaram para Seattle, Bremer o seguiu. Além de se apaixonar por Sophia, William aparentemente se deu bem com os meninos Louis, William e Henry de Hensel, este último um joalheiro de sucesso e a fonte da capital que financiaria o nascimento de Bremerton.

Bremer e os Hensels, diz o historiador Fredi Perry, navegaram nas águas de Puget Sound, caminharam pelo terreno intocado de Kitsap e montaram acampamento na selva. Um local favorito era a praia que o Centro de Transporte de Bremerton agora ocupa.

Em 1889, quando ficou claro que a Marinha estava chegando, Bremer e Henry Hensel trabalharam para amarrar terras ao redor de West Sound. Eles têm opções de terras de Sidney a Silverdale e Charleston. Quando a Marinha finalmente encontrou um ponto, Bremer estava pronto.

No Kitsap County Pioneer de 13 de fevereiro de 1890, os leitores viram as vanglórias habituais de medicamentos patenteados, como o Life Essence de DuJardin, que prometia uma "cura permanente para todos os distúrbios", até e incluindo "Ruídos na cabeça e nas orelhas. " Os leitores também encontraram o anúncio de Bremer alertando os compradores e vendedores de que ele estaria em Sidney no "sábado de cada semana para cuidar do meu negócio".

Uma figura chave na evolução de Bremerton foi o misterioso Andrew Williams, que na década de 1870 havia colonizado 168 acres de terreno selvagem agora emoldurado pelas ruas Sixth e High e se estendendo ao sul e oeste até a costa. Em fevereiro de 1891, Henry Hensel tornou Williams um homem rico, comprando toda a sua participação por quase US $ 200 o acre e abrindo caminho para o centro de Bremerton.

Sete meses depois, Wyckoff estava na cidade com um mandato para comprar 200 acres de terra para um dique seco. Algumas negociações espirituosas o enviaram para o norte para flertar com proprietários de terras em Dogfish Bay, mas Bremer galvanizou uma coleção heterogênea de proprietários em torno de Point Turner, convencendo-os da sabedoria de vender suas terras por US $ 50 o acre.

O próprio Bremer possuía apenas 5 acres do eventual lote de 190 1/4 acre. Hensel possuía 81 pioneiro de Charleston, Robert Jertson, tinha 43 Bernth Olsen 21 e 40 pertenciam a William Sayward e Arthur Scrivener.

A confusão especulativa começou à medida que as cidades eram vendidas e muito vendidas. Tracyton, em homenagem ao secretário da Marinha Benjamin F. Tracy, foi classificada como "a nova cidade do estaleiro da Marinha". O presidente da cidade, Charles H. Kittinger, prometeu que as ruas seriam niveladas e que a serraria estava produzindo 35.000 pés de madeira por dia.

Do outro lado da enseada de Dyes, Benjamin Sparks e Ole Johnson, da empresa Chico, estavam tentando lucrar com suas terras "a uma milha e meia da terra sob a alçada dos Comissários Navais". Eles anunciavam riachos de água doce imaculados, uma nova agência dos correios e dois vapores com destino a Seattle a cada dia.

O Grace partiu de Chico às 6h45.diariamente e fazia paradas em Silverdale, Tracyton, Sackman, Sidney, Mitchell, Brickyard, Nibbeville, Sylvan Grove, Brooklyn e Colby antes de chegar a Seattle quatro horas e 15 minutos depois. Nenhuma das amenidades de Chico, Tracyton ou Charleston (que foi incorporada como Port Orchard em 1893) poderia competir com o sítio embrionário de Bremer. Ele tinha um martelo na nova estação, ou dique seco, que era a designação oficial. Ele disse isso no Sidney Independent em 1892:

"Bremerton fica ao redor da doca seca real, etc., de forma a excluir todos os concorrentes. Em outras palavras, o lote mais distante em Bremerton está mais próximo da doca seca dos Estados Unidos. Do que o lote mais próximo em qualquer outra cidade ou Adição."

Ele anunciou lotes residenciais por US $ 50 e lotes comerciais por US $ 150, prometendo condições razoáveis. Herbert W. "Josh" Linsley comprou o primeiro lote e se tornou o primeiro postmaster de Bremerton em 1892, seguido pelo herói da Guerra Civil e empresário do centro da cidade John Nibbe em 1898.

Bremer se casou com Sophia Hensel em 25 de março de 1891. Seu primeiro filho, Matilda, nasceu em maio de 1892. Dois meninos se seguiram, William John em 1893 e Edward em 1900.

A família passou o verão em Waterman antes de 1908, quando comprou 40 acres na praia de Enetai. Eles ficaram lá até 1920, eventualmente vendendo a casa para o magnata da madeira Ben Cheney de Tacoma.

Quando Wyckoff viu Puget Sound pela primeira vez, Bremerton já tinha visto uma infusão intermitente de colonos euro-americanos. Charles Wilkes pesquisou pela primeira vez a área em 1841, deixando para trás nomes como Sinclair Inlet, Dyes Inlet e Point Turner. Em 1854, o capitão William Renton mudou sua serraria Alki Point para o trecho da orla, então conhecido como Port Orchard (hoje Enetai, na península de Manette). Uma caldeira explodiu em 1857, custando a Renton a visão de um olho. Ele se venderia e mudaria seu negócio para Port Blakely, e o moinho de Enetai acabou pegando fogo.

Warren Smith, homônimo da Warren Avenue, e o irmão Sheldon foram os primeiros colonizadores proeminentes. A propriedade original dos Smith está agora ocupada pelo Olympic College, e suas terras abrangem a maior parte da orla marítima entre as pontes, incluindo o que é agora o Evergreen Park.

Claro, os nativos americanos estiveram presentes na área por mais de um milênio. A tribo Suquamish tinha um posto avançado perto do que é agora a extremidade leste da Ponte Manette e, em 1999, os trabalhadores da construção encontraram restos humanos no Evergreen Park. Uma firma antropológica estimou que o uso nativo da área data de 1.300 anos.

Bremerton e o Navy Yard sofreram durante a primeira década juntos, enquanto Charleston, e até Manette, prosperavam em comparação. A doca seca, construída por Byron Barlow & amp Co., foi concluída em 23 de abril de 1896 e o ​​USS Monterey foi autorizado a atracar. O destaque inicial foi a revisão do encouraçado Oregon antes de sua corrida ao redor do Cabo Horn a caminho do combate na Guerra Hispano-Americana.

Qualquer glória colhida foi esquecida em 1899, quando o almirante Mordecai Endicott, chefe dos estaleiros e docas da Marinha, condenou o estaleiro com débeis elogios, dizendo que não possuía nenhum dos "desideratos" de uma base principal e que um local melhor deveria ser encontrado.

Wyckoff reagiu, reunindo a Câmara de Comércio de Seattle. Em 1901, o Congresso votou para apropriar mais de US $ 1,5 milhão para o Puget Sound Navy Yard.

Com o pátio sofrendo abandono e o país nas garras de uma depressão, Bremerton estava tudo menos um boom na década de 1890, quando o local da instalação vizinha era comumente referido como Port Orchard.

Em setembro de 1901, com William Turnbull Burwell no comando da Yard, as ruas de Bremerton estavam cheias de madeira e outros materiais de construção enquanto os negócios cresciam febrilmente.

Charleston abriu uma agência dos correios em 1901, com Louis A. Bender como agente postal. Bender possuía uma serraria em Point Herron em Manette, então conhecida como Decatur, movendo-a através de Port Washington Narrows para Smith Cove em 1901. Quando uma lei foi aprovada proibindo o despejo de lixo nas águas ao redor de Bremerton, Bender instalou um gerador para queimar seu lixo, depois vendeu a eletricidade resultante, a primeira usina elétrica da área.

Em termos oficiais, Bremerton se tornou mais do que um deserto coberto de tocos em 10 de dezembro de 1891, quando seu fundador homônimo explorou o local. Menos de um ano depois, o Sidney Independent elogiou a habilidade inigualável de Bremer de "construir uma cidade animada".

Aparentemente, o editor W.L. Wheeler sabia o que falava. Porque em outra década, a vivacidade de Bremerton se tornaria uma causa célebre e olharia ameaçadoramente sobre o futuro da cidade.

Dois meses antes de Bremerton incorporar 1º de outubro de 1901, um colunista itinerante do semanário Seattle Herald & amp Mail provou ofertas locais e retornou o veredicto de que o burgo da Marinha "fornece todas as instalações para uma cidade aberta".

Em 3 de agosto, o escritor visitou os locais noturnos da cidade, incluindo um novo salão no Evergreen Park que era iluminado por eletricidade. Bremerton, na opinião do escritor, estava "cheio de brincadeiras. As pessoas estão fazendo negócios em barracos e tendas ou qualquer coisa apenas para entrar no mercado". O que mais deixou o autor paralisado foi o colorido conjunto de bares de Bremerton que logo se tornariam notórios.

"Eles vêm para se reunir em torno de suas listras de amor à liberdade no início da noite e ficam com ela até o amanhecer, quando são carregados para seus navios por camaradas cujos estômagos marcados pela batalha não retêm bebida suficiente. Para deixar suas cabeças tontas.. Se esta estação naval sempre se tornar um sucesso, ela ficará em dívida com o exército de intrépidos zeladores ", escreveu ele.

No final de 1902, a cidade de 1 ano cambaleou quando Charles H. Darling, secretário interino da Marinha, ameaçou colocar o Navy Yard fora dos limites dos navios da América até que Bremerton refinasse sua moral. A edição de 30 de dezembro do Seattle Times disse que os planos da Marinha de "adotar medidas heróicas para proteger os homens alistados. Das influências malignas que existem em Bremerton.. Estâncias de jogo e casas desordenadas. Florescem do lado de fora do pátio... -mitt 'jogos em execução em Bremerton que dificilmente seriam permitidos nos dias mais selvagens de Seattle. Saloons estão por toda parte, casas obscenas da classe mais baixa prosperam em grande número. "

Em 3 de janeiro de 1903, o Bremerton News dedicou sua primeira página à defesa da cidade e a uma crítica contundente do Times. Os editores Charles e Edgar Gale ficaram surpresos com o fato de sua "cidade tranquila e ordeira" ter sido vítima de um retrato injusto do "cérebro fértil do editor local do jornal que teria envergonhado o maior escritor de ficção que o mundo já viu. conhecido."

Nos seis meses seguintes, os cinco vereadores de Bremerton bateram cabeça com o jovem prefeito Alvyn Littler Croxton em busca de uma solução que apaziguasse a Marinha e, pelo menos três deles esperavam, manter a bebida fluindo e o dinheiro entrando pela Front Street .

A Portaria nº 58 da cidade foi aprovada em 2 de fevereiro de 1903, proibindo os saloons na Front (agora Washington) Street em 1 de novembro.

A Marinha ficou satisfeita primeiro, depois pronta para ser amarrada quando a facção "uísque" do conselho conspirou para revogar o decreto. Essa facção incluía o futuro comissário do condado e negociante de automóveis pioneiro A.G. Benbennick, Thomas Driscoll, um ex-policial de Buffalo, N.Y., que alugou uma propriedade da Front Street para donos de bares, e o proprietário do Navy Saloon Charles Dietz.

O prefeito Croxton aprovou um decreto determinando que todas as licenças de bebidas alcoólicas expirassem em 1º de abril, mas o triunvirato de uísque contornou isso estendendo automaticamente as licenças até 1º de abril de 1904.

O jogo se arrastou até a primavera e, em 2 de maio, até os irmãos Gale perderam a paciência, e o News voltou seu desgosto para os padres da cidade, acusando-os de colocar em risco o futuro econômico de Bremerton.

A história forneceu alimento contínuo para os jornais de Seattle. Em 30 de maio, o Seattle Herald & amp Mail opinou que "os pecados da pequena cidade de Bremerton descobriram isso", acrescentando que a cidade estava "cheia de bares - 16 bares para 1.200 habitantes".

Finalmente, em 6 de junho, a coalizão do uísque se desfez. A notícia principal do Seattle Post-Intelligencer em 7 de junho contava as boas novas com uma grande manchete que alardeava "BREMERTON ESTÁ PURGADO DE OFENSAR SALOONS."

Os saloonkeepers viram suas licenças expirar em 8 de junho de 1903. Entre os empresários afetados estava William Moffett, um canadense nativo que dirigia o Log Cabin Saloon em Front and Pacific, uma área agora dentro do portão do estaleiro. Moffett vendeu a habitual variedade de licores, vinhos, cervejas e charutos, tornando uma especialidade de uísques como Jefferson Club e Mt. Vernon Rye.

Também sem sorte, pelo menos temporariamente, foi Dietz, que abriu o United States Dry Dock Hotel em Charleston em 1893. Imigrante alemão, Dietz mudou-se para a movimentada cidade a leste, construindo o Dietz Hotel e operando seu saloon .

Mas os moradores da cidade falaram, e o P-I anunciou que o reino estava próximo, prometendo que "Bremerton estará em uma classe por si só como uma cidade modelo, do ponto de vista moral, adjacente a um estaleiro naval."

A ameaça havia acabado, mas Bremerton veria sua reputação de viveiro de vícios ressuscitar repetidas vezes. Há boas indicações de que os bons tempos estavam rolando novamente em março de 1906, quando o Louvre Saloon de Jack Smith foi destruído pelo fogo - enquanto hospedava o baile do bombeiro voluntário.

A.D. Humble, um bombeiro adolescente que se tornaria o primeiro chefe dos bombeiros da cidade, compartilhou suas memórias com o The Sun em 1951.

"O salão pegou fogo", disse Humble, "mas conseguimos economizar a maior parte do uísque."

Em 1910, de acordo com as reminiscências do ex-prefeito Jack McGillivray, Bremerton era novamente "uma cidade realmente aberta". McGillivray, que dirigia uma oficina de ferreiro na Second Street antes de ser eleito prefeito, disse ao The Sun que Bremerton por volta de 1910 "era o lugar mais difícil que você poderia encontrar na costa do Pacífico".

McGillivray, eleito prefeito mais duas vezes na década de 1930 depois de cumprir dois mandatos como comissário do condado, disse que a maioria dos infratores eram refugiados da "Gangue de Skagway com sabão".

O prefeito foi para a cidade empunhando uma marreta.

"O primeiro lugar que atingimos foi uma casa de jogos administrada por um sujeito chamado Bulldog Kelly. Eu bati na porta e ele abriu um painel deslizante e apontou para nós. Quando viu quem era, ele nos disse que estava correndo de acordo com a lei ... Eu dei um tapinha na marreta e disse a ele, no que dizia respeito a ele, era a lei. "

Infelizmente, como aconteceu com as tentativas de Croxton, a reforma da marreta de McGillivray não teve o poder de conter a maré boa do centro. O ano de 1913, o historiador local B.E. Schureman relatou que foi um "auge para o crime, a corrupção e as empresas imorais".

Em 1913, o ano em que a segunda doca seca do Navy Yard foi concluída, William Bremer estava morto, e Ambrose Wyckoff estava vivendo uma existência dolorosa em Ontário, Califórnia.

Bremer morreu em 28 de dezembro de 1910, 47. Ele adoeceu na cama três semanas antes de morrer de uma doença misteriosa.

Ele foi lembrado como um escudeiro benevolente da cidade. Ele doou propriedades, como a da Fourth and Front em 1893, para a primeira igreja de Bremerton. Ele doou dois lotes para Nossa Senhora Estrela do Mar. E em 1892, ele construiu um cais no sopé da Second Street, perto de seu antigo acampamento.

Wyckoff, que vivia com o velho e podre caçador de caças Yukon como primeiro comandante do Navy Yard, realizou seu sonho em 16 de setembro de 1891.

Com as juntas de 43 anos doendo de reumatismo, ele observou sua filha, Selah, içar a bandeira americana em um pinheiro desnudo no terreno do futuro dique seco.

As enfermidades de Wyckoff logo tornaram sua carreira na Marinha insustentável, e James C. Morong o substituiu como comandante em 10 de janeiro de 1893.

"Então, embora eu finalmente tenha visto meu querido projeto de uma estação naval em Puget Sound começar, ele provou ser o meio da minha própria ruína e me impediu de alcançar o alto posto que é a ambição de todo oficial da marinha", escreveu Wyckoff em um artigo de 1901 no Washington Historian .

Depois de se aposentar em julho de 1893, Wyckoff visitou sua casa e foi a Chicago para a Exposição Colombiana. A.L. Croxton, que viria para Bremerton em 1899 como eletricista-chefe do Navy Yard, encabeçava a exposição da Standard Electric Co..

Depois de terminar quase uma década como chefe do escritório hidrográfico da Marinha em Port Townsend, Wyckoff voltou a Puget Sound de vez em quando para reunir apoio para o Navy Yard. Ele finalmente visitou o local com o presidente da Câmara dos EUA, Joe Cannon, que abriu o caminho para a construção da segunda doca seca. Alguns dizem que Wyckoff, que redigiu a emenda que deu origem ao Canal do Lago Washington, na verdade salvou o estaleiro.

Como previu aos 20 anos, ele pagou um alto preço por seu sonho. Um ano após a morte de Bremer, em 30 de dezembro de 1911, Wyckoff escreveu a seu velho amigo Terrell:

"Minha saúde é tal que o uso de uma caneta é um esforço doloroso. Sinto-me muito grato ao povo de Charleston por ter batizado uma das ruas principais com meu nome." Infelizmente, a rua a um quarteirão a oeste de Callow que leva seu nome está escrito incorretamente como "Wycoff".

Sua vida se estendeu por muito mais tempo do que ele havia previsto. Ele se casou novamente em 1902 e teve mais dois filhos.

Com o envolvimento dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial cada vez mais provável na primavera de 1915, Wyckoff buscou um papel. Ele fez uma petição à Marinha repetidas vezes, sem sucesso.

Ele morreu no Memorial Day em 1922, e o Ontario Daily Report ofereceu esta crônica da morte de "That Puget Sounder":

"Logo depois que o G.A.R. e o desfile do Dia do Memorial da Legião passaram por sua casa, e ele ouviu a última batida abafada da bateria, ele disse, 'Lá vão eles agora'".

- As informações para esta história foram compiladas de registros na Kitsap County Historical Society. Além disso, os historiadores locais Fredi Perry e Russell Warren gentilmente compartilharam seus conhecimentos.

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O Kitty Hawk está programado para a doca seca 6 do Estaleiro Naval de Puget Sound - uma das duas docas da Marinha no mundo que pode acomodar transportadores - no início de março de 2021 e deve sair em meados de maio, disse Alan Baribeau, porta-voz da Naval Comando de sistemas marítimos.

Baribeau disse que a extensão do tempo de doca seca foi resultado de "regulamentações aplicáveis".

“Se a limpeza do casco for necessária, o dique seco é o método preferido de limpeza do casco para todos os navios inativos localizados em Sinclair Inlet antes de sua realocação para desmontagem”, escreveu ele em um e-mail para o Kitsap Sun.

Melody Allen, uma advogada da tribo Suquamish, confirmou que a Marinha concordou em um tribunal federal em não realizar mais demolições de cascos de porta-aviões em Sinclair Inlet por pelo menos os próximos 10 anos.

O USS Kitty Hawk, à esquerda, na Base Naval Kitsap-Bremerton na terça-feira, 6 de outubro de 2020. (Foto: MEEGAN M. REID / KITSAP SUN)

A tribo, o Conselho Ambiental de Washington e a Puget Soundkeeper Alliance entraram com uma ação judicial após a destruição da ex-Independence em junho de 2017. Eles alegaram que a Marinha violou a Lei da Água Limpa ao permitir "carregamentos de materiais sólidos, incluindo cobre e zinco", para ser solto em Puget Sound, de acordo com o procurador-geral do estado, que aderiu ao processo posteriormente.

Mas a Marinha disse que consultou o Serviço Nacional de Pesca Marinha ao fazer o trabalho, no qual mergulhadores "suavemente" eliminaram o crescimento marinho - principalmente "algas e cracas".

O Serviço Nacional de Pesca Marinha recomendou uma cortina de lodo ao redor do navio durante a limpeza e para dragar a área depois, disse a tribo, mas a Marinha sentiu que o navio de guerra era muito grande para fazer isso e um risco para os mergulhadores durante a limpeza também sentiu a dragagem depois. faria mais mal do que bem ao habitat dos peixes.

O acordo firmado com o estado e a tribo também prevê que a Marinha acrescente areia, de no mínimo 10 centímetros de espessura, à área onde antes abrigou a Independência. Esse trabalho deve ser feito até o final de 2022.


HistoryLink.org

A cidade de Bremerton, lar do Estaleiro Naval de Puget Sound e das Instalações de Manutenção Intermediária, foi fundada em 1891 pelo imigrante alemão William Bremer. A parte principal da cidade fica em Point Turner, na Península de Kitsap, a aproximadamente 15 milhas a oeste de Seattle. A história de Bremerton e a da base da marinha sempre estiveram inextricavelmente entrelaçadas, com as fortunas da primeira altamente dependentes das atividades da segunda. Bremerton sobreviveu aos altos e baixos de uma economia dominada pelos militares durante a maior parte do século XX, mas quase não sobreviveu aos anos 1980, quando quase todas as grandes empresas se mudaram para Silverdale, e gastos militares significativos foram desviados para a nova base de submarinos Trident em Bangor . A cidade conseguiu se manter ao longo das décadas de 1980 e 1990 e, nos anos mais recentes, deu passos para se reinventar e revitalizar sua economia.

The Suquamish

Os Suquamish, ou "povo da água salgada límpida" na língua Lushootseed do grupo linguístico Coast Salish, estabeleceram acampamentos de inverno permanentes nas ilhas e penínsulas da região central de Puget Sound há cerca de 5.000 anos. Durante os meses de verão, eles fugiam de seus assentamentos permanentes e viajavam de canoa para áreas sazonais para pescar nos rios, caçar e coletar frutas e outras plantas comestíveis. Seu assentamento principal foi a Casa do Velho na atual Suquamish, cerca de 19 quilômetros ao norte e um pouco a leste de Bremerton.

Os Suquamish tiveram dois grandes líderes do século XIX cujos nomes sobrevivem até hoje.O primeiro foi Kitsap (1780? -1860), um chefe de guerra que ganhou renome em 1825 liderando um ataque contra a guerreira Cowichan Tribo da Ilha de Vancouver. O condado de Kitsap e a península de Kitsap homenageiam sua memória.

O outro era Seattle (178? -1866), um sobrinho de Kitsap que era chefe das tribos Suquamish e Duwamish quando todo o Partido Denny chegou a Alki Point em 1853. O chefe Seattle também provou seu valor na batalha contra os inimigos nativos, mas foi considerado um verdadeiro amigo dos colonos brancos. A pedido do primeiro colono David "Doc" Maynard (1808-1873), o pequeno vilarejo de Duwamps em Elliott Bay foi rebatizado em homenagem ao Chefe Seattle em 1853.

Hoje existem aproximadamente 950 membros registrados da Tribo Suquamish, e cerca de metade deles vive na Reserva de Port Madison. Embora ainda exerçam seus direitos de tratado de pescar e coletar marisco em suas terras tradicionais, a tribo também opera o luxuoso Suquamish Clearwater Casino Resort na Península de Kitsap, perto da passagem de Agate.

Exploração e Exploração

A primeira pesquisa americana oficial das águas em torno da atual Bremerton foi conduzida em 1841 pelo tenente Charles Wilkes (1798-1877) da Expedição de Exploração dos Estados Unidos. Foi Wilkes quem nomeou Point Turner, a península onde grande parte de Bremerton e o Estaleiro Naval de Puget Sound estão agora situados, e ele ficou impressionado com a adequação da área para uso naval:

"Não existe no mundo nem poderia haver um porto superior a Port Orchard - Bom ancoradouro, protegido de todos os pontos com muitas pequenas bacias do tamanho de um cais seco, mas fundo de areia dura, em que um navio da linha pode ser transportado e deixado seco na maré baixa. Um par de comportas e uma fundação faria uma doca seca sem qualquer outra despesa ou problema "(Charles Wilkes e a exploração das águas interiores de Washington, 176).

Nos anos seguintes à pesquisa de Wilkes, colonos brancos começaram a aparecer em Puget Sound em números crescentes. Entre os primeiros a se tornarem herdeiros perto da atual Bremerton estavam William Littlewood e Daniel J. Sackman, o último dos quais teve quatro filhos com uma mulher Suquamish. Outra chegada precoce foi o capitão William Renton (1818-1891), que construiu uma serraria em Alki Point em 1853, mas a transferiu para a Península de Manette no ano seguinte. Sua foi a primeira indústria notável na área e a primeira serraria, mas muitas outras viriam a seguir, atraídas pela extensão aparentemente interminável de madeira virgem.

Uma Base da Marinha do Norte

Em 1877, Ambrose Barkley Wyckoff (1848-1922), um jovem tenente doentio da U.S. Coast and Geodetic Survey, pilotou a escuna Yukon em uma viagem de mapeamento hidrográfico em Upper Puget Sound e Commencement Bay. Wyckoff, como Wilkes, reconheceu o potencial militar da região. Ao retornar à Costa Leste em maio de 1880, ele iniciou o que se tornaria uma longa campanha para estabelecer uma base naval nas águas interiores protegidas, mas espaçosas, de Sinclair Inlet, no extremo sul da Baía de Port Orchard.

Estudos de duas comissões presidenciais, uma das quais incluía Ambrose Wyckoff, concluíram que a costa sul de Point Turner tinha tudo o que era necessário para uma base naval: águas profundas, mas protegidas, perto da costa, suprimentos abundantes de madeira, água doce ilimitada dos muitos rios da região e enormes campos de carvão betuminoso a apenas alguns quilômetros de Seattle, facilmente acessível por água. Os méritos do local superaram todas as objeções dos defensores de outros locais, e o Congresso, embora com alguma relutância e uma bolsa apertada, finalmente alocou US $ 10.000 para a compra de terras e US $ 200.000 adicionais para iniciar a construção de um dique seco.

Um Quick Buck ou uma Visão Mais Longa

Em apenas um ou dois anos após a visita de Wyckoff em 1877, circulavam rumores de que haveria grandes compras federais de terras feitas na área para uma base naval. Os madeireiros que haviam lutado por anos para ganhar a vida agora esperavam que sua propriedade valesse muitas vezes o que teria trazido alguns meses antes. Os rumores se tornaram realidade, mas a esperança de uma sorte inesperada geralmente não. Ambrose Wyckoff foi enviado para comprar o terreno, mas com instruções estritas de não pagar mais do que US $ 50 o acre.

O abismo entre o que os colonos achavam que valia a sua propriedade e o que o governo estava disposto a pagar criou oportunidades para os homens que tinham uma visão mais ampla das coisas. William Bremer (1863-1910) e Henry Paul Hensel (1871-1935), ambos de Seattle, raciocinaram que uma vez que a base da marinha fosse estabelecida - na verdade, mesmo enquanto estava sendo estabelecida - seria necessária uma cidade para apoiá-la, e era aí que o dinheiro real seria feito.

Bremer tinha o plano e Hensel, um joalheiro de Seattle e futuro cunhado de Bremer, tinha o dinheiro. Em fevereiro de 1891, um mês antes de Wyckoff chegar em sua missão de compra de terras, os dois compraram a propriedade original do colono Andrew Williams, concordando em pagar cerca de US $ 200 o acre por quase 170 acres de terra que Williams havia vendido a seu filho por US $ 3 o acre não muitos anos antes. A propriedade estava isolada na orla marítima, na fronteira com Sinclair Inlet, bem no centro da proposta base da marinha.

Quando Wyckoff ligou, Bremer e Hensel venderam a ele 81 acres da propriedade Williams por $ 50 o acre, perdendo, no papel, mais de $ 12.000, mas mantendo a propriedade das instalações planejadas no interior e no ponto da península onde Sinclair Inlet se encontrava com Port Washington Narrows. Em 16 de setembro de 1891, Wyckoff foi nomeado o primeiro comandante do que era então chamado de Estação Naval de Puget Sound, e em junho de 1892 ele completou a compra de pouco mais de 190 acres ao preço prescrito de $ 50 por acre.

Cidade de William Bremer

Enquanto Wyckoff se ocupava em comprar terras para a base naval, Bremer, tendo obtido os interesses de Hensel, começou a construir uma cidade vizinha. Em setembro de 1891, a marinha içou a bandeira americana sobre suas terras e, três meses depois, em 10 de dezembro, Bremer entrou com um pedido de 25 acres para uma nova cidade chamada, um tanto imodestamente, "Bremerton". A base naval e a cidade vieram juntas ao mundo, e suas fortunas estão ligadas, nos bons e nos maus tempos, desde então.

Um ano depois, em dezembro de 1892, os trabalhos começaram na primeira doca seca da estação, uma doca de "gravura" de 200 metros de comprimento capaz de receber os maiores navios da marinha. Enquanto isso, Bremer alimentava sua nova cidade doando ou vendendo a preços promocionais terrenos para escolas e igrejas. Ele também construiu o primeiro cais de Bremerton às suas próprias custas e ajudou várias empresas a decolar. Mas o pânico financeiro de 1893 retardou o progresso na base naval e isso, por sua vez, retardou o desenvolvimento de Bremerton. A doca seca nº 1 foi finalmente concluída em 1896, mas as coisas só pioraram. O financiamento federal acabou, e tanto a base quanto a cidade cambalearam ao longo dos anos restantes do século XIX.

Wyckoff para o resgate

Problemas de saúde forçaram Ambrose Wyckoff a se aposentar antecipadamente em julho de 1893, mas ele voltou à área em 1899 como um civil, perturbado por relatos de planos para fechar e realocar a base naval. Wyckoff recrutou a ajuda da comunidade empresarial de Seattle, e a Câmara de Comércio da cidade preparou e apresentou ao Congresso um relatório convincente enfatizando a importância do estaleiro para a economia regional. Isso teve o efeito desejado. O financiamento federal aumentou muito em 1900 e 1901, e a força de trabalho na base cresceu rapidamente de menos de 150 para mais de 600.

À medida que a base prosperava, Bremerton também. Logo a cidade estava gerando negócios de todos os tipos. Um jornal semanal, The Bremerton News, começou a ser publicado em 8 de junho de 1901, e seu primeiro número afirmava que 24 novos negócios e 70 casas haviam sido construídos nos três meses anteriores. A força de trabalho no estaleiro naval sustentava meia dúzia de armazéns gerais, pelo menos 15 bares e um correio. Havia pensões, uma barbearia, um hotel, uma lavanderia, duas lojas de charutos e até uma "galeria de tiro". A cultura também foi servida, com o vizinho Charleston Social Club apresentando uma apresentação da "Orquestra de Bremerton" (The Bremerton News, 8 de junho de 1901).

Apenas um mês depois, em julho de 1901, um grupo de cidadãos da cidade fez uma petição aos Comissários do Condado de Kitsap para incorporação. A longa lista de residentes em idade eleitoral que assinaram a petição não incluiu William Bremer, que continuou a residir em Seattle. Em 2 de outubro de 1901, os eleitores aprovaram a incorporação de Bremerton como cidade de quarta classe. O primeiro prefeito da cidade foi Alvyn Croxton (1869-1941). Uma eleição em janeiro de 1902 devolveu Croxton como prefeito e assentou A. P. Stires, Thomas Driscoll (1845-1934), J. J. Kost, F. W. Coder e C. Hanson como o primeiro conselho de cinco membros da cidade.

Em julho de 1902, uma empresa privada trouxe a primeira água encanada de Bremerton através de canos de madeira. Em agosto, o primeiro corpo de bombeiros voluntário oficial foi formado e as linhas telefônicas de dezembro entraram. Os planos de William Bremer pareciam estar indo bem, mas alguns problemas sérios estavam se formando na turbulenta Front Street da cidade.

Um caso frequentemente incômodo

Era inevitável que Bremerton atraísse negócios que atendessem às inclinações menos saborosas de jovens marinheiros e trabalhadores temporários. Prostituição, jogo, embriaguez, ópio, assaltos - a panóplia da tentação e fraqueza humanas - estiveram presentes desde o início. No final de 1902, Bremerton tinha uma população de cerca de 1.700 habitantes e havia 16 bares, todos a uma curta caminhada do portão da Marinha. Era uma cidade aberta e, menos de um ano depois que o prefeito Croxton foi eleito, a marinha ameaçou fechá-la, avisando que boicotaria seu próprio estaleiro para salvar seus marinheiros da "grosseira imoralidade" de Bremerton. Um jornal Olympia, com o título "Muito ruim para eles", relatou:

"Um relatório oficial recebido hoje do contra-almirante Yates Stirling. Detalha um estado de coisas deplorável em Bremerton, e o secretário interino da Marinha, Darling, emitiu hoje uma ordem que terá o efeito de manter os navios navais longe dessa estação no futuro até o incômodo é abatido.

Estâncias de jogo e casas desordenadas, diz o relatório, florescem fora do pátio, especialmente quando um dos navios de guerra está no porto. "(Olímpico da manhã, 31 de dezembro de 1902).

O prefeito Croxton respondeu rapidamente, emitindo uma declaração em 1º de janeiro de 1903, que dizia, em parte:

"O relatório sobre Bremerton é uma falsidade absoluta. Não há tubarões de cartas, homens de bunco ou casas obscenas na cidade" (Olímpico da manhã, 1 de janeiro de 1903).

Sem aparente senso de ironia, Croxton anunciou dois dias depois que encerraria todas as apostas públicas em Bremerton. Esta decisão não obteve aprovação universal, mesmo entre os membros do conselho da cidade, nem a Marinha ficou muito impressionada. Ele continuou a emitir ameaças e ataques, e expandiu o círculo de culpa para Seattle, descrevendo-o como

"um porto para todos os elementos ruins de acampamentos de madeira, campos de mineração e cidades portuárias, e. existe um grau de imoralidade que é igual ao de qualquer cidade nos Estados Unidos, e muito desse elemento funciona em Bremerton." (Olímpico da manhã, 8 de janeiro de 1903).

A batalha pelo vício colocou a Marinha dos EUA contra as casas de jogo e saloons de Bremerton, com o prefeito e o conselho no meio e lutando entre si. A resolução parecia possível em 2 de fevereiro de 1903, quando o conselho, a pedido persistente do prefeito Croxton, dobrou a taxa de licenciamento para bares e rescindiu as licenças de cinco ou seis casas de bebidas e jogos localizadas perto da base na Front Street (que era ao sul da 1ª rua de hoje). Mas uma facção pró-saloon no conselho conseguiu rescindir a proibição de Front Street em semanas, e um pequeno jogo de olho por olho começou.

Em seguida, o prefeito Croxton aprovou um decreto que faria com que todas as licenças de bebidas alcoólicas expirassem em 1o de abril de 1903. O conselho respondeu estendendo automaticamente todas as licenças por mais um ano. A marinha interveio, mais uma vez ameaçando retirar "a menos que todos os saloon sejam movidos da Front Street" (O jornal New York Times, 25 de maio de 1903). Desta vez, a ameaça funcionou - a coalizão pró-saloon entrou em colapso e o conselho foi ainda melhor para a Marinha ao revogar todas as licenças de bebidas alcoólicas da cidade, a partir de 8 de junho de 1903. A proibição, é claro, fez pouco para impedir a bebida ou o jogo, mas isso o tornou um pouco menos óbvio e um pouco mais distante.

Esta cidade à venda

A atitude autoritária da Marinha e as acusações de imoralidade galopante realmente incomodavam William Bremer, que colocara seu dinheiro e seu bom nome na cidade, e no início do outono de 1903 ele já estava farto. Seu raciocínio era simples: se o governo dos EUA queria ditar como Bremerton deveria ser administrado, então o governo dos EUA deveria comprar a maldita cidade e administrá-la. Em 4 de setembro de 1903, Bremer obteve procurações de quase todos os proprietários de terras comerciais de Bremerton e revelou que seu preço pedido era de $ 350.000. Mais tarde naquele mês, ele viajou para Washington, D.C., e ofereceu cadeado, ações e barril de Bremerton à Marinha pelo preço com desconto de US $ 300.000. Mas a Marinha achou que o preço ainda era exorbitante. Bremer voltou para casa desapontado e nunca mais tentou. Nem sua viúva, ou seus filhos. Ainda hoje [2010], uma parte significativa do centro de Bremerton é propriedade de um consórcio estabelecido pelos filhos de William Bremer, John e Edward.

A proibição de bares e vendas de bebidas alcoólicas permaneceu em vigor por cerca de dois anos, sem reduzir significativamente o quociente de pecado geral de Bremerton. Mas a Marinha foi pacificada e silenciosamente permitiu que um punhado de licenças para bebidas fossem emitidas. Todo o estado ficou "seco" em 1916, e a Lei Seca em todo o país começou em 1919. Os marinheiros ainda ficavam bêbados dentro e ao redor de Bremerton, e o jogo e a prostituição não desapareceram, mas os líderes da cidade não eram mais acusados ​​de serem cúmplices.

Apesar de sua reputação um tanto barulhenta, ou talvez por causa dela, Bremerton continuou a atrair novos residentes e negócios. A edição de fevereiro de 1909 de Costa revista descreveu a cidade:

"Bremerton tem uma população de cerca de 3.000 almas e está aumentando seu número diariamente. Os interesses comerciais são grandes e crescentes. Em todos os lados, é possível ver as atividades mais amplas em todos os ramos de negócios. Uma grande serraria, gelo e armazenamento refrigerado, madeireiros estão localizados aqui e mantimentos, lojas de produtos secos, lojas de botas e sapatos, padarias, restaurantes, hotéis, salões e todos os tipos de departamentos de negócios são numerosos e prósperos.

Novos e substanciais blocos comerciais de tijolo e concreto, corredores públicos, vários hotéis, um dos quais é uma grande estrutura de três andares, e um número incontável de residências de natureza duradoura e permanente estão agora em construção ou apenas sendo concluídas "(Costa, p. 112).

A Segunda Década e a Primeira Guerra Mundial

William Bremer morreu jovem, aos 47 anos. No dia de seu enterro, 30 de dezembro de 1910, os negócios de Bremerton fecharam por duas horas à tarde e as bandeiras da cidade foram hasteadas a meio mastro. Sua viúva, Sophia Hensel Bremer (1872-1959), assumiu a administração das propriedades da família e com os três filhos Bremer ela continuaria a desempenhar um papel influente em Bremerton por muitos anos. Um dos projetos de assinatura da família foi a construção em 1914 do edifício Bremerton Trust and Savings Bank na esquina nordeste da 2nd Street com a Pacific Avenue, um dos três edifícios em Bremerton projetados pelo famoso arquiteto de Seattle Harlan Thomas (1870-1953).

O emprego no pátio chegou a 1.620 no início do verão de 1909, mas a natureza de montanha-russa de uma economia baseada nas necessidades militares tornou-se clara dois meses depois, quando o trabalho diminuiu. A força de trabalho foi reduzida em mais da metade quase da noite para o dia, para crescer para 1.500 novamente em um ano, um padrão de vazante e fluxo que se repetiria com intensidade variável durante décadas. E, claro, a população de Bremerton viu enormes picos temporários de militares - em 1912, o Bremerton YMCA relatou que havia sido visitado por 57.272 homens alistados.

A Primeira Guerra Mundial começou a afetar Bremerton dois anos antes da entrada formal da América, quando o estaleiro naval começou a construir submarinos para a Rússia Imperial em 1915. (Eles não foram concluídos antes da Revolução Bolchevique e foram comprados pelo governo dos EUA para evitar que caíssem no comunismo Na época em que as tropas americanas foram enviadas ao exterior para lutar em 1917, o estaleiro empregava 4.000 pessoas e, naquele ano, o dinheiro foi alocado para um terceiro dique seco. Em 1918, o emprego no pátio era de mais de 6.500, a maioria dos quais vivia na base e todos gastavam dinheiro fora de seus portões.

Bremerton anexou a cidade de Manette, do outro lado de Port Washington Narrows, em 1918, mas os dois não seriam conectados por uma ponte até 1930. O censo de 1920 mostrou que a população de Bremerton quase triplicou exatamente em 10 anos, crescendo de 2.993 para 8.918. E embora tivesse recusado a oferta anterior de Bremer, o governo federal em 1918 decidiu comprar o que havia sido o distrito "filé mignon" de Bremerton, de Front Street até a orla marítima. Front Street desapareceu atrás do perímetro da base, e ela e seus dias turbulentos chegaram ao fim.

Rumo à depressão

Com a paz, veio a prosperidade crescente da segunda década do século XX, e Bremerton entrou em um período de crescimento mais lento. O emprego na base diminuiu do pico do tempo de guerra de 6.500 para menos de 2.500 em 1927, mas a própria cidade havia crescido a tal ponto que muitas empresas poderiam sobreviver atendendo à população civil da área e às necessidades reduzidas dos militares. Casas estavam sendo construídas, concessionárias de automóveis abertas, serviços expandidos e o otimismo prevalecia.

Bremerton absorveu a comunidade vizinha de Charleston em 1927, aumentando ainda mais sua população e base tributária. Em 1928, começou a construção do cruzador leve USS Louisville, e o emprego no estaleiro naval saltou para 1.000, proporcionando flutuação adicional para a economia local. Em junho de 1929, apenas quatro meses antes da quebra do mercado de ações e do início da Grande Depressão, os eleitores de Bremerton aprovaram uma emissão de títulos de US $ 835.000 para melhorar o sistema de água da cidade e construir uma usina elétrica.

Em novembro, depois que o fundo do poço caiu na economia mundial, começaram as obras de uma ponte que ligava Bremerton ao antigo Manette, agora East Bremerton, financiada quase inteiramente por assinaturas públicas. Quando todos os efeitos da Depressão se instalaram, Bremerton, talvez até certo ponto acostumado com os altos e baixos econômicos do estaleiro naval, na verdade se saiu melhor do que a maioria das cidades.

Sobrevivendo aos anos trinta

A ponte Manette abriu com grande alarde em junho de 1930 e, com isso, o povo de Bremerton enfrentou a Grande Depressão.Um Gabinete de Estabilização de Estaleiro da Marinha de Puget Sound foi estabelecido para fazer lobby em Washington D.C. para o trabalho do estaleiro, e cada trabalhador no estaleiro prometeu US $ 5 por ano para apoiar seus esforços. Eles também concordaram com descontos regulares na folha de pagamento para ajudar a sustentar os desempregados do condado de Kitsap, e todos os trabalhadores empregados no condado foram convidados a abrir mão do pagamento de um dia por mês para o mesmo propósito.

O governo federal também fez sua parte, e o estaleiro realmente se expandiu durante os anos da Depressão. As preocupações com as ações do Japão no Pacífico levaram a pedidos de vários novos navios. Os projetos do condado financiados pela Works Progress Administration também ajudaram. Esses esforços combinados foram tão bem-sucedidos que Bremerton experimentou um crescimento recorde em 1934 e 1935 e, no final da década, sua população havia aumentado pela metade, para mais de 15.000. Em 1940, quando a taxa nacional de desemprego ainda estava bem acima de 14% da força de trabalho, a de Bremerton era de apenas 6,9%. Bremerton estava indo bem e, em 1937, seu status incorporado foi elevado a cidade de segunda classe.

Os negócios foram bons o suficiente para que a Câmara de Comércio de Bremerton, que já existia desde 1907, julgou adequado se constituir formalmente em março de 1938. Os papéis da incorporação foram assinados por seu tesoureiro, William H. Gates Sr., avô do co-fundador da Microsoft Bill Gates. E durante o final dos anos 1930 e início dos anos 1940, Bremerton também foi o lar do controverso fundador da Igreja da Cientologia, L. Ron Hubbard.

Mais guerra, mais trabalho

O desastre global que foi a Segunda Guerra Mundial foi uma grande bênção para Bremerton quase desde o primeiro dia. Cinco dos navios de guerra da América danificados durante o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, foram rebocados ou mancados sob seu próprio poder para o que era então chamado de Navy Yard Puget Sound para reparos. Logo a cidade se transformou em "Casa da Frota do Pacífico" e sua população cresceu para até 80.000, incluindo mais de 32.000 trabalhadores do estaleiro. Com a maioria dos homens em idade produtiva sendo enviados para a luta, eles foram substituídos no estaleiro por esposas e namoradas, marcando uma grande mudança cultural e ajudando a dar origem ao ícone da Segunda Guerra Mundial "Rosie, a Rebitadeira".

Durante essa época, Bremerton estava repleto de jovens e, com o estaleiro operando em três turnos, havia bailes a qualquer hora do dia e da noite, incluindo eventos patrocinados pela USO no convés dos porta-aviões de doca seca. Mas abrigar todas essas novas pessoas foi um desafio que nunca foi totalmente cumprido. Dois conjuntos habitacionais, Westpark e Eastpark, foram construídos no início da guerra pelo governo federal e um terceiro, o Sheridan Park em East Bremerton, um pouco mais tarde, mas nem de longe atenderam a necessidade. Abundavam as tendas e reboques, e as pessoas viviam em garagens convertidas e galinheiros. "Cama quente", em que trabalhadores em turnos diferentes se alternavam dormindo na mesma cama, era comum. Ao final do primeiro ano completo de guerra, Bremerton tinha 69 prédios de apartamentos, quatro hotéis, três hospitais, seis teatros, seis pavilhões de dança e quase 6.000 alunos matriculados em suas escolas. Também em 1942, o status de incorporação de Bremerton foi elevado novamente, para cidade de primeira classe.

Com este último boom, e com a proibição da lei da terra, o álcool, o jogo, as drogas, o aumento da criminalidade e outros males sociais tornaram-se novamente mais visíveis. A força policial da cidade aumentou de 12 oficiais para 54 durante o curso da guerra. Mas desta vez não houve ameaças de retirar o trabalho do estaleiro - ele era simplesmente crítico demais para o esforço de guerra, e uma certa tolerância se estabeleceu durante aqueles anos de crise, especialmente para as indulgências ocasionais dos marinheiros de licença.

Uma polêmica que causou atrito com o governo federal foi a prática da Comissão de Habitação de Bremerton (que ela negou na época) de separar trabalhadores negros e brancos e suas famílias em moradias alocadas. O censo federal contou apenas sete "negros" no condado de Kitsap em 1940, mas em 1945 o número ultrapassava 4.500. Embora Bremerton tenha evitado em grande parte a ressurgente Ku Klux Klan durante a década de 1920, ainda havia uma tensão profunda de medo e intolerância dos brancos. Durante os anos de guerra, a maioria dos afro-americanos, e virtualmente nenhum branco, foi designada para morar na área do Parque Sinclair, em West Bremerton, e muitas empresas do centro colocaram placas "Somente brancos". A conhecida ativista de Bremerton, Lillian Walker (1913-2012), esposa de um operário de estaleiro, iniciou sua longa carreira nos direitos civis em 1941, organizando protestos na base da Marinha contra essa discriminação. Apesar dessas ações e da constante pressão do governo federal, a prática de de fato a segregação persistiu após o fim da guerra, e levou até 1960 para que os últimos vestígios de racismo aberto retrocedessem.

Em 1 de dezembro de 1945, o nome de Navy Yard Puget Sound foi mudado para Puget Sound Naval Shipyard, e com o fim da Segunda Guerra Mundial Bremerton tinha motivos para se preocupar com seu futuro. Uma força de trabalho que havia atingido o pico de 32.000 foi reduzida para 9.000 no final de 1946, e a população estimada de 80.000 nos anos de guerra caiu para 27.678 no censo de 1950. Mas houve alguns pontos positivos. Em 1946, o Distrito Escolar de Bremerton abriu o Olympic Junior College (agora Olympic College) e admitiu 575 alunos em sua aula inaugural, e em 1948 seus primeiros formandos foram homenageados com a visita do presidente Harry S. Truman (1884-1972). O estado assumiu a operação do colégio em 1967 e ainda o administra hoje.

Então, mais uma vez, Bremerton foi ajudado pela guerra. A Coréia do Norte invadiu a Coréia do Sul em 25 de junho de 1950, e o estaleiro foi colocado para trabalhar no recomissionamento de navios de guerra desativados. A trégua foi temporária - quando uma trégua foi assinada em julho de 1953, Bremerton entrou em um longo período de estase, seguido três décadas depois por um declínio acentuado.

Fazendo sem guerra

Com a enorme diminuição da população após a guerra, Bremerton se viu com muitos prédios para poucas pessoas, e isso ficou evidente. A economia não era particularmente ruim durante os anos 1950, mas a cidade assumiu um ar um tanto desolada e semi-abandonada simplesmente porque tinha sido reconstruída durante os anos de guerra.

O turismo na cidade ganhou um impulso em 1955 com a chegada do famoso USS Missouri, em cujo convés os japoneses haviam assinado sua rendição formal em 2 de setembro de 1945. O Iowa-O encouraçado de classe ficou em Bremerton como parte da Frota da Reserva do Pacífico antes de ser reativado em 1985. Bremerton lutou para obter o "Mighty Mo" de volta quando ela se aposentou novamente na década de 1990, mas o venerável encouraçado acabou em Honolulu.

Na década de 1950, a ponte Manette, apesar de ter sido parcialmente reconstruída em 1949, tornou-se totalmente inadequada para os volumes de tráfego em Port Washington Narrows. Em 1958, a Warren Avenue Bridge de quatro pistas e US $ 5,3 milhões foi concluída cerca de meia milha a nordeste do antigo vão. (Em 2011, a ponte Manette de 1930 foi demolida. A sua extensão de substituição foi concluída em 2012.)

Os dias de guerras com grandes marinhas pareciam ter acabado e a demanda do governo por novos navios diminuiu. O estaleiro de Puget Sound construiu duas fragatas de mísseis guiados no final dos anos 1950 e manteve-se bastante ocupado renovando os navios existentes. Mas não foi o suficiente para alimentar o crescimento, e o censo federal de 1960 mostrou que a população de Bremerton encolheu ligeiramente na década anterior.

Anos de altos e baixos econômicos tornaram os líderes da cidade rápidos e um de seus movimentos mais engenhosos foi a anexação do Estaleiro Naval de Puget Sound em 1961. Isso foi feito simplesmente estendendo a fronteira leste da cidade até o centro de Sinclair Inlet , abrangendo assim a base. O prefeito H. O. Domstad (1909-1991) não foi nada tímido quanto aos motivos da anexação. Com 10 navios devendo chegar à base em abril de 1961, o prefeito calculou que a mudança acrescentaria pelo menos 10.000 militares à população oficial da cidade. Como o estado distribuía US $ 13,18 por pessoa por ano para suas cidades, Bremerton iria colher mais dinheiro no momento que era extremamente necessário.

Uma série de eventos infelizes

No final da década de 1960, Bremerton podia se orgulhar de ter sobrevivido e prosperado em grande parte por sete décadas, por meio da guerra e da paz. Mas nas últimas três décadas do século XX, a cidade passou por um momento de azar que quase a deixou de joelhos, e da qual ainda [2010] se recuperou totalmente. Uma indicação de como as coisas estavam ruins pode ser encontrada nos números da população. Em 1970, a população de Bremerton era de 35.301. Trinta anos depois, havia aumentado em menos de 2.000, para 37.259.

Mesmo no início da década de 1970, as coisas não eram animadoras: a taxa de desemprego em King County era de 6 por cento e a de Bremerton era quase o dobro disso, de 11,9 por cento, e cada leve queda nesse número representava não um novo emprego, mas a migração de outra família trabalhadora. O filho de William Brenner, John, que administrava as extensas propriedades da família no centro de Bremerton, morreu em 1969, e seu irmão mais novo, Edward, era um mau administrador. Os aluguéis expiraram e não foram renegociados, a manutenção necessária e os reparos foram desfeitos, mesmo a valiosa propriedade à beira-mar de propriedade da família praticamente sem uso, exceto para estacionar carros.

Um grande golpe veio quando o governo federal escolheu Bangor, localizado em Hood Canal cerca de 12 milhas ao norte de Bremerton, como o porto de origem do primeiro esquadrão de submarinos nucleares Trident. A instalação de Bangor, que serviu como um humilde depósito de munição de 1942 a 1973, de repente se tornou o novo centro de construção militar e gastos na Península de Kitsap. A demanda de mão-de-obra para converter o antigo depósito em uma moderna base de submarinos atraiu os trabalhadores e suas famílias de Bremerton e em direção a Silverdale, que ficava a meio caminho entre Bremerton e Bangor. Depois de adicionar quase 10.000 residentes entre 1960 e 1970, Bremerton cresceu menos de mil na década seguinte.

Em Silverdale, uma pequena comunidade sonolenta sem personalidade jurídica no centro do condado de Kitsap, uma subsidiária da Safeco Insurance Company começou a construir o enorme Kitsap Mall. Foi inaugurado em 1985 e rapidamente substituiu Bremerton como o centro comercial dominante para toda a Península de Kitsap. A loja J. C. Penney foi a primeira a sair do centro de Bremerton e se mudar para Silverdale, o que levou a mais deserções. Sears, Montgomery Ward, Nordstrom Place Two, Woolworth e Rite Aid fecharam suas lojas no centro de Bremerton na década de 1980 e no início da década de 1990, e logo o centro comercial da cidade consistia em rua após rua de janelas vazias olhando para fora dos espaços vazios. Edward Bremer morreu em 1987, e as propriedades foram colocadas em um fundo controlado pelo Olympic College, que parecia igualmente incapaz de fazer qualquer coisa para quebrar a espiral descendente.

A morte do distrito comercial de Bremerton teve muitas causas, mas para muitos a culpa principal pertenceu à família que deu o nome à cidade. Wally Kippola, ex-presidente da Kitsap County Historical Society e ex-diretor do Central Kitsap School Board, disse ao Seattle Post-Intelligencer em 1998:

"O que levou as pessoas a Silverdale e fora de Bremerton foi a atitude paroquial dos (falecidos) irmãos Bremer (John e Ed), cujo pai fundou Bremerton e que possuía a maior parte da propriedade lá" (Seattle Post-Intelligencer, 20 de junho de 1998).

Isso pode ter sido um julgamento severo, mas era mais do que verdade. É uma triste ironia que uma cidade iniciada por iniciativa de uma geração de Bremers tenha sido quase destruída pela inépcia ou inação da seguinte.

Sinais de vida

Em junho de 1977, o conselho municipal de Bremerton aprovou uma resolução designando praticamente todo o núcleo urbano da cidade como uma "área arruinada", um primeiro passo para obter poderes ampliados para renovação urbana sob a lei estadual, incluindo poderes aumentados de domínio eminente e tributação. Grande parte da "área destruída" ainda estava nas mãos da família Bremer, e Bremerton claramente estava farto da relutância ou incapacidade de Edward Bremer em fazer melhor uso de suas posses.

Vinte e cinco anos depois, pouco havia sido feito. O edifício J. C. Penney e a maior parte do centro da cidade ainda estavam vazios. Em janeiro de 2003, um decreto municipal reconheceu que "as condições não mudaram desde aquelas designações (de áreas degradadas) para justificar a revogação de tais designações." (Bremerton City Ordinance No. 4830). Em 2000, os eleitores de Bremerton rejeitaram uma proposta de votação para criar um centro recreativo no centro da cidade, e o Bremer Trust, estabelecido pelos irmãos, sustentou durante anos que não era economicamente viável subdividir grandes edifícios comerciais para aluguel para várias pequenas empresas.

Mas o bloqueio estava realmente diminuindo. Em 2001, a cidade adotou um Plano de Revitalização do Centro. No ano seguinte, o conselho municipal nomeou a Kitsap County Consolidated Housing Authority para supervisionar os esforços de renovação da comunidade da cidade. Em 2003, foi inaugurada a construção do Centro Governamental Norm Dicks e da Prefeitura Municipal, que abriu suas portas em novembro de 2004. Nesse mesmo ano, a adoção de um Plano Integral deu ímpeto adicional aos esforços de revitalização da cidade. Também em 2004, um centro de conferências com um hotel, restaurante, escritórios e lojas foi inaugurado ao lado do terminal de balsas, e outro hotel e um túnel para redirecionar o tráfego de balsas das ruas do centro da cidade estavam em construção.

As artes também estão sendo cuidadas. Em julho de 2005, o conselho da cidade de Bremerton aprovou um decreto estabelecendo a Comissão de Artes de Bremerton e promulgando um programa "1% para as artes", que requer todas as melhorias de capital financiadas pela cidade para alocar 1 por cento de seu custo de construção para apoiar projetos de arte pública. Um Arts District no centro da cidade, centrado na 4th Street e Pacific Avenue, hospeda mensalmente "First Friday Arts Walks", e também há "Arts Walks no último sábado" no distrito de Charleston em West Bremerton. O Distrito das Artes no centro da cidade possui várias galerias finas, três museus, dois palcos de artes cênicas, lojas exclusivas, vários restaurantes e cafés e clubes com jazz e outra música ao vivo.

Entre as obras em exibição permanente estão as fontes escultóricas do Harbor Fountain Park e pelo menos quatro outras esculturas públicas, uma das quais, uma peça em duas partes intitulada "Peixe e Pescador", não ficou livre de críticas desde sua instalação em 2010 em cantos diagonais na 4ª e no Pacífico. Mas as disputas sobre os méritos das obras de arte individuais à parte, a atmosfera cívica acolhedora, programas patrocinados pela cidade, preços relativamente baixos para espaços comerciais e um núcleo de artistas, galerias e oficinas estabelecidos devem garantir que a cena artística de Bremerton continue a dar grandes contribuições à personalidade eclética da cidade.

Um grande impulso veio no final de 2007, quando o Bremer Trust concordou em vender o edifício J. C. Penney, há muito vazio, para Ron Sher, um incorporador de Seattle. Sher anunciou planos para criar um novo centro comercial no centro da cidade, com uma livraria, unidade de saúde, restaurante, unidades residenciais e uma grande área comum para uso da comunidade. Também em 2007, a cidade inaugurou o Harbourside Fountain Park de 2,5 acres como parte de seu Plano de Reurbanização Harbourside, e em maio de 2008 o Porto de Bremerton dedicou uma grande expansão para 300 embarcações.

Mais uma vez, no entanto, eventos muito maiores do que as preocupações locais de Bremerton conspiraram para prejudicar a economia da cidade e impedir seus planos de reconstrução. A crise financeira global que começou em 2008 desacelerou ou interrompeu o progresso de vários projetos propostos, incluindo a reconstrução do edifício J. C. Penney, e muitos deslizamentos na nova marina permaneceram vazios. Mas desta vez havia uma grande diferença e motivo para otimismo. Bremerton teve que olhar além de sua dependência histórica dos militares e, em 2010, a cidade tinha em seus livros um plano detalhado para a revitalização urbana e uma base econômica mais durável e estável.

Departamento de Comércio do Estado de Washington

Mural, Os dias de Halcyon de Down Town Bremerton (final dos anos 1940), pintado no Edifício Soriano, Bremerton, 2004

William Bremer (1863-1910)

Cortesia Kitsap County Historical Society

Charles Wilkes (1798-1877), 1860

Capitão William Renton (1818-1891), ca. 1875

Cortesia Renton Historical Society

Chief Seattle (178? -1866), 1864

Mulher Suquamish, ca. 1899

Foto de Edward Curtis, cortesia da Biblioteca da Northwestern University

Ambrose Barkley Wyckoff (1848-1922)

Cortesia Kitsap County Historical Society

Cais municipal, Bremerton, 1893

Foto de Oliver S. Van Olinda, Cortesia UW Special Collections (VAN383)

Downtown Bremerton, 1901

Estaleiro Naval de Puget Sound, Bremerton, ca. 1900

Cortesia Bremerton Naval Museum

Anúncio de William Bremer para lotes no início de Bremerton, 1901

Eagles Hall e Opera House, Bremerton, 1905

Cortesia UW Coleções Especiais (WAS0389)

Bremerton Furniture and Outfitters, Bremerton, ca. 1909

Edifício Bremerton Trust & Savings Bank (Harlan Thomas, 1914), Bremerton

Cortesia Kitsap County Historical Society

Bremerton, 1916

Foto de Asahel Curtis, Cortesia UW Special Collections (CUR1323)

Entrada, Puget Sound Navy Yard, Bremerton, ca. 1917

Foto de Frank H. Nowell, Cortesia UW Special Collections (WAS0821)

Destruidores e outros navios, Navy Yard Puget Sound, Bremerton, 11 de janeiro de 1922

Cortesia do U.S. Naval Historical Center (NH 45226)

4th Street, centro de Bremerton, 1930

Ponte Manette quase concluída, Manette, 1930

Cortesia Kitsap County Historical Society Museum

Alojamento durante a guerra, Westpark, Bremerton, anos 1940

Cortesia da Autoridade de Habitação de Bremerton

Lillian Walker (1913-2012), líder dos direitos civis, Bremerton, 1944

Cortesia do Secretário de Estado do Estado de Washington

Bremerton, anos 1960

Bremerton, anos 1960

Vista aérea, Sinclair Inlet (anterior) Bremerton, 2006

USS Missouri no Estaleiro Naval de Puget Sound, 1995

Bremerton Marina, ca. 2010

Cortesia do Porto de Bremerton

Harbourside Fountain Park, Bremerton, 2010

Cortesia da cidade de Bremerton

Norm Dicks Government Center e Bremerton City Hall, 2010

Cortesia da cidade de Bremerton

Componente de peixe de Peixe e Pescador escultura (Dillon Works), Bremerton, 2010

Cortesia da cidade de Bremerton

Artista Chuck Smart (1941-2008), Collective Visions Gallery, Bremerton, 2008


Não é estranho para Bremerton

Não foi a primeira visita de Roosevelt a Bremerton. Como secretário da Marinha, ele a visitou em 1914 e 1917. Ele e sua esposa Eleanor se alojaram no "quarteirão C", uma das casas neoclássicas de um oficial com vista para a enseada Sinclair e o estaleiro, agora listado no National Register of Historic Locais. O quarto de Roosevelt, como é agora conhecido, permanece preservado dentro da casa, atualmente ocupada pelo contra-almirante Scott Gray, comandante da Região Noroeste da Marinha.

Junte-se ao repórter Josh Farley em um tour por cinco casas neoclássicas construídas no século 19, junto com suas cinco histórias da semana habituais em Kitsap. Kitsap Sun

A primeira visita de Roosevelt a Bremerton como presidente ocorreu em setembro de 1942, durante uma visita às bases e fábricas de defesa, de acordo com "Bremerton e PSNY" de Fredi Perry. A viagem foi "extra-oficial", disse Roosevelt, mantida em segredo até um mês depois, muito depois de retornar a Washington, D.C.

O pai de Ogg, Edward Boyle, era um mestre moldador na fundição. Ela agarrou a oportunidade de ser uma mensageira no estaleiro quando completou 16 anos, cruzando a orla por horas todos os dias enquanto entregava despachos importantes para várias lojas e departamentos - um trabalho que ela estava fazendo em 12 de agosto de 1944, quando o navio de guerra do presidente chegou .

Ao tentar melhorar sua saúde, Roosevelt havia perdido peso, o que fez com que ele parecesse mais velho, observaram testemunhas. Ele provavelmente estava cansado de uma viagem ao Havaí e ao Alasca no Cummings, o primeiro para visitar líderes militares, incluindo Chester Nimitz e Douglas MacArthur. Ele usava um "chapéu marrom surrado que parecia não estaria completo sem um festão de anzóis", escreveu o repórter Charles H. Bird do Bremerton Sun.

Por volta das 17h, Roosevelt se levantou dentro do castelo de proa do Cummings, vestindo um terno cinza-azulado, camisa azul-claro e gravata azul-escura. Ele tirou o chapéu, revelando um rosto bronzeado. E, pela primeira vez em vários meses, ele empurrou o aparelho para cima, um gesto provavelmente doloroso.

Foi o primeiro discurso de Roosevelt desde 20 de julho de 1944, quando anunciou em San Diego que concorreria a um quarto mandato como presidente sem precedentes, de acordo com "Victory Gardens and Barrage Balloons" de Frank Wetzel. Foi transmitido ao vivo para todo o mundo ouvir.

Roosevelt expressou gratidão ao estaleiro, cuja força de trabalho cresceu para mais de 30.000 no auge da guerra - o dobro do que é hoje. A produção do estaleiro durante menos de quatro anos de guerra incluiu a reparação de 16 navios de guerra, 13 porta-aviões, 67 contratorpedeiros, nove cruzadores, quatro submarinos e cerca de 78 navios auxiliares e pequenos, de acordo com os arquivos da Sun. Esses números incluem a "frota fantasma" trazida do fundo do mar, afundada pelos japoneses em Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941.

"Nunca esquecerei como vocês trabalharam noite e dia para recuperar, reparar e reconstruir aquela frota afundada depois de Pearl Harbor e enviar aqueles navios danificados, melhor, mais fortes e mais perigosos para o inimigo para obter a vitória da primeira derrota temporária, "disse Roosevelt, prestando atenção especial ao USS Nevada, que lutou na Normandia no Dia D.

A edição de Salute, o boletim informativo do Puget Sound Naval Shipyard & # 39s, na sexta-feira, 18 de agosto, presta homenagem à visita e discurso de FDR & # 39s no dia 12 de agosto de 1944. (Foto: Puget Sound Naval Shipyard)


Assuntos da Marinha

Vimos evidências gráficas da importância dos estaleiros na manutenção de embarcações navais. Infelizmente, a maioria das evidências tem sido da variedade negativa na forma de manutenção adiada, funções degradadas em navios, aposentadorias precoces devido à manutenção negligenciada, tempos de manutenção extremamente prolongados quando os navios finalmente entram em manutenção e assim por diante. As decisões equivocadas e tolas da Marinha em relação à redução e adiamento da manutenção do navio levaram a uma frota oca com desempenho degradado generalizado que mal é operacional e sofre de enormes atrasos de manutenção. Cada relatório de aterramento / colisão que lemos relaciona vários itens de equipamento que não estavam funcionais ou estavam degradados.

Em uma nota de reparo intimamente relacionada, a firma de engenharia Shannon & amp Wilson tem um artigo curto interessante em seu site sobre rachaduras e reparos para a doca seca do Estaleiro Naval de Puget Sound 6. (7) Vale a pena ler.


Dique seco de Puget Sound # 6

24 comentários:

Bem, visto que você mencionou o naufrágio do dique seco russo. O estaleiro USCG perdeu sua maior capacidade de doca seca (flutuante) no ex Oakridge desde que afundou e foi mantido junto com arame de resgate por mais 5 anos com capacidade muito reduzida.

Apenas uma leitura rápida da página wiki das docas secas flutuantes da USN e das docas de reparo é deprimente. O Oakridge tinha 70 anos e tinha sido usado continuamente pela USN e USCG. Ficou claro que tinha chegado a 70. O que é estranho é que o USS Alamogordo tinha um recorde de serviço mais leve e mais reajustes, mas foi vendido para o Equador, onde está trabalhando em vez de ficar na reserva da marinha ou entregue ao USCG.

A outra coisa interessante é que a USN parece ter parado de construir / comprar docas secas flutuantes quase inteiramente no final da 2ª Guerra Mundial e estava no negócio de vender o que retinham nos anos 80. Isso pareceria uma falta crítica de previsão. Lendo as histórias das construções da segunda guerra mundial, eles foram rebocados por todo o Pacífico para Guam e outros lugares para adicionar capacidade de reparo avançado e depois da guerra simplesmente voltaram para os estaleiros navais dos EUA. Isso parece incrivelmente importante se você está ansioso para uma guerra do tipo peer, onde você pode esperar uma parte contestada, digamos, uma guerra do Pacífico pode ver Guam e sua infraestrutura fixa destruída ou degradada. A capacidade de substituir (e / ou substituir e expandir) por docas móveis pode ser crítica se você quiser sustentar uma ofensiva (supondo que os EUA não percam o estágio um)

Sobre o orçamento, eu acho que, a menos que a própria Marinha (as partes que querem apenas novos brinquedos) repasse nos reparos e melhorias no quintal, é improvável que o Congresso o faça, eles preferem a infraestrutura em Hill. Mas suponho que de fato não seja tão sexy quanto qualquer show de PowerPoint que o Pentágono apresentará para o FF (X).

Quanto à Rússia: Eles têm outro da mesma classe, além de vários outros um pouco menores.

Estou vendo vários artigos na Internet afirmando que a Rússia não tem uma doca seca equivalente. Você tem um nome / designação para esta outra doca seca?

Além disso, pelo que li, o PD-50 foi uma construção única por um fabricante na Suécia.

Havia uma história no National Interest que implicava que a Rússia poderia ter grandes no Extremo Oriente (pelo idioma), mas não uma referência clara a outro. Esse é o que eu estava pensando

Mas uma história posterior não confirmou tal capacidade

Sim, embora haja outro grande é o que no mar Negro ou Extremo Oriente e não como eu o entendo um destino de reboque viável (para o problema imediato).

O que precisamos é uma doca seca transformacional, alta velocidade, movida a energia nuclear, portas eletromagnéticas e lagarta
bombas de acionamento. O modelo B terá capacidade de vôo.
A Lockmart-Austal diz que serão apenas 6 bilhões e levará 4 anos. O Congresso é a favor, 37 estados se inscreveram.

Mas ele tem a capacidade de usar camuflagem adaptável para ajudar em sua furtividade.

O desenvolvimento do dispositivo de camuflagem está sendo executado simultaneamente com o projeto principal, assim como os cascos aprimorados com nanoobot de auto-reparo. Espera-se que a economia fique na casa dos três dígitos ao longo de uma expectativa de vida de 100-250.

Espere, ele precisa de uma metralhadora ou laser para contar a letalidade distribuída.

Em quantos turnos esses estaleiros estão trabalhando?

Para os militares, seria de supor que nem todos os turnos fossem comerciais, uma vez que eles têm outros clientes. Para os militares, duvido que o orçamento para as pessoas tenha mudado para sempre por causa do sequestro, então provavelmente não há autoridade para pagar horas extras e contratá-los 24 horas por dia, 7 dias por semana, e você só pode fazer isso por muito tempo sem pessoas adicionais para fazer o trabalho dos caras derrubar pode servir - colocar as coisas em ordem etc.

Há algum tempo, postei sobre uma ideia da Marinha Real de que gosto. Eles dividem seus oficiais de linha entre tipos de convés / guerra e tipos de engenharia. Os tipos de engenharia comandam o navio e os tipos de convés / guerra dirigem o navio e lutam contra o navio. O Primeiro Engenheiro é igual ao Primeiro Tenente (XO) sob o CO, mas apenas os tipos de convés / guerra podem ter comando no mar.

Por que eu trago isso aqui?

Porque o que vejo é que, como os engenheiros não têm comando no mar, suas posições equivalentes seriam administrar as bases de estabelecimento da costa, em particular as instalações de reparo e manutenção, incluindo docas secas. Você quer fazer as coisas melhorarem? Faça a carreira de alguém depender disso.

No momento, é muito fácil esquecer essas instalações essenciais, porque a carreira de ninguém depende delas. Mude isso e você mudará os resultados.

O almirante Nimitz disse ao ver Pearl Harbor que os japoneses cometeram erros ao 1) atacar no domingo quando muitos marinheiros estavam em terra, 2) destruir os navios de guerra em vez das docas secas e 3) não destruir os tanques de armazenamento de combustível. Essa é a importância dessas instalações. Talvez a próxima guerra não dure o suficiente para que os navios entrem e saiam das docas secas para reparos. Ou talvez seja. Mas de qualquer forma, quanto mais reparos estivermos em nossa frota no início, melhores serão nossos resultados.

Li seus comentários sobre a falta de docas secas viáveis ​​para reparos de navios da Marinha. Há uma questão mais urgente, em maior do que o fato de termos diminuindo a capacidade de docagem seca. é a falta de artesãos / artesãos qualificados para operar essas embarcações. Posso falar por experiência própria que, na área de Norfolk / Hampton Roads, comerciantes qualificados são valiosos. A única maneira de os estaleiros obterem a ajuda necessária para trabalhar os projetos que possuem atualmente é "roubar" os comerciantes para longe de outros estaleiros. Não importa o comércio: instalador de tubos, soldadores, montadores de navios, isoladores, montadores. eles são todos short-handed. Por mais que Mike Rowe tenha exposto sobre as virtudes de "Empregos ruins", os jovens de hoje simplesmente não querem fazer esses trabalhos. A idade média do trabalhador em dois dos estaleiros em que trabalhei é de 57 anos. As docas secas são boas, mas é fundamental ter força de trabalho para concluir os reparos necessários.

O tempo de espera para transformar as pessoas empregadas no varejo, serviços de alimentação e outras profissões semiqualificadas / não qualificadas voltadas para o consumidor em construtores navais qualificados é significativamente menor do que o tempo de espera para construir uma infraestrutura pesada adicional. Ainda leva tempo, até um ano, mas o investimento inicial mais inteligente é em docas secas e outras infraestruturas pesadas, depois em mão de obra qualificada e, em seguida, em novos navios de guerra. Como observa o CNOps, o congresso adora empregos. Estamos nos aproximando do pleno emprego atualmente, então qualquer grande aumento na força de trabalho da construção naval terá que ser retirado de outros setores, mas os empregos voltados para o consumidor que mencionei não são exatamente de missão crítica e não pagam tão bem quanto o posições qualificadas de que realmente precisamos. Tudo o que se deve fazer para começar a mudar significativamente as tendências de emprego nessa direção é alguma publicidade direcionada e subsídios para os programas de treinamento, que são as únicas barreiras não psicológicas (ou seja, & quoti os jovens simplesmente não querem fazer essas tarefas & quot) para a maior parte do público-alvo população.

Se formos espertos, podemos até * não * desmilitarizar a economia depois de vencermos, e eles podem trabalhar na mundialmente conhecida indústria de construção naval comercial dos Estados Unidos.

& quotHá um assunto mais urgente & # 8230, a falta de comerciantes / mulheres qualificados. os jovens de hoje simplesmente não querem fazer esses trabalhos. & quot

Você está certo! O problema é que nosso sistema educacional desencoraja ativamente qualquer curso educacional, exceto a faculdade. O fracasso em ir para a faculdade é apresentado como fracasso para nossos alunos. Os velhos tempos (meus dias de escola!) Viram um caminho de educação profissional robusto. Infelizmente, esse caminho foi abandonado.

A simples realidade é que nem todo aluno é adequado para a faculdade. Precisamos trazer de volta educação profissional.

história interessante sobre infra-estrutura de quintal, não tantos fatos no local, no entanto.

Se a USN fizesse algum tipo de negócio / arrenda-se um pouco com a China. Se for para uma empresa estatal chinesa, acho que haverá uma noção de que direção o vento os filipenses estão tomando.

Os americanos são muito queridos nas Filipinas, mas provavelmente menos confiáveis ​​do que os chineses.

Ainda há muita controvérsia sobre Scarborough Shoal em particular e quão confiável ou não os EUA são como aliados. Acho que o consenso geral é que não se pode confiar nos Estados Unidos.

Os chineses estão investindo muito em infraestrutura rodoviária e ferroviária, em particular, e isso é muito bem-vindo. Assim que as novas pontes forem construídas, talvez eu consiga dirigir de nossa casa nos arredores de Bacolod até Manila. No entanto, ninguém realmente entende qual pode ser o custo final, pois não é apenas uma questão de dinheiro.

E as Filipinas NÃO querem ser apanhadas no meio de uma guerra entre a China e os EUA. É difícil culpá-los, pois não há lado positivo nisso.

Bons artigos aqui:
https://www.washingtonpost.com/politics/2019/03/19/us-quietly-made-big-splash-about-south-china-sea/?utm_term=.70064aee560f

& quotNo entanto, ninguém realmente entende qual pode ser o custo final, já que não é apenas uma questão de dinheiro. & quot

Presentes da China têm um grande custo & # 8230 eventualmente.

& quotE as Filipinas NÃO querem ser apanhadas no meio de uma guerra entre a China e os EUA. & quot

Não há meio-termo ou neutro. É apenas uma questão de quando você terá que escolher os lados. E, claro, o fracasso em escolher é uma escolha e traz consigo seu próprio conjunto de consequências.

Se você tentar a neutralidade, a China o usará (lembre-se dos dons da infraestrutura? A conta virá) contra os EUA.

Dada a localização estratégica das Filipinas, você está no meio do conflito China-EUA, queira ou não.

Escolha & # 8230 ou não. Ambos têm consequências.

& quotOs presentes da China têm um grande custo & # 8230 eventualmente. & quot

& quotDada a localização estratégica das Filipinas, você está no meio do conflito China-EUA, queira ou não. & quot

Acho que há uma questão de escala do conflito. Pessoalmente, acredito que qualquer guerra convencional terminará muito rapidamente e provavelmente terminará em um impasse enquanto todos vão para casa e lambem suas feridas. Não consigo ver os problemas logísticos que permitem qualquer outro resultado.

Portanto, se as Filipinas não permitirem bases chinesas ou americanas, elas podem escapar com poucos danos. Se você hospedar um estaleiro chinês ou americano, é provável que coisas ruins aconteçam.

A realidade, depois de aceitar o dinheiro chinês, é que você vai acabar em alguma forma de relacionamento de estado cliente com a China. Não tenho certeza de que todos que precisam pensar isso corretamente.

& quot se as Filipinas não permitirem bases chinesas ou americanas, elas podem escapar com poucos danos. & quot

Você realmente acha que se a China decidir que quer uma base nas Filipinas para usar contra os EUA, será dissuadida pelas Filipinas simplesmente declarando sua neutralidade? Os chineses simplesmente ocuparão a área que desejam. Eles provaram que não respeitam os tratados, leis e regulamentos internacionais (vem à mente o tribunal da UNCLOS, do qual são signatários). Eles já apreenderam Scarborough Shoal. Eles incidiram em águas territoriais vietnamitas, filipinas e de outros países em muitas ocasiões. Eles usaram a força militar e a ameaça da força militar para conseguir o que queriam. Você realmente acha que simplesmente se declarar fora dos limites irá impedir a China?

Acho que, em geral, os chineses preferem conseguir o que desejam por meio do comércio e do comércio. As ilhas são uma coisa um pouco diferente, pois não há muito comércio envolvido, além de alguns peixes.

Acredito firmemente que qualquer guerra de tiro em grande escala na área terminará em poucos dias.

Os chineses não fazem projeção de poder (ainda) e os americanos não podem fazer isso contra um grande inimigo, pois não terão o trem de toras para apoiá-lo. Tudo o que é necessário para apoiar uma guerra séria nos Estados Unidos está faltando.

Estoques de armas de todos os tipos, militares treinados em larga escala, tamanho da frota, recursos de superfície ASW, capacidade MCM, reparos da frota e ativos de construção incluindo docas secas, conforme discutido aqui. Transportes de frota e lubrificadores!

Asas aéreas navais muito pequenas, nenhum tanque naval dedicado, quase nenhum bombardeiro pesado AF, capacidade limitada de ataque em profundidade, capacidade decadente de interceptador aéreo de longo alcance.

E o fato subjacente de que o tamanho real da frota de combate está longe de ser reivindicado por causa do LCS, Zumwalts e, claro, do Ford. E a frota que temos certamente terá um desempenho inferior em pelo menos algumas áreas devido aos desastres da Sétima Frota nos últimos anos.

Eu acho que os chineses têm muitos problemas iguais ou semelhantes, então procurar um recado all in - drag out provavelmente não é uma boa ideia para nenhum dos lados.

Se esse equilíbrio vai mudar ou não nos próximos anos? Hmmmm.

“Eu realmente acredito que qualquer guerra de tiro em grande escala na área terminará em dias. & quot

Eu acredito fortemente que qualquer guerra em grande escala será longa e prolongada pelas mesmas razões que você cita como levando a uma guerra curta! O fato de nenhum dos lados possuir a força esmagadora para encerrar uma guerra rápida e decisivamente garante que ela será longa. Isso é exatamente o que aconteceu na segunda guerra mundial. Nenhum país teve a capacidade inicial de vencer rapidamente a guerra, então esta se tornou uma longa e prolongada guerra de indústria e desgaste.

& quot Tudo o que é necessário para apoiar uma guerra séria nos Estados Unidos está faltando. & quot

Estude sua história. Nenhum país entra em guerra com tudo o que precisa. Você entra e luta as batalhas iniciais com o que você tem e então, supondo que você não ganhou ou perdeu, você se estabelece em uma guerra de produção. Isso é exatamente o que os EUA fizeram na Segunda Guerra Mundial. Após as primeiras batalhas contra o Japão e a Alemanha, instalamo-nos e concentramo-nos em engrenar a nossa produção, garantindo assim uma longa guerra.

Não acredito que teremos uma guerra tão cedo. Mas erros acontecem.

& quotEstude sua história. Nenhum país entra em guerra com tudo o que precisa. Você entra e luta as batalhas iniciais com o que você tem e então, supondo que você não ganhou ou perdeu, você se estabelece em uma guerra de produção. Isso é exatamente o que os EUA fizeram na Segunda Guerra Mundial. Após as batalhas iniciais contra o Japão e a Alemanha, nos instalamos e nos concentramos em fortalecer nossa produção, garantindo assim uma longa guerra. & Quot

A Segunda Guerra Mundial foi há 75 anos e muita coisa mudou. Este é muito mais provável de ser & # 39você luta com o que você tem & # 39, pois não haverá tempo para construir muitas coisas novas. Sistemas complicados e munições que se cruzam com a perda dos meios e habilidades de produção.

Estou mantendo meus dedos cruzados. Espero que acabaremos com três ou mais áreas de hegemonia. China e Sul / Sudeste Asiático / África. Europa. As Americas. E talvez a Rússia, se não entrar em colapso primeiro. Não sei onde o Oriente Médio se encaixa como uma construção tão artificial de qualquer maneira (porque Sykes-Picot). Falando em história e o soluço de Winston & # 39s.

& quotÉ muito mais provável que este seja & # 39você luta com o que você tem & # 39, pois não haverá tempo para construir muitas coisas novas. & quot

Esse é o ponto! Assim que o material inicial da linha de frente for destruído e nenhum dos lados tiver vencido ou perdido, o que você acha que vai acontecer? Tendo começado uma guerra e perdido homens e equipamentos em grande escala, nenhum dos lados irá apenas dizer, ei, por que não desistimos, não tendo realizado nada. Ambos os lados se estabelecerão em uma produção de guerra massiva e a guerra continuará indefinidamente.

Sério, por que você pensaria que ambos os lados parariam de repente, tendo realizado pouco ou nada, após um breve conflito quando estavam dispostos a entrar na guerra para obter objetivos? Os EUA podem pensar dessa forma, dependendo de como a guerra começou - se conseguirmos & # 39Pearl Harbored & # 39, não sairemos. A China não vai desistir sem cumprir seus objetivos. Eles não se importam com as baixas como os EUA costumam fazer.

Não há razão para acreditar em uma guerra curta e todas as razões para acreditar em uma guerra longa.

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Navios de Pearl Harbor voltaram ao serviço

Na esteira do ataque de 7 de dezembro de 1941 a Pearl Harbor, mais de 2.400 vidas americanas foram perdidas e a Marinha dos EUA sofreu um golpe terrível em sua frota do Pacífico. Dezenove navios sofreram danos, quase metade dos quais foram afundados ou parcialmente afundados. Enquanto USS Arizona (BB-39), USS Oklahoma (BB-37) e USS Utah (AG-16) foram todos danificados sem possibilidade de reparo durante o curso do ataque, o restante da frota acabou sendo devolvido ao serviço, mesmo aqueles que sofreram grandes danos. Navios como USS Sotoyomo (YTM-9), USS Pensilvânia (BB-38) e USS Honolulu (CL-48) foram apenas ligeiramente danificados e retornaram ao serviço logo após o ataque, mas outros demoraram significativamente mais.

A seguir estão os navios de Pearl Harbor que voltaram ao serviço durante o curso da guerra.

USS Califórnia (BB-44)

USS Califórnia (BB-44) voltou ao serviço em janeiro de 1944

Retornou ao serviço: janeiro de 1944

Danos sofridos: Impactos de duas bombas e dois torpedos causaram violações massivas em seu casco. Depois de três dias tentando mantê-la à tona, ela afundou.

Extensão dos reparos: Reflorestado em 25 de março de 1942, ela foi ancorada em Pearl Harbor para uma grande reconstrução no estaleiro da Marinha de Puget Sound. Ela recebeu uma armadura mais pesada, uma nova bateria antiaérea, estabilidade aprimorada e um sistema de controle de fogo atualizado.

USS Cassin (DD-372)

Retorno ao serviço: fevereiro de 1944

Danos sofridos: Considerada perdida com seu casco danificado além do reparo, ela foi desativada em 7 de dezembro de 1941. Uma bomba de 250 Kg caiu entre ela e o USS Downes (DD-375), causando incêndios massivos a bordo de ambas as embarcações.

Extensão dos Reparos: Considerados danificados sem possibilidade de reparo, as máquinas e equipamentos do navio foram recuperados e enviados para o Estaleiro Marinha da Ilha Mare. onde um novo navio foi construído com o material recuperado. Este novo navio foi dado Cassin's nome e número do casco.

USS Curtiss (AV-4)

Retornou ao serviço: janeiro de 1942

Dano sustentado: danificado pelo impacto de um avião japonês abatido por sua tripulação e, em seguida, por uma bomba que explodiu abaixo do convés. Seu hangar, convés principais e sala de manuseio nº 4 pegaram fogo.

Extensão dos reparos: Ela recebeu um canhão antiaéreo de 20 mm para substituir o guindaste nº 1 abatido. Os danos causados ​​pelo fogo foram eliminados e os reparos de Curtis foram concluídos em apenas quatro dias.

USS Downes (DD-375)

USS Cassin (DD-372) capotou contra USS Downes (DD-375). USS Pensilvânia (BB-38) está à ré.

Retorno ao serviço: novembro de 1943

Dano sustentado: Drydocked próximo ao USS Cassin, uma bomba de 250 Kg lançada entre os dois destróieres. O óleo de um tanque de combustível rompido causou incêndios no navio. Cabeças de munição e torpedos começaram a explodir, forçando sua tripulação a abandonar o navio. Seu casco foi danificado além do reparo, mas o maquinário foi recuperado e ela foi desativada em 20 de junho de 1942.

Extensão dos reparos: como Cassin, Downes foi reconstruída da quilha para cima. As peças recuperadas foram usadas e o novo navio recebeu o nome do destruidor e o número do casco.

USS Helena (CL-50)

Retorno ao serviço: junho de 1942

Dano sustentado: acredita-se que tenha sido confundido pelos atacantes com o USS Pensilvânia, que normalmente estava atracado na rampa Helena ocupada naquela manhã, ela sofreu um ataque de torpedo a estibordo. As inundações causaram uma queda de 5 graus e os flashes a encheram de uma fumaça mortal.

Extensão dos reparos: Helena passou por reparos de fraturas por estresse na tubulação de engenharia e danos ao casco e ao eixo.

USS Maryland (BB-46)

USS Maryland (BB-46) à esquerda ao lado do USS virado Oklahoma (BB-37)

Retornou ao serviço: fevereiro de 1942

Dano sustentado: Duas bombas perfurantes foram atingidas, detonando em seu casco inferior. O toldo do castelo de proa foi danificado pelo primeiro e o segundo explodiu no Frame 10, causando inundações. O Japão anunciou que havia sido afundado, embora não fosse o caso.

Extensão dos reparos: Em Puget Sound Navy Yard, Maryland recebeu novas armas de duplo propósito de calibre 5 ”38 enquanto seu casco e castelo de proa eram consertados. Duas de suas armas de calibre 5 ”51 originais foram removidas no processo.

USS Nevada (BB-36)

Retorno ao serviço: outubro de 1942

Dano sustentado: o único navio de guerra a entrar em andamento durante o ataque, ela foi alvo de bombardeiros japoneses na esperança de bloquear a saída do canal, Nevada foi atingido por cinco bombas com erupções na cozinha da tripulação, plataforma do diretor do porto, torre nº 1 e o castelo de proa. Para evitar afundamento, Nevada foi encalhado enquanto o fogo se espalhava.

Extensão dos reparos: Reflorado em 12 de fevereiro de 1942, os reparos temporários foram concluídos para que ela pudesse navegar até Puget Sound para grandes reparos e uma revisão. Ela recebeu armas de calibre 5 ”38 para substituir suas armas de calibre 5” 51 e 5 ”25.

USS Oglala (CM-4 / ARG-1)

USS Oglala (CM-4) após reflutuação em 1942

Retornou ao serviço: março de 1944

Dano sustentado: Uma explosão de torpedo quase perdida causada Oglala para listar drasticamente. Ao tentar afastá-la da USS Helena, ela inclinou a 20 graus, forçando sua tripulação a abandonar o navio.

Extensão dos reparos: Os esforços de resgate começaram em 12 de dezembro, mas as tentativas de reflotá-la inicialmente falharam. No final das contas, ela foi corrigida em 22 de abril de 1942. Em Mare Island, ela foi convertida em um navio de conserto de motor.

USS Raleigh (CL-7)

Retorno ao serviço: 21 de fevereiro de 1942

Danos sofridos: Atingida por um torpedo a bombordo, a meio do navio, ela tombou drasticamente, mas não afundou.

Extensão dos reparos: Rebocado para o estaleiro da Marinha de Pearl Harbor em 22 de dezembro, ela passou por pequenos reparos e estava pronta para o serviço em fevereiro de 1942, após o qual passou por uma revisão.

USS Shaw (DD-373)

USS Shaw (DD-373) voltou ao serviço em agosto de 1942

Retorno ao serviço: agosto de 1942

Dano sustentado: três bombas atingiram Shaw, atingindo-a na plataforma da metralhadora dianteira e na asa de bombordo da ponte. Isso fez com que os incêndios se propagassem e forçou a ordem de abandonar o navio.

Extensão dos reparos: Após reparos temporários em Pearl Harbor, Shaw navegou para São Francisco, onde recebeu um novo arco.

USS Tennessee (BB-43)

Retornou ao serviço: fevereiro de 1942

Dano sustentado: Atingido por duas bombas perfurantes de blindagem que detonaram parcialmente no canhão central da torre dois e no teto da torre três. Sua popa pegou fogo quando USS Arizona's revista explodiu.

Extensão dos reparos: após os reparos iniciais em Pearl Harbor, Tennessee navegou para Puget Sound para um trabalho mais extenso. Enquanto trabalhava nas torres e no compartimento da arma, Tennessee recebeu armas antiaéreas atualizadas e um novo radar de controle de fogo.

USS Vestal (AR-4)

USS Vestal (AR-4) listagem após o ataque

Retorno ao serviço: agosto de 1942

Danos sofridos: além de ser atingida por duas bombas, uma que atingiu seu lado a bombordo e penetrou três conveses, Vestal sofreu danos de fogo quando o USS próximo Arizona explodiu.

Extensão dos reparos: Depois de ajudar nos esforços de salvamento, Vestal foi reparado por sua própria tripulação.

USS West Virginia (BB-48)

Retorno ao serviço: julho de 1944

Dano sustentado: junto com Arizona e Oklahoma, West Virginia sofreu muitos danos durante o ataque a Pearl Harbor, levando seis ataques de torpedo a bombordo. Um acertou o mecanismo de direção, três acertaram abaixo do cinto da armadura, um acertou o cinto e um explodiu no segundo convés através de um buraco feito anteriormente. Além disso, duas bombas Tipo 99 No. 80 Mk 5 foram lançadas sobre West Virginia. Um foi recuperado no segundo convés, enquanto o segundo penetrou no teto da torre três. Nenhum detonado.

Extensão dos reparos: reparos extensivos foram necessários antes do envio West Virginia para a batalha, mas as tripulações trabalharam o mais rápida e eficientemente possível em Pearl Harbor, para que ela pudesse ser reflotada em maio de 1942. Com um remendo sobre o buraco em seu casco, West Virginia foi movido para Drydock # 1 em junho para uma melhor avaliação dos danos. Durante os reparos, os restos mortais de 66 marinheiros foram encontrados presos dentro do navio de guerra. Ela passou por reparos adicionais no Puget Sound Navy Yard, onde também recebeu atualizações em seus sistemas de armas.


USS Perry (DD-11) em Puget Sound Dry Dock - História


o Estaleiro Naval de Norfolk fica a 13 km ao sul da Base Naval de Norfolk ("Estação Naval de Norfolk")
Fonte: ESRI, ArcGIS Online

O canal profundo do rio Elizabeth, com vários portos protegidos de tempestades, levou ao desenvolvimento de Norfolk na margem leste e Portsmouth na margem oeste. Apesar do nome, o Estaleiro Naval de Norfolk está localizado na cidade de Portsmouth e nunca foi localizado dentro dos limites da cidade de Norfolk.

The Norfolk Naval Estaleiro às vezes é confundida com a Base Naval de Norfolk (oficialmente "Estação Naval de Norfolk"), construída durante a Primeira Guerra Mundial para a Frota do Atlântico.

A Base Naval de Norfolk é uma instalação militar mais recente, localizada no lado leste do Rio Elizabeth, em frente à Ilha Craney, em Norfolk. O estaleiro naval de Norfolk, muito mais antigo, fica na margem oeste do braço sul do rio Elizabeth, a 13 km ao sul da base do porta-aviões. O estaleiro desencadeou o crescimento das instalações militares em Hampton Roads, incluindo o Portsmouth Naval Hospital (construído em 1827-30).


o Estaleiro Naval de Norfolk fica a oeste da moderna cidade de Chesapeake, incorporada em 1963 para bloquear a anexação das terras do condado de Norfolk pela cidade de Norfolk
Fonte: ESRI, ArcGIS Online

O Estaleiro Naval de Norfolk era originalmente chamado de Estaleiro Gosport. Foi iniciado pelo menos em 1767 como uma instalação privada por um comerciante chamado Andrew Sprowle, que a construiu para reparar navios mercantes e embarcações navais britânicas. Sprowle o localizou no braço sul do rio Elizabeth porque aquele local oferecia proteção contra piratas e inimigos estrangeiros, e a localização era conveniente para navios exportadores de tabaco e outros navegando em Hampton Roads.


quando os franceses ajudaram a derrotar os britânicos em Yorktown, Gosport foi separado do núcleo desenvolvido de Portsmouth por Crab Creek

Antes do Estaleiro Gosport, os reparos eram realizados nas praias "inclinando" um navio e puxando-o para um lado, expondo metade do casco de cada vez. Novos navios também poderiam ser construídos nas praias, com ferramentas padrão de carpinteiro de navios. o Paciência e Libertação foram construídos na praia nas Bermudas, depois que um furacão destruiu o Sea Venture vindo para Jamestown com a terceira frota de suprimentos em 1609.

Demorou 160 anos desde o assentamento inicial em Jamestown antes que alguém construísse o primeiro estaleiro no rio Elizabeth. Hampton Roads foi exposto a ataques, e não era um ótimo lugar para uma base militar ou cidade civil até o final da Guerra da França e da Índia em 1763. Antes da vitória sobre os franceses naquela guerra, a Marinha britânica carecia de clara superioridade naval no alto mar. Após o declínio da Espanha e a derrota dos franceses, a Grã-Bretanha ganhou domínio marítimo comparável à supremacia global exercida pelos Estados Unidos hoje, e o risco de ataque em Hampton Roads foi bastante reduzido.

Sprowle deu ao estaleiro o nome de Gosport, na Inglaterra. Essa cidade está localizada no sul da Inglaterra, em frente à entrada do porto de Portsmouth. "Gosport" é aparentemente baseado no antigo nome inglês para ganso.

O estaleiro de Sprowle estava localizado no lado oposto de Crab Creek de uma cidade na colônia da Virgínia que já se chamava Portsmouth. Chamar seu estaleiro de Gosport correspondia ao padrão da Inglaterra. 1


Crab Creek uma vez separou Gosport de Portsmouth
(observe a orientação do mapa - o sul está em direção ao topo do mapa, e Crab Creek flui de oeste para leste para o prado salgado na confluência com o braço sul do rio Elizabeth)
Fonte: Biblioteca do Congresso, um plano do porto de Portsmouth, na província da Virgínia, mostrando as obras erguidas pelas forças britânicas para sua defesa, 1781

Os visitantes modernos da versão de Portsmouth / Gosport na Virgínia terão dificuldade em encontrar o riacho que dividia os dois lugares em 1767. Crab Creek agora está soterrado sob a moderna rodovia I-264, que cruza Portsmouth antes de passar sob o rio Elizabeth pelo túnel do centro (construída em 1952) junto ao Pavilhão NTelos. South Street, logo ao norte da interestadual, marca o antigo limite sul de Portsmouth, e a atual Columbia Street, ao norte, era originalmente a Crabbe Street. 2


na Inglaterra, Gosport e Portsmouth são separados pela entrada do porto
Fonte: GB Historical GIS / University of Portsmouth, History of Gosport in Hampshire, A Vision of Britain through Time


na Virgínia, Gosport e Portsmouth foram separados por Crab Creek (agora embaixo da I-264, próximo à South Street)
Fonte: ESRI, ArcGIS Online


o Navy Yard ficava em Gosport, separado de Portsmouth por Crab Creek
Fonte: Biblioteca do Congresso, Plan of Princess Ann e condados de Norfolk (178_?)

Sprowle era um imigrante escocês, com contatos comerciais na Inglaterra. Ele escolheu permanecer leal à coroa britânica durante a Revolução Americana e, no início de 1776, fugiu de Norfolk com Lord Dunmore.

Em 1779, uma frota britânica comandada pelo Comodoro George Collier, com 1.800 soldados do exército liderados pelo General Edward Mathew, chegou à Baía de Chesapeake para capturar / destruir suprimentos e infligir danos aos rebeldes fora de Nova York / Nova Inglaterra. Os virginianos em menor número ficaram surpresos e abandonaram sua fortificação em Fort Nelson, ao invés de lutar. Os britânicos capturaram ou destruíram 137 navios e destruíram o que eles descreveram como "um estaleiro naval muito importante para a construção de navios"em Gosport. 4

Foi a única vez que o estaleiro foi queimado por um inimigo. Foi destruído mais duas vezes, mas em 1861 e novamente em 1862 os ocupantes causaram os danos.


Elizabeth River na Guerra Revolucionária
(observe a orientação do mapa - o sul está em direção ao topo do mapa e o Cabo Henry está localizado a leste do Rio Elizabeth)
Fonte: Biblioteca do Congresso, Parte da Província da Virgínia

As terras de Andrew Sprowle foram confiscadas pela Virgínia durante a guerra porque ele era um leal. Algumas de suas propriedades foram pesquisadas e vendidas, enquanto o estado assumiu a propriedade do Estaleiro Gosport. Isso faz com que o Estaleiro Naval de Norfolk, de acordo com a Marinha dos EUA, "o mais antigo estaleiro naval dos Estados Unidos. "A própria Marinha dos Estados Unidos não foi estabelecida até 1798, e o Washington Navy Yard foi fundado um ano depois. 3

Portsmouth expandiu seus limites e anexou Gosport em 1784. O estaleiro foi incluído dentro dos limites municipais da cidade de Portsmouth desde então, mas a única vez que "Portsmouth" foi incluído em seus muitos nomes diferentes foi entre 1929-1945.


o estaleiro da Marinha Gosport foi construído no lado oeste do braço sul do rio Elizabeth, no que se tornou a cidade de Portsmouth
Fonte: Biblioteca do Congresso, vista aérea de Norfolk, Portsmouth e Berkley, Norfolk Co., Va. (1891)

Em 1794, o governo dos EUA arrendou o Estaleiro Gosport da Virgínia e começou a construir a fragata de 36 armas USS Chesapeake. Foi um dos primeiros seis navios de guerra autorizados pelo Congresso dos Estados Unidos para proteger a navegação comercial americana depois que os piratas berberes no Mediterrâneo demonstraram fraqueza militar americana.

Em 1801, o governo federal comprou o estaleiro, que na época tinha 16 hectares. Hoje, inclui 819 acres de terra. 5

Construção do USS Chesapeake foi interrompido por um surto de paz temporário, mas finalmente foi concluído e comissionado em 1800. Em 1807, aquele navio navegou para o Oceano Atlântico em missão de patrulha, e foi rapidamente desafiado pelo navio de guerra britânico o HMS Leopard. O navio britânico estava esperando ao largo do cabo Henry para interceptar dois navios franceses que estavam sendo reparados no estaleiro Gosport.

Os Estados Unidos foram neutros naquela guerra entre os mercadores da França e da Grã-Bretanha na área de Hampton Roads forneceram suprimentos e assistência aos navios dos dois países. Apesar da declaração de neutralidade, a Marinha britânica estava capturando agressivamente ("impressionando") os marinheiros dos navios americanos a fim de ter pessoal suficiente para navegar nos navios de guerra britânicos.

o HMS Leopard exigiu o USS Chesapeake render quatro marinheiros que os britânicos afirmavam serem desertores, mas o capitão americano recusou-se a permitir que os britânicos impressionassem aqueles marinheiros. Em resposta, o HMS Leopard disparou seu canhão no USS Chesapeake. O navio de guerra americano não estava preparado para lutar e se rendeu rapidamente, e esse incidente ajudou a iniciar a Guerra de 1812. 6

Em 1813, depois que o Congresso dos Estados Unidos declarou guerra à Inglaterra, os britânicos tentaram capturar o Estaleiro de Marinha Gosport. Os americanos fortificaram a Ilha Craney na foz do rio Elizabeth, e a defesa bem-sucedida do forte da Ilha Craney contra um ataque anfíbio britânico impediu a Marinha britânica de repetir a destruição do estaleiro em 1779.


o ataque britânico ao USS Chesapeake (construído em Gosport Navy Yard) levou a um embargo americano ao comércio com a Inglaterra e, finalmente, à Guerra de 1812
Fonte: Centro Histórico Naval da Marinha dos EUA, Ação entre USS Chesapeake e HMS Leopard, 22 de junho de 1807


Benjamin Latrobe projetou uma instalação segura ("revista") para armazenar pólvora no Estaleiro da Marinha de Gosport
Fonte: Biblioteca do Congresso, revista Powder para o Departamento da Marinha, Gosport Navy Yard, Portsmouth, Virginia (1809)

Em 1834, o Gosport Navy Yard completou uma das duas primeiras docas secas construídas nos Estados Unidos (combinando com outra "doca seca # 1" em Charlestown, Massachusetts). Como a rocha é escassa na planície costeira da Virgínia, o granito para o dique seco foi importado de Quincy, Massachusetts.A capacidade de consertar e construir grandes navios de guerra demonstrou a crescente capacidade militar dos Estados Unidos, e o presidente Andrew Jackson veio ao estaleiro para a cerimônia de inauguração.

O Gosport Navy Yard colocou o USS Delaware na doca seca uma semana antes de o estaleiro de Massachusetts realizar a manutenção de seu primeiro navio, então a doca seca mais antiga em operação contínua no país está localizada na Virgínia. A doca seca eliminou a técnica tradicional de reparo de puxar um navio para um lado ("careening") para acessar o casco que normalmente está submerso. O custo para construir uma doca seca foi substancial, mas, a longo prazo, econômico. O uso da doca seca minimizou os danos com base no estresse que poderiam ocorrer durante a carenagem e tornou os reparos mais rápidos e eficientes. 7


desde 1834, a doca seca em Gosport (construída com granito de Massachusetts) tem sido usada para reparar navios
Fonte: Biblioteca do Congresso, doca seca de pedra, Norfolk Navy Yard, Va.

O Gosport Navy Yard foi uma instalação chave da Marinha dos EUA antes da Guerra Civil. O Comodoro Perry partiu dali em 1851 em sua nau capitânia da Frota Negra. Perry cruzou o Oceano Pacífico e usou navios de guerra da Virgínia para forçar o Japão a abrir seus portos ao comércio exterior. 8


Gosport Navy Yard e Portsmouth em 1851 (observe a orientação do mapa - o sul está em direção ao topo do mapa)
Fonte: Biblioteca do Congresso, mapa da cidade de Norfolk e da cidade de Portsmouth


entrada para Gosport Navy Yard em 1851
Fonte: Biblioteca do Congresso, mapa da cidade de Norfolk e da cidade de Portsmouth

No início da Guerra Civil, os confederados enganaram as forças federais para que evacuassem Gosport em 20 de abril de 1861 sem lutar. Milhares de tropas confederadas se reuniram em Portsmouth, chegando em vagões que podiam ser vistos por vigias no USS Delaware. O que os vigias não viram foi que muitas das tropas que chegavam também haviam partido nos mesmos trens voltando para Petersburgo, escondidas da vista que o número total de tropas confederadas era muito menor do que os oficiais da União estimados no estaleiro.

Depois de intimidar com sucesso as forças da União em Gosport, os líderes confederados locais concordaram em deixar o rio Elizabeth desbloqueado para evacuação. Em troca, o comandante da União em Gosport concordou em não bombardear Portsmouth ou Norfolk. No entanto, outros funcionários da União pensaram que era necessário destruir o pátio e os navios de guerra ancorados lá.

o USS Pawnee navegou até o rio Elizabeth e abriu fogo no estaleiro da Marinha Gosport. Fuzileiros navais dos EUA ajudaram a destruir instalações e navios afundados, incluindo o USS Merrimack. Em 1861, a Marinha dos Estados Unidos, que ocupava o estaleiro, optou por destruir suas instalações, equipamentos e navios antes de abandonar o local. 9


Norfolk Naval Yard em dezembro de 1864 após a destruição pela União e depois pelas forças confederadas em 1861-1862
Fonte: Alexander Gardner, Livro do esboço fotográfico de Gardner da guerra


As forças federais queimaram o USS Merrimack junto com o estaleiro em 1861
Fonte: US Navy National History and Heritage Command, Online Library of Selected Images (Foto nº: NH 58880)


a USS Merrimack foi apenas um dos navios de guerra queimados pela Marinha Federal em 1861
Fonte: Harpers Weekly, Destruição dos navios dos Estados Unidos no estaleiro da Marinha de Norfolk, por ordem do governo (11 de maio de 1861)

A milícia da Virgínia controlou o estaleiro apenas brevemente antes de transferi-lo para o governo nacional confederado. Os confederados foram capazes de aumentar o USS Merrimack. Eles usaram Dry Dock # 1 para convertê-lo no ironclad CSS Virginia.


A doca seca # 1 em Gosport Navy Yard, concluída em 1834, foi usada para converter o USS Merrimac no CSS Virginia
Fonte: US Navy National History and Heritage Command, Online Library of Selected Images (Foto #: NH 314)

Em 1862, os navios de guerra confederados no rio Elizabeth impediram a marinha da União de usar o rio James para apoiar a marcha do general McClellan subindo a península. McClellan estabeleceu sua primeira base de abastecimento além de Fort Monroe na Casa Branca no rio Pamunkey, um afluente do rio York fora do alcance dos navios de guerra confederados. Em Hampton Roads, o CSS Virginia atacou a frota da União e teve um dia de controle incontestado das águas em 8 de março de 1861. O couraçado Federal USS Monitor chegou e lutou contra o CSS Virginia a uma paralisação no dia seguinte, na "Batalha dos Ironclads."


CSS Virginia
Fonte: US Navy National History and Heritage Command, Online Library of Selected Images (Foto #: NH 57830)

o CSS Virginia retirou-se subindo o rio Elizabeth e nunca mais lutou. Não foi possível escapar até Richmond, porque o canal de navegação no rio James era muito raso para o pesado navio revestido de ferro. Quando a União finalmente tomou Norfolk, os Confederados abandonaram Portsmouth. Em sua retirada, eles queimaram o Gosport Navy Yard pela terceira vez. The Confederate ironclad CSS Virginia foi explodido no rio Elizabeth próximo à Ilha Craney na manhã de 11 de maio de 1862. 10

Depois que os Confederados evacuaram o estaleiro em 1862 e a União o reocupou, o Gosport foi finalmente abandonado. O Gosport Navy Yard foi renomeado U.S. Navy Yard, Norfolk. Esse nome foi revisado em 1929 para Norfolk Navy Yard, Portsmouth, então, para Estaleiro Naval de Norfolk em 1945. Embora localizado em Portsmouth, o estaleiro recebeu o nome da maior cidade de Norfolk, e a escolha desse nome minimizou a confusão potencial com o Estaleiro Naval de Portsmouth em Portsmouth, New Hampshire. 11


a USS Texas foi construído no Estaleiro Naval de Norfolk, ao mesmo tempo que o USS Maine foi construído
Fonte: US Navy Naval Historical Center, USS Texas (1895-1911), posteriormente renomeado para San Marcos

O primeiro navio de guerra da Marinha, o USS Texas, foi construído do zero no estaleiro e lançado em 1892. O USS Maine foi construído quase na mesma época, no Brooklyn Navy Yard. Em 1898, após o USS Maine explodiu no porto de Havana em um evento que desencadeou a Guerra Hispano-Americana, o USS Texas ajudou a destruir a frota espanhola em Cuba.

o USS Texas foi deixada para trás quando a Grande Frota Branca de navios de guerra partiu de Hampton Roads em 1907. Essa frota demonstrou que os Estados Unidos possuíam uma marinha de águas azuis capaz de projetar poder militar em todo o mundo. Ele também mostrou que maiores navios de guerra "dreadnought" seriam o projeto do futuro, e o USS Texas estava desatualizado.

Em 1911, o USS Texas foi renomeado para USS San Marcos, então usado para exercícios de artilharia e afundado na Baía de Chesapeake, a mais de seis milhas da Ilha de Tânger. Ele supostamente danificou sete navios naufragados, causando mais danos subaquáticos do que quando era um navio de guerra flutuante. Em 1959, mergulhadores da Marinha dos EUA explodiram uma trincheira subaquática e os destroços rolaram, terminando a 20 pés abaixo da superfície. 12


a USS Texas (renomeado USS San Marcos) foi afundado na Ilha de Tânger e usado para prática de tiro ao alvo até 1959
Fonte: ESRI, ArcGIS Online


o antigo USS Texas, construído em Norfolk Naval Yard, é agora um perigo de navegação perto da Ilha de Tânger marcado em cartas náuticas
Fonte: National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), Chesapeake Bay Pocomoke e Tangier Sounds (2011)

O primeiro porta-aviões, USS Langley, foi criado no US Navy Yard, Norfolk em 1922. Um navio pré-existente, o carvoeiro USS Jupiter, foi convertido para lançar aviões. A abordagem inovadora combinou com a forma como o estaleiro havia convertido a estrutura do USS Merrimack no CSS Virginia 60 anos antes. o USS Langley foi afundado durante a Segunda Guerra Mundial e agora está no fundo do Pacífico Sul, perto da Indonésia. 13


a USS Langley, primeiro porta-aviões construído pelos Estados Unidos, foi construído no Estaleiro Naval de Norfolk após a Primeira Guerra Mundial
Fonte: Centro Histórico Naval da Marinha dos EUA, USS Langley (CV-1)

O Tratado Naval de Washington de 1922 limitou o número de navios de guerra que as nações podiam operar. O estaleiro interrompeu a construção do USS Carolina do Norte e o encouraçado foi destruído. O estaleiro construiu destróieres, em vez de o tratado não ter estabelecido nenhum limite para essa classe de navios. O estaleiro Newport News, separado e privado, tornou-se o local para a construção de porta-aviões. O Estaleiro Naval de Norfolk nunca construiu um navio movido a energia nuclear.



enormes guindastes foram usados ​​para transportar peças pesadas durante a construção de navios em 1941
Fonte: Biblioteca do Congresso, Construção Naval (Norfolk Navy Yard) e É hora do almoço, e milhares de trabalhadores estão tomando seus trinta minutos de recreação

Após a Segunda Guerra Mundial, o Estaleiro Naval de Norfolk se concentrou no reparo e na modernização, incluindo o reparo de porta-aviões convencionais. O Estaleiro Naval de Norfolk foi autorizado a reformar navios nucleares em 1963. Em 2013, a Virgínia tinha mais empregos na construção naval do que qualquer outro estado. 14


olhando para o norte em 1995 ao longo do braço sul do rio Elizabeth (Estaleiro Naval de Norfolk à esquerda, centro de Norfolk à distância)
Fonte: Arquivos Nacionais, uma vista aérea do Estaleiro Naval de Norfolk localizado no rio Elizabeth. No canto inferior direito está o Anexo do Portão Sul, onde os navios da frota da naftalina estão armazenados. No centro esquerdo está o estaleiro principal. Mais atrás, no lado direito do rio, está a Norfolk Shipbuilding & Drydock Company (NORSHIPCO). A cidade de Norfolk fica em segundo plano, 25/03/1995

A Marinha dos EUA possuiu 13 estaleiros diferentes em sua história, o Departamento de Defesa mantém quatro estaleiros públicos agora. Além do Estaleiro Naval de Norfolk em Portsmouth, Virginia, há o Estaleiro Naval de Portsmouth em Kittery, Maine, o Estaleiro Naval Puget Sound e a Instalação de Manutenção Intermediária em Bremerton, Washington, e o Estaleiro Naval de Pearl Harbor e a Instalação de Manutenção Intermediária no Havaí.


há dois estaleiros da Marinha dos EUA localizados no Oceano Atlântico e dois no Oceano Pacífico
Fonte: Government Accountability Office (GAO), Estaleiros Navais: ações necessárias para melhorar as condições precárias que afetam as operações (Figura 1)

Além disso, alguns reparos são feitos no Centro de Manutenção Regional Mid Atlantic em Little Creek. O segundo navio mais antigo da Marinha dos EUA, depois do USS Constitution, é a doca seca USS Dynamic. Entrou em serviço em 1944 e foi reformado para iniciar mais 75 anos de operações em 2019. A doca seca é usada para consertar barcos da Marinha, Exército e Guarda Costeira dos EUA que operam em águas rasas perto da costa, como embarcações de desembarque, barcos utilitários e navios de patrulha.


docas secas auxiliares, como o USS Dynamic em Little Creek, estão localizadas fora dos estaleiros da Marinha dos EUA
Fonte: PICRYL.com - Arquivos Nacionais dos EUA, Doca Seca Flutuante Auxiliar da Marinha dos EUA DINÂMICA (AFDL 6)

Os centros de manutenção do Departamento de Defesa e estaleiros maiores não lidam com navios comerciais. Os estaleiros comerciais são usados ​​para manter e reparar 95% das embarcações de superfície da Marinha dos Estados Unidos. Dos 276 navios operados pela Marinha dos EUA em 2017, os quatro estaleiros da Marinha dos EUA concentraram-se na manutenção de 10 porta-aviões e 70 submarinos: 15

Os quatro estaleiros navais concentram-se quase exclusivamente na realização de trabalhos de reparo e reabastecimento nos porta-aviões e submarinos nucleares da Marinha. Os estaleiros particulares contratam a Marinha para conduzir a maior parte do trabalho de reparo nos navios de combate de superfície e anfíbios da Marinha.


quatro das cinco docas secas do Estaleiro da Marinha de Norfolk podem atender submarinos e porta-aviões
Fonte: Government Accountability Office (GAO), Estaleiros Navais: Ações necessárias para melhorar as condições precárias que afetam as operações (Figura 1)

O Estaleiro Naval e Instalação de Manutenção Intermediária da Puget Sound é o único estaleiro com capacidade para remover e descartar reatores nucleares. O Estaleiro Naval de Portsmouth, no Maine, lida apenas com o reparo de submarinos nucleares, enquanto os outros lidam com uma ampla variedade de navios. O "Portsmouth Naval Shipyard" não está localizado em Portsmouth, Virginia, nem em Portsmouth, New Hampshire. Ele está localizado em toda a linha do estado no Maine.


o Estaleiro Naval de Portsmouth está localizado em Kittery, Maine - não em Portsmouth, Virginia ou Portsmouth, New Hampshire
Fonte: ESRI, ArcGIS Online

O Estaleiro Naval de Norfolk é o único estaleiro público na Costa Leste capaz de consertar porta-aviões em doca seca. É: 16

um estaleiro de serviço completo que fornece reparo e modernização para toda a gama de navios da Marinha, incluindo porta-aviões, submarinos, combatentes de superfície e navios anfíbios.

. um dos maiores estaleiros do mundo, especializado em reparo, reforma e modernização de navios e submarinos. É a maior e mais antiga instalação industrial pertencente à Marinha dos Estados Unidos e também a mais multifacetada.


a doca seca no Estaleiro Naval de Norfolk é grande o suficiente para que os porta-aviões sejam reparados e atendidos
Fonte: Arquivos Nacionais, vista aérea do porta-aviões USS AMERICA (CV 66) em doca seca no Estaleiro Naval de Norfolk, 01/06/1982


o Estaleiro Naval de Norfolk reparou navios de guerra ao longo do século 20 antes de todos serem aposentados
Fonte: Arquivos Nacionais, vista aérea do encouraçado USS IOWA (BB-61) na doca seca nº 4 do Estaleiro Naval de Norfolk, 11/05/1985

As atividades industriais do estaleiro produziram resíduos perigosos, incluindo jateamento abrasivo com resíduos de tintas, metais pesados, solventes, óleos e bifenilas policloradas (PCBs). Antes que a instalação começasse a usar uma planta de tratamento de resíduos industriais em 1979, os resíduos eram descartados em Paradise Creek e no braço sul do rio Elizabeth.

O local foi adicionado à lista "Superfund" da Lei Abrangente de Resposta Ambiental, Compensação e Responsabilidade em 1999. A adjacente Atlantic Wood Industries Inc., que é um local separado do Superfund, também depositou creosoto em pântanos e riachos adjacentes. Atlantic Wood Industries foi designada como um site Superfund em 1990.

No estaleiro, terra contaminada foi escavada e transportada para locais seguros de disposição de resíduos. A principal solução para a limpeza do Superfund na Atlantic Wood Industries, logo ao sul (rio acima) do estaleiro, foi construir uma nova parede ao longo do rio e isolar os contaminantes. Encapsular o material no local era menos caro, mas controverso. Um funcionário da Comissão de Recursos Marinhos da Virgínia disse: 17

Não considero isso uma limpeza. Se você tem algo contaminado tão ruim quanto este, você o remove. Você tira isso do rio. Você não pode simplesmente mudá-lo e deixá-lo no rio. o que eles estão realmente dizendo é: "Na verdade, não estou limpando porque é muito caro."


O Estaleiro da Marinha de Norfolk (em Portsmouth, Virgínia) é o estaleiro mais antigo da Marinha
Fonte: Government Accountability Office (GAO), Estaleiros Navais: Ações necessárias para melhorar as condições precárias que afetam as operações (Figura 15)

O Estaleiro Naval de Norfolk é o estaleiro militar mais antigo do país. Foi construído para construir e servir embarcações de madeira movidas a vento e foi destruído e reconstruído três vezes. Nos últimos dois séculos e meio, o Congresso dos Estados Unidos destinou fundos para modernizá-lo, mas o Government Accountability Office observou em 2017 que a instalação não era capaz de cumprir a carga de trabalho planejada.

O relatório observou que uma doca seca em Norfolk exigiu bombear água extra na doca seca (superflooding) para acomodar os navios maiores de hoje. Aumentar a água na doca seca acima do nível normal da maré pode inundar galerias elétricas e de serviço com água salgada corrosiva. Para colocar os submarinos na Doca Seca 1, era necessário equipamento de assistência à flutuabilidade, e essa solução alternativa não seria possível para atender às futuras classes de submarinos.

Quatro das cinco docas secas estão expostas a inundações de marés altas extremas e furacões, e três estão na planície de inundação de 10 anos. Danos causados ​​por tempestades relacionadas às marés são frequentes, e há uma média de uma grande inundação por ano agora.

O equipamento antigo falhou nos testes para garantir reparos confiáveis: 18

. depois que foi descoberto em 2015 que os controles analógicos em um forno usado para tratar peças de submarinos para suportar a pressão do mar profundo estavam lendo de forma imprecisa, os oficiais de Norfolk foram obrigados a inspecionar novamente 10 anos de peças feitas naquele forno para garantir que eles atenderam aos rígidos requisitos de segurança submarina.

Em 2018, a Marinha dos EUA iniciou o Programa de Otimização da Infraestrutura do Estaleiro (SIOP). Esse plano de 20 anos previa um investimento de US $ 21 bilhões para modernizar a infraestrutura dos quatro estaleiros navais, incluindo a digitalização das instalações para criar modelos para redesenhar o fluxo de reparos em cada estaleiro. O acúmulo de reparos impediu que os navios de guerra fossem posicionados. O deputado Rob Wittman, co-presidente do Shipbuilding Caucus, embora seu primeiro distrito não incluísse o Estaleiro Naval de Norfolk ou a construção naval de Newport News, disse em 2020: 19

Se você entrar nesses estaleiros e olhar para as oficinas mecânicas, se olhar para os prédios, se olhar para as coisas que estão lá, você sente que entrou nos estaleiros da Segunda Guerra Mundial porque eles são antigos. O chão está rachando. Eles são antigos edifícios de aço. Eles não são climatizados. Os sistemas de usinagem lá são antigos. Estes não são locais de trabalho modernos.

Em 2018, o Estaleiro Naval de Norfolk concluiu um novo píer que permitiu a reparação e manutenção simultânea de dois porta-aviões. Uma renovação de US $ 200 milhões do Dique Seco 4 começou em 2020. Esse componente foi inaugurado em 1919, quando o estaleiro foi expandido para a Primeira Guerra Mundial. submarinos e fazia parte de um plano de 20 anos de US $ 21 bilhões da Marinha dos EUA para atualizar todos os quatro estaleiros.

O estaleiro também recebeu aprovação em 2020 do Conselho Estadual de Controle da Poluição do Ar para instalar duas turbinas de 7 MW, movidas a gás natural, para gerar eletricidade e vapor. O estaleiro vinha comprando vapor do incinerador Wheelabrator, que queimava resíduos sólidos urbanos. 20

O Estaleiro Naval de Norfolk não repara o mais antigo navio comissionado na Marinha dos Estados Unidos, o USS Constitution. Esse navio foi construído em Charlestown Navy Yard em 1797, dois anos antes do USS Chesapeake foi concluído em Gosport. Na Guerra de 1812, o USS Constitution ganhou o nome de "Old Ironsides" quando balas de canhão britânicas ricochetearam em seu casco de 60 centímetros de espessura de pranchas de carvalho branco.

O navio foi mantido após 1855 como um navio de treinamento, quartel e, finalmente, um museu histórico. Serviu como navio de treinamento no Estaleiro Naval de Portsmouth entre 1882-1897, quando retornou permanentemente ao Estaleiro da Marinha de Charlestown, em Boston.A maioria das pranchas de carvalho originais foram substituídas por reparos de rotina e, em seguida, grandes revisões, especialmente em 1927-31 e 1992-96. A Marinha dos EUA cultiva um suprimento confiável de carvalhos no Guindaste de Atividade de Apoio Naval em Indiana, para garantir que sempre haverá matéria-prima para reparos futuros.

o USS Constitution visitou Hampton Roads, mas seus reparos são feitos na doca seca de Charlestown Navy Yard. 21


a USS Constitution visitou o Estaleiro da Marinha de Norfolk, mas foi reparado na doca seca do Estaleiro da Marinha de Charlestown
Fonte: Biblioteca do Congresso, revisão naval dos EUA em Hampton-Roads VA (1880)


Assista o vídeo: Seattle, Washington - Washington State Ferries on Puget Sound HD 2014