B-49- Asa Voadora - História

B-49- Asa Voadora - História


B-49 Flying Wing

O YB-49 evoluiu da asa voadora não convencional XB-35 ", seu desenvolvimento foi impulsionado por um estudo de 1944 das possibilidades de converter o XB-35 movido a hélice em motores turbojato. Na verdade, o projeto YB-49 e sua contraparte de reconhecimento representaram o esforço contínuo das Forças Aéreas do Exército (AAF) e Northrop para estabelecer um uso tático para a "asa voadora" original ainda não pilotada, mas já atormentada por problemas virtualmente intransponíveis.

Em 1 de junho de 1945, o pedido de alteração 11 para o contrato W535-ac-33920, um documento de dezembro de 1942 solicitando 13 protótipos B-35, confirmou decisões verbais anteriores e autorizou a Northrop a converter 2 YB-35s futuros para a configuração YB-49.

A conversão do YB-35 para a configuração YB-49, que deveria ser concluída em junho de 1946, caiu mais de um ano. O atraso foi causado por problemas imprevistos, encontrados na adição de aletas às asas para fornecer o efeito estabilizador que as hélices e as carcaças do eixo da hélice deram ao XB-35 básico.

O YB-49 apresentava oito motores J35 de 4.000 libras de empuxo, 2 a mais do que o planejado 4 pequenas aletas de borda de fuga, para substituir os alojamentos do eixo de propulsão de amortecimento de guinada do XB-35 4 grandes cercas de asas e uma borda de ataque reconfigurada à frente e entre cada par de cercas que forneceu um slot de entrada de baixo arrasto para cada um dos 2 conjuntos de motores a jato. Na maioria dos outros aspectos, uma vez que a fuselagem XB-35 toda de metal foi usada para a conversão, o YB-49 era idêntico ao YB-35.

O voo inicial do primeiro YB-49 ocorreu em 21 de outubro de 1947, partindo da planta da empreiteira em Hawthorne para o Aeródromo do Exército Muroc, ambos na Califórnia. O primeiro vôo do novo protótipo durou 34 minutos sem incidentes. O segundo YB-49 voou pela primeira vez em 13 de janeiro de 1948, de e para os mesmos locais e também sem dificuldades especiais.

O teste do primeiro YB-49 foi extenso. O teste Northrop voou por quase 200 horas, acumuladas em cerca de 120 voos que a Força Aérea completou cerca de 70 horas, totalizando cerca de 20 voos (Informações conflitantes não permitiram o cálculo de números absolutos. No entanto, extensas pesquisas por vários historiadores da Força Aérea confirmaram o estimativas declaradas). No início de 1948, a Northrop começou a testar o vôo do segundo YB-49. Cerca de 24 voos foram realizados pelos pilotos da contratada por um total de quase 50 horas. O teste da Força Aérea voou o segundo YB-49 5 vezes, por talvez 13 horas. No caso do YB-49, os primeiros resultados dos testes adquiriram um significado especial. Magicamente, logo após ser oficialmente aceito pela Força Aérea, o segundo YB-49 caiu, matando toda a sua tripulação de 5 homens. O capitão Glen Edwards, da Divisão de Teste de Voo do Comando do Air Materiel, foi o co-piloto dessa viagem fatal. A Base Aérea do Exército Muroc, depois de se tornar Muroc AFB em 12 de fevereiro de 1948, foi renomeada para Edwards AFB em 5 de dezembro de 1949, em homenagem ao Capitão Edwards.

As investigações do acidente do segundo YB-49 não puderam apontar uma causa específica para o acidente, mas determinaram que uma grande falha estrutural ocorreu durante o vôo. Uma testemunha ocular descreveu o avião como girando incontrolavelmente em torno de seu eixo lateral antes de atingir o solo. Os oficiais do projeto verificaram mais tarde que, sob certas condições, uma "asa voadora" realmente faria um "salto mortal" pelo ar. A perda da aeronave e mais trabalhos em túnel de vento perpetuaram dúvidas sobre a estabilidade aerodinâmica da asa voadora e revelaram a necessidade de testes de vôo adicionais.

Em 1948, o progresso na extensão do alcance relegou o YB-49 ao status de bombardeiro médio. Na verdade, o YB-49 era o maior dos bombardeiros médios em consideração, mas enfrentou forte concorrência do B-45 (já em produção) e do XB-46, XB-47 e XB-48 (todos em vôo de teste). Logo depois, e embora o projeto não fosse firmado por mais ou menos um ano, o Conselho de Aeronaves e Armas decidiu usar os resultados dos testes de vôo para avaliar os B-47 e B-49 como possíveis porta-aviões "atômicos com pilotagem especial". O programa YB-49 também lucrou com a decisão do Comando do Material Aéreo de tirar a ênfase da propulsão turboélice e impulsionar o desenvolvimento de turbojato. No entanto, outros aspectos do programa não foram tão favoráveis.

O primeiro YB-49 fez um vôo significativo em 26 de abril de 1948, um teste de alcance da aeronave que se mostrou bastante bem-sucedido. A aeronave ficou no ar por 9 horas, das quais 6 horas voaram a uma altitude de 40.000 pés. Acredita-se que ambas as realizações estabeleceram recordes para aquele período. Apenas 1 motor e 1 falha da unidade de potência auxiliar prejudicaram o excelente desempenho. Mas o acidente fatal do segundo YB-49 em junho levou o empreiteiro e a Força Aérea a decidir que o protótipo restante seria testado em voo por mais 125 horas, e os testes que se seguiram deram resultados mistos.

Enquanto isso, o tenente-general Benjamin W. Chidlaw, subcomandante do Comando de Material Aéreo, ordenou que a determinação da estabilidade do YB-49 como plataforma de bombardeio recebesse prioridade. Comparado com um B-29 em testes de missão comparáveis, o YB-49 (sem piloto automático) teve um desempenho ruim. Os pilotos concluíram que a "asa voadora" equipada com jato era "extremamente instável" e consideraram "impossível manter um curso estável ou uma velocidade e altitude constantes". O erro médio circular do YB-49 e o erro de faixa foram duas vezes aqueles do B-29. Finalmente, o B-29 invariavelmente adquiria estabilidade de operação de bomba em menos de 45 segundos, enquanto o melhor tempo do YB-49 era de mais de 4 minutos. Claramente, o programa B-49 estava condenado a menos que grandes melhorias fossem feitas para corrigir os defeitos de desempenho demonstrados pelo protótipo.

Um total de 2 YB-49s foram aceitos. O primeiro YB-49 não foi aceito pela Força Aérea até 15 de março de 1950 (após ter sido amplamente testado pelo contratante). O segundo protótipo malfadado do B-49 foi transferido para a Força Aérea em 28 de maio de 1948. A Northrop considerou o avião oficialmente aceito em 5 de junho, quando caiu.

A conclusão em outubro de 1948 dos testes de avaliação primária comparando o YB-49 e o B-29, e a exibição ruim do YB-49 provavelmente determinaram o resultado do programa B-49. Da mesma forma, o teste YB-49 foi estendido e, embora remoto, permaneceu a possibilidade de que o programa pudesse sobreviver às calamidades iniciais. Este não foi o caso. Entre maio de 1948 e a primavera de 1949, o protótipo do B-49 foi envolvido em 5 incidentes, a maioria deles devido ou relacionados a problemas de motor. Em 26 de abril de 1949, um incêndio ocorreu em um dos compartimentos de motor da aeronave, exigindo US $ 19.000 em reparos. O cancelamento do programa do B-49 tornou-se oficial em 15 de março de 1950, o dia em que o único XB-49 caiu e os testes terminaram abruptamente. Não houve mortes, mas tripulantes ficaram feridos e o avião ficou totalmente destruído. A falha da engrenagem do nariz foi a causa básica do acidente. Os fatores que contribuíram foram a oscilação excessiva da roda do nariz e o colapso final da engrenagem, resultante do centro de gravidade insatisfatório.

Depois de 1948, os acréscimos e retiradas de fundos tornaram impraticável uma avaliação separada do custo de qualquer aeronave, especialmente porque a Força Aérea achou difícil garantir qualquer coisa, exceto uma estimativa geral de custo do programa de "asas voadoras" da Northrop.

O segundo YB-49 foi totalmente destruído em 5 de junho de 1948, o primeiro, em 15 de março de 1950.


Asa voadora YB-49: O bombardeiro Stealth dos anos 1940?

Com a aproximação da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos desfrutaram do luxo de muitas empresas inovadoras de aeronaves e de muito dinheiro para gastar. Parte dessa recompensa foi para aeronaves de perseguição, parte para aviões de ataque tático e parte para bombardeiros de longo alcance. Este último gerou uma das falhas mais interessantes já surgidas da indústria de aviação dos EUA, o bombardeiro de "asa voadora" Northrop YB-49.

Asa Voadora

Os primeiros engenheiros de aviação avaliaram o potencial de um projeto de “asa voadora”. Uma asa voadora, que minimiza a fuselagem e geralmente elimina a cauda, ​​reduz muitos dos comprometimentos aerodinâmicos associados a uma fuselagem normal, reduzindo o arrasto geral. No entanto, muitos desses recursos aumentam a estabilidade, o que significa que uma asa voadora muitas vezes carece da estabilidade de uma estrutura tradicional. Isso torna a aeronave mais difícil de voar, especialmente antes do advento da tecnologia fly-by-wire. Uma asa voadora também pode ter dificuldade em criar espaço para a tripulação, carga útil e armamento defensivo, pois qualquer um deles pode reduzir as vantagens aerodinâmicas que a forma oferece.

No entanto, os engenheiros (especialmente na Alemanha e na União Soviética) tentaram repetidamente no período entre guerras desenvolver uma asa voadora viável, tanto para transporte quanto para fins militares. Embora esses esforços tenham rendido dados úteis, raramente resultaram em células práticas. Perto do final da Segunda Guerra Mundial, o alemão desenvolveu com sucesso uma asa voadora de caça a jato, embora não tenha entrado em produção em massa.

De XB-35 a YB-49

Nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, os estrategistas dos EUA perceberam que poderia ser necessário bombardear a Alemanha diretamente dos Estados Unidos, especialmente se a Grã-Bretanha deixasse a guerra. Uma solicitação do US Army Air Corps desencadeou propostas de uma aliança Boeing-Consolidated (eventualmente Convair) e da Northrop. O primeiro resultou no Convair B-36 Peacemaker, o último no XB-35. O B-36 tinha um design relativamente convencional que parecia mais ou menos com uma versão maior dos bombardeiros existentes da época, embora tivesse características inovadoras. O XB-35, por outro lado, era algo novo para a aviação militar dos Estados Unidos, uma asa voadora. Era menor que o B-36, mas comparável em muitos recursos de desempenho.

Em 1944, o XB-35 ficou para trás em relação ao B-36 (embora ambos tenham sofrido problemas tecnológicos significativos) e, em qualquer caso, a necessidade estratégica imediata de um bombardeiro transcontinental diminuiu. A Força Aérea, que reconheceu que tanto o B-36 quanto o XB-35 estavam obsoletos, cancelou o último em vez do primeiro porque acreditava que os problemas do B-36 eram mais fáceis de resolver. No entanto, a Força Aérea dos EUA (USAF) achou o conceito de asa voadora suficientemente intrigante que propôs redesenhar a estrutura do XB-35 em torno de motores a jato, em vez de motores a pistão. A Northrop desenvolveu um plano para reprogramar uma série de quadros XB-35 incompletos com jatos, concluindo eventualmente três dessas conversões e preparando várias outras.

Os motores a jato melhoraram a velocidade máxima do bombardeiro para 493 milhas por hora, uma melhoria de cerca de 20% em relação ao seu antecessor. O teto de serviço do YB-49 também aumentou, uma consideração importante para escapar dos interceptores soviéticos. No entanto, os motores famintos por combustível encolheram o raio de combate do YB-49, tornando-o mais comparável a um bombardeiro médio do que ao B-36 de longo alcance. Infelizmente, embora o YB-49 pudesse ultrapassar o B-36, faltava-lhe a velocidade do novo bombardeiro médio Stratojet B-47 da Boeing.

Os protótipos YB-49 sofreram uma série incomum de azar. Um protótipo foi perdido com cinco membros da tripulação em junho de 1948, quando a aeronave quebrou no meio do vôo. Outro se perdeu durante o táxi quando a roda do nariz desabou, causando um incêndio que destruiu toda a aeronave. A Força Aérea cancelou o contrato do YB-49 em maio de 1950, logo após o segundo acidente. O último protótipo, uma variante recon, voou até 1951 e foi descartado em 1953.

Os defensores do YB-49 por muito tempo alimentaram a crença de que a Força Aérea havia sabotado deliberadamente o programa, preferindo o B-36 e outros bombardeiros posteriores. Jack Northrop, fundador da empresa, acreditava que a Força Aérea cancelou o YB-49 porque ele não concordava com a fusão com a Convair. Alguns rumores obscuros indicavam que os acidentes sofridos pelos protótipos YB-49 não tinham sido acidentais, mas sim resultado de sabotagem. Nenhuma evidência significativa jamais emergiu para substanciar essas alegações.

A Northrop não alcançaria o sucesso em uma estrutura de todas as asas até décadas depois. O B-2 Spirit, embora utilize uma tecnologia radicalmente diferente, tem uma forte semelhança visual com seu primo distante. Na verdade, as duas aeronaves compartilham exatamente a mesma envergadura. A Northrop adotou o formato de asa voadora para o B-2 porque oferece a vantagem de uma seção transversal baixa do radar. Os avanços na tecnologia fly-by-wire tornaram o B-2 muito mais fácil de voar do que o YB-49 (ou o YB-35). Todas as indicações sugerem que o bombardeiro furtivo B-21 Raider da Northrop Grumman terá uma configuração semelhante, assim como o bombardeiro estratégico Xian H-20 e o Tupolev PAK DA.

Embora o YB-49 nunca tenha atingido a produção total, a experiência com o quadro ajudou a validar o conceito que agora domina o pensamento internacional sobre design estratégico de bombardeiros.


E se o Northrop B-49 entrar em serviço operacional.

Bela foto de um YRB-49A na postagem inicial. Sobre a URSS em 1950 ou mais, seu leve carregamento de asas teria dado a ele capacidades de cruzeiro em altitude não disponíveis até o U-2 seis anos depois (Sim, eu sei sobre o Canberra britânico, mas esta altitude foi alcançada virtualmente sem combustível e Os seis motores J-35 do YRB-49A superaram os oito J-35 anteriores da série B-49 original. Os seis motores posteriores desenvolveram cerca de 20% a mais de empuxo básico e se beneficiaram ainda mais de dutos internos aprimorados para os motores de quatro asas e nenhuma perda de indução para os dois motores sob as asas. A série RB-49 desenvolvida teria carregado enormes tanques de lançamento sob as asas que, na ausência de provisão para carga de bomba, poderiam quase dobrar o alcance.

O baixo carregamento da asa e o aerofólio relativamente espesso das asas de vôo Northrop permitiram um voo eficiente na velocidade do ar indicada mais baixa do que as configurações convencionais então disponíveis, empurrando o Mach-stall & quotcoffin corner & quot para uma altitude substancialmente mais alta. Esta é provavelmente a única vantagem real de uma asa voadora movida a jato. Certamente, a lamentável relação de pressão dos compressores J-35 (ou da maioria dos primeiros compressores) teve que ser superada com uma aerodinâmica lisa para obter desempenho utilizável em altitude.

James Ricker

Não para sequestrar o fio, mas o que era esperado de sobrevivência do B-36? Parece que seria uma escolha fácil para os lutadores soviéticos. Especialmente quando eles tiraram as armas defensivas.

Sloreck

Goblin Trabalhável

Você tem uma citação sobre a falha do MiG-25? O Sr. Google parece pensar que & quotU-2 & quot significa & quotSR-71 & quot, que é obviamente uma chaleira de peixes um tanto diferente, e na metade das vezes & quotMiG-25 & quot significa & quotMiG-31 & quot. Ok, eles estão relacionados, mas.

Aliás, a Wikipedia afirma que

CalBear

Você tem uma citação sobre a falha do MiG-25? O Sr. Google parece pensar que & quotU-2 & quot significa & quotSR-71 & quot, que é obviamente uma chaleira de peixes um tanto diferente, e na metade das vezes & quotMiG-25 & quot significa & quotMiG-31 & quot. Ok, eles estão relacionados, mas.

Aliás, a Wikipedia afirma que

Ele cita o escritório de registros públicos britânico em apoio, então não tenho razão para duvidar disso. Isso me deixa bastante curioso para saber o que a demonstração de 1984 realmente. Nós vamos. demonstrado. Talvez o último fosse com um U-2 não compatível?

O incidente do MiFG-25 estava em um artigo que li anos atrás. Não tenho ideia se há algo na 'Net.

A RAF programava testes de interceptação. Eles tiveram sucesso em um sentido teórico com o interceptor atingindo a altitude adequada, mas não uma solução de disparo utilizável, embora algum debate permaneça até hoje se isso foi devido a questões de segurança ou limitações operacionais reais dos Relâmpagos. O esforço de 1984 foi uma conquista bastante incrível, com a interceptação acontecendo MAIS DE 66K por um EE Lightening F.3 que realmente conduziu um ataque de mergulho (de mais de 88K) e alcançou uma solução de queima e travar. Ninguém realmente acreditava que isso poderia ser feito até que aconteceu. O Lightening como um inferno de uma aeronave especial.

Ric350

Pelo que me lembro, o Lightning foi o único avião a fazer uma interceptação bem-sucedida do Concord.

Draconis

RanulfC

Para não atrapalhar a discussão (bem mais do que já foi J), mas uma das principais razões para o programa 'peso-pena' foi PORQUE, embora nenhuma Força Aérea concorrente e a maioria dos aviões da Marinha não pudessem 'interceptar' o B-36 o O Banshee de fato poderia com uma boa equipe de interceptação de radar para apoiá-lo. Se ele poderia realmente derrubar o bombardeiro ou não era questionável, mas algumas tripulações de B-36 "arrogantes" (que, como regra geral, sempre "voltariam" ao CONUS executando um perfil de "ataque" para se exibir ao Comando Aéreo Continental como eles eram "invulneráveis") de repente encontrariam um par de Banshee voando por perto, especialmente à noite, quando a tripulação não conseguia localizar facilmente os jatos que se aproximavam.

Por sorte, mais do que projetar os motores do Banshee e a superfície da asa, foi suficiente que PODERIA manobrar a 43.000 pés efetivamente o suficiente para ter pelo menos um tiro no B-36 carregando uma carga de guerra e o SoD e o LeMay estavam bem cientes desses incidentes . O almirante, de fato, tinha todos os motivos para estar confiante de que isso poderia ser feito. Novamente, o "problema" era se o B-36 tivesse "consciência" do (s) interceptador (es) de entrada (geralmente pelo menos 4 em dois pares), eles poderiam manobrar para limitar muito as possíveis posições de interceptação e, conforme observado, enquanto o Banshee PODERIA manobrar acima de 40kft ele não poderia fazer isso tão bem quanto o B-36. (Daí o uso de um padrão de interceptação de "martelo e bigorna")

Então, a questão principal era: a provável única passagem por um ou dois Banshee realmente derrubaria o bombardeiro? Dois 'tiros' de 8 cada um Folding Fin Aerial Rockets de 2,75 pol, (https://en.wikipedia.org/wiki/Folding-Fin_Aerial_Rocket) com um 'alcance' de cerca de 3700 jardas, mas com alta imprecisão as 'chances' sem fechar para alcance à queima-roupa eram escassos. (Curiosamente, o 'contrato de consolação' dado a Northrup supostamente para tirar o 'aguilhão' de perder o contrato XB-35/49 para o interceptor F-89 foi projetado especificamente como basicamente uma arma "anti-B-36" com seu altitude elevada, mais de 45.000 pés, e grande número, mais de 104 FFARs, de foguetes em uma única salva. Além disso, (em comparação com o Banshee) ele tinha um radar de interceptação a bordo para permitir que refinasse melhor sua própria solução de interceptação. Infelizmente, como notou que não correspondia às expectativas da vida real e raramente conseguia algo além de interceptações "encenadas", especialmente depois que os modelos "peso-pena" entraram em operação

Essas questões, consideradas no contexto, finalmente fazem "sentido" para o foguete de interceptação de ar nuclear não guiado Genie. O consenso geral diz que eles foram projetados para eliminar 'formações' de bombardeiros de ataque, mas mesmo um estudo superficial da época mostra que não era assim que a doutrina dos EUA operava os bombardeiros nucleares, então seria óbvio que não seria como a URSS faria isso qualquer. O que FAZ sentido, ao levar em conta a questão literal de um interceptador acertar apenas 'um tiro' em um bombardeiro atacante, você realmente precisa garantir que 'um tiro' causa o máximo de danos possível e é aí que entra a ogiva nuclear .

As travessuras da rivalidade entre as Forças do final dos anos 40 até os 50 foi um fator importante para os EUA ficarem para trás e serem pegos de surpresa pelos avanços da Coréia e da União Soviética, mas francamente é difícil ver uma maneira que eles não teriam acontecido, dado o clima político de a doutrina de “normalização” e “redução” do pós-guerra / pré-Coreia. O fato de isso levar a esforços contínuos por parte dos políticos para encontrar uma maneira de lutar 'barato' contra a Guerra Fria até o final dos anos 70 significava que os militares dos EUA seriam prejudicados em qualquer conflito em que não pudessem ou não trouxessem seu total, (para cima (incluindo elementos nucleares e todos os elementos estratégicos) pode afetar um inimigo.

A 'preferência' aberta de um serviço e um sistema de armas específico ao ponto em que um oficial nomeado está discutindo abertamente um serviço principal como sendo obsoleto e precisa ser eliminado enquanto o corte de orçamento e apoio a TODOS os ramos é quase criminoso e com razão deveria ter sido posta em questão em aberto muito mais cedo do que antes.


As primeiras asas voadoras dos EUA

Engenheiros americanos durante a Depressão começaram a fazer experiências com a aeronave sem cauda.

Vincent J. Burnelli desenvolveu o monoplano CB-16 em 1928, e eles foram produzidos na década de 1940.

Monoplano Burnelli & # 8217s CB-16. Imagem: Wikipedia

Semelhante ao monoplano de Burnelli, o Flying Wing de Jack Northrop de 1929 foi lançado ao céu sobre o deserto de Mojave, Califórnia.

A aeronave foi projetada pela Northrop e W.K. Jay durante o final de 1929, e os testes foram conduzidos pela Avion Corporation.

Anthony Stadlman ingressou na Lougheed Aircraft Manufacturing Association em 1918 e trabalhou com a Northrop para desenvolver a fuselagem monocoque, que foi usada com sucesso no Lockheed Vega.

Em agosto de 1929, Stadlamn surgiu com o conceito de aeronaves de carga e passageiros de asa voadora e foi considerado um projetista revolucionário.

Albert Merrill desenvolveu seu primeiro biplano de asa móvel em 1926, mas enfrentou dificuldades financeiras.

Charles F. Rocheville e Clare K. Vance pretendiam desenvolver um avião com excelente alcance, resistência e carga útil.

Eles desenvolveram o 1930 Emsco B-8 Flying Wing.

Dr. C.L. Synder apresentou três variações do planador motorizado Arup S-1 em forma de disco básico, que fez centenas de voos em meados da década de 1930.

Em 1932, Waldo D. Waterman, da Califórnia, desenvolveu o primeiro monoplano de sucesso.

Waldo D. Waterman desenvolveu o primeiro monoplano de sucesso. Imagem: Flickr

O protótipo de 1932 foi chamado de "Whatsit" e levou ao "Arrowplane" de 1935, que foi projetado para a competição de Aviões de Segurança do Departamento de Comércio dos EUA.


Artigos relacionados

Uma das exibições mais notáveis ​​da asa voadora YB-49 foi uma participação especial no filme de ficção científica de 1953 de H.G. Wells, "Guerra dos Mundos". No filme, o Flying Wing era o avião futurista usado para lançar uma bomba nuclear em um ninho de espaçonave marciana em Puente Hills, a leste de Los Angeles. O filme usou filmagens da Northrop de um vôo de teste YB-49. É irônico que um avião escolhido por seu design futurista para aparecer em um filme de ficção científica tenha sido cancelado antes do filme ser lançado.

Ainda hoje, o design distinto do YB-49 parece ultramoderno, e o avião construído há mais de 70 anos estava à frente de seu tempo. No entanto, a tecnologia para dominar os complexos requisitos de controle do Flying Wing simplesmente não estava disponível no final dos anos 1940 e no início dos anos 1950. Infelizmente, nenhuma das belas XB Flying Wings foi preservada.

Jack Northrop se aposentou em 1952, amargurado com o cancelamento de seu programa Flying Wing. Mas Jack foi capaz de ver o culminar de seu sonho em abril de 1980, quando recebeu autorização de segurança e mostrou um modelo do novo bombardeiro furtivo ultrassecreto B-2 Flying Wing da Northrop. O elegante e preto B-2 foi beneficiado pelo trabalho pioneiro de Jack Northrop no programa Flying Wing. Cheio de emoção e com lágrimas nos olhos, foi relatado que Northrop disse “Agora eu sei por que Deus me manteve vivo nos últimos 25 anos”.


B-49 Flying Wing

Assim como o B-49 cancelado, o RB-49 cresceu a partir do não convencional XB-35, em desenvolvimento pela Northrop desde 1941. No entanto, o desenvolvimento básico da aeronave não tomou forma até março de 1948, quando o empreiteiro, após sondar possíveis usos para o "asa voadora" submetida às propostas da Força Aérea para uma versão de reconhecimento fotográfico da aeronave. Chamada de RB-49A e FB-49A, a aeronave proposta seria essencialmente um YB-49, sem os itens necessários apenas para o bombardeio missões e incorporando o aparato fotográfico necessário.A nomenclatura formal do protótipo tornou-se YRB-49A.

Em abril de 1948, o Estado-Maior da Aeronáutica e oficiais de alta patente do Comando de Material Aéreo, após comparar versões de reconhecimento do F-12 (O F-12 foi desenvolvido pela Republic Aviation Corporation. Apenas 2 protótipos surgiram), B-35 , B-47 e B-50, concluíram que talvez o eventual RB-49A pudesse "realisticamente" realizar uma parte da missão de reconhecimento estratégico. Sem dúvida, essa avaliação otimista decorreu dos testes já realizados na aeronave Northrop, bem como do alcance, velocidade, altitude e potencial de crescimento da aeronave com combinações de turbojato e turboélice. Portanto, três versões de um RB-49A cada vez melhor foram planejadas - uma aeronave inicial com 8 turbojatos TB-190A (General Electric J47), um modelo provisório equipado com 6 motores Westinghouse J40 (quando eles se tornaram disponíveis) e uma configuração final , que alcançaria maior alcance e economia com 2 turboélices Turbodyne T-37 e 2 motores TG-190A. O modelo definitivo não era uma possibilidade imediata, uma vez que os motores T-37 não estariam disponíveis até outubro de 1951 ou mais tarde.

Acreditando que a configuração planejada do RB-49A realmente tinha méritos, e ainda ansiosa para salvar seu caro investimento no infeliz programa XB-35, a Força Aérea prontamente decidiu endossar o desenvolvimento do YRB-49A. Após a notificação da decisão em maio de 1948, a Northrop recebeu uma carta-contrato em 12 de junho para trabalhos preliminares de engenharia visando um eventual contrato de produção para 30 aeronaves de reconhecimento, a um custo de $ 86.800.420, este total para incluir aeronaves, dados de engenharia e testes de voo .

Assinado em 12 de agosto de 1948, o Contrato W33-038-ac-21721 cobria a produção de 30 RB-49As e uma carcaça de teste estático. Uma das aeronaves seria construída pela Northrop, as 29 restantes pela Consolidated Vultee, na fábrica deste último arrendada pelo governo em Fort Worth, Texas. O acordo foi precedido por negociações difíceis, os 2 contratados não querendo aceitar desde o início a afirmação da Força Aérea de que a nação se beneficiaria da combinação das habilidades de engenharia da Northrop e da experiência da Consolidated na produção em quantidade de aeronaves de grande porte.

O suporte ao programa de produção do RB-49A durou pouco. Menos de 2 meses após a assinatura do contrato, vários oficiais do Comando de Materiais Aéreos concluíram que a versão inicial de 8 jatos do programa seria "satisfatória como uma instalação provisória". No final de setembro, a Força Aérea também começou a encontrar dificuldades em definir as datas de entrega futura dos dois contratados para os 30 RB-49As. Tão preocupante era a contínua indecisão sobre qual protótipo Northrop usaria para desenvolver o YRB-49A. No início, o YB-49 restante foi escolhido. Em seguida, várias versões dos 13 YB-35s encomendados em 1942 foram revisadas, antes de decidir sobre a modificação do terceiro protótipo do B-35 - um YB-35A apresentando alterações de reconfiguração específicas ditadas no início de 1945.

Contra esse pano de fundo nebuloso, um conselho que representa vários escritórios do Estado-Maior da Aeronáutica se reuniu em novembro para revisar os requisitos para aeronaves de reconhecimento. Todas as 3 versões do futuro RB-49As foram atacadas. O 8 jato RB-49A, ao que parecia, não estaria disponível até janeiro de 1950 e teria um raio de operação inadequado; o modelo de 6 jato, planejado para 1951, seria muito mais lento do que o B-47, finalmente, a Northrop não poderia prometer o que há de melhor versão turboélice do turboélice até 1953, época em que aquele RB-49A em particular estaria em competição com (e superado por) o B-52. O Conselho de Estado-Maior da Aeronáutica, portanto, recomendou a eliminação do RB-49A.

O programa de produção do RB-49A foi irrevogavelmente cancelado no final de dezembro de 1948, conforme o novo Conselho de Oficiais da USAF "apoiou a recomendação do Conselho do Estado-Maior da Aeronáutica, decidindo também logo depois substituir a aquisição de B-36s adicionais pelos RB-49As excluídos. O cancelamento do RB-49 tornou-se oficial em meados de janeiro de 1949, quando o Comando do Material Aéreo instruiu a Northrop a interromper o trabalho em todas as fases da versão de reconhecimento, exceto para a conclusão e teste do 1 YRB-49A.

A conversão do terceiro YB-35A foi "concluída" em fevereiro de 1950, logo depois que o projeto Northrop foi totalmente reduzido ao nível de um orçamento baixo, pesquisa de ponta e esforço de desenvolvimento. No entanto, apesar das contínuas tentativas da contratada de reviver seu programa, o prazo de entrega de abril definido pela Força Aérea não foi cumprido. O primeiro vôo do YRB-49A ocorreu em 4 de maio, um escorregamento de 1 mês devido ao tempo gasto na instalação de instrumentação adicional. Como o YB-49, o primeiro vôo do protótipo de reconhecimento foi de Hawthorne para Edwards AFB, Califórnia.

O YRB-49A diferia significativamente do terceiro YB-35A por apresentar 6 motores em vez de 8. Quatro dos 6 J35s do YRB-49 foram montados internamente, 2 estavam fora da fuselagem. A remoção de 2 motores e a realocação de mais 2 permitiram que o YRB-49A carregasse muito mais combustível, uma mudança de configuração projetada para estender o alcance da aeronave.

O programa de teste do YRB-49A foi rapidamente prejudicado por um acidente potencialmente fatal. Em 10 de agosto de 1950, durante seu décimo vôo de teste, o protótipo de reconhecimento estava em uma subida a aproximadamente 35.000 pés, a uma velocidade de cerca de 225 milhas por hora, quando o velame falhou e explodiu, arrancando a máscara de oxigênio do piloto e ferindo-o levemente. Somente porque o alerta engenheiro de vôo forneceu oxigênio de emergência, o piloto foi capaz de pousar a aeronave sem mais incidentes. O programa de teste foi retomado depois que um velame substituto foi fornecido e várias modificações na aeronave foram feitas. Nenhum vôo de teste foi registrado após o ZO de setembro de 1950, embora a aeronave provavelmente ainda estivesse em vôo de teste. Em qualquer caso, em 6 de maio de 1952, o Comando do Material Aéreo indicou que "não havia tempo de vôo futuro agendado" para o YRB-49A.

O YRB-49A, a última das "asas voadoras", voou para as instalações do Aeroporto Internacional de Ontário da Northrop e provavelmente permaneceu armazenado por 18 meses. A Força Aérea recuperou e desmantelou a aeronave em novembro de 1953.


Jack Northrop e o Flying Wing

Na década de 1940, Jack Northrop gerou grande empolgação com seu incrível "Flying Wing", que voava como um avião, mas não parecia, pelo menos não no sentido tradicional. Demonstrou que uma aeronave não precisava de cauda ou fuselagem para voar. A asa foi o suficiente.

Na verdade, a primeira asa voadora verdadeira da Northrop, o N-1M de pequena escala, decolou por conta própria durante um teste de táxi de alta velocidade em um leito de lago seco no deserto da Califórnia em julho de 1940. Ela atingiu um ponto difícil, saltou 10 metros no ar, e voou várias centenas de metros antes que o piloto pousasse.

Northrop não foi o primeiro a imaginar um avião “all-wing”, mas levou a ideia muito mais longe do que qualquer outra pessoa. Em meados dos anos 1940, a Força Aérea considerou seu XB-35 como um sucessor potencial de seu melhor bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, o B-29.

O XB-35 voou pela primeira vez em junho de 1946, uma aeronave gigante em forma de bumerangue com uma envergadura de 172 pés, empurrada por quatro conjuntos de hélices contra-rotativas montadas na borda de fuga. O YB-49, uma versão a jato do XB-35, veio em 1947.

Visto de frente, o Asa Voadora parecia um disco voador e às vezes era confundido com um em relatos de avistamentos de OVNIs. O fascínio público era alimentado por sua aparição regular em cinejornais e propagandas de fotos em revistas populares.

No entanto, o Flying Wing tinha sérios problemas técnicos e operacionais. As hélices de contra-rotação nunca funcionaram bem. Instability in flight was a constant struggle for the YB-49.

Controversy surrounds the cancellation of the YB-49 by the Air Force in 1949. Flying wing technology lay dormant and was presumed dead.

In the late 1970s, though, the flying wing was resurrected as a candidate for the Advanced Technology Bomber. “Fly-by-wire” technology had solved the instability problems and the flying wing offered an advantage that had become of critical importance: It was extremely difficult for radar to detect.

Eliminating the Tail

Interest in a flying wing dates from the early days of aviation. It was understood that a fuselage and a tail provided stability and control for an airplane—but that they also created drag, which reduced aerodynamic efficiency.

The first powered all-wing aircraft to fly was the D.4 in Britain in 1908. It was a V-shaped biplane, built by a British army officer, John William Dunne, who acknowledged that it was “more a hopper than a flyer.”

More advanced flying wing aircraft were produced by others, notably Walter and Reimar Horten in Germany, but the concept was taken to its fullest by the innovation of John Knudsen Northrop.

“My grammar school and high school education, outside of the school of hard knocks, was the only education I ever had,” Northrop said. “I didn’t go to college. I didn’t have any correspondence courses, or anything of this sort.” Despite his lack of formal education, he went on to be recognized as one of the leading aircraft designers of the century.

He began as a draftsman for the Loughead brothers—who had not yet changed the spelling of their name to “Lockheed”—in Santa Barbara, Calif., in 1916. In the 1920s, he was the principal designer of the classic Lockheed Vega monoplane and worked with Ryan Aircraft on Spirit of St. Louis, the airplane that Charles Lindbergh flew to Paris.

In 1929, Northrop produced what aviation magazines of the day called a “flying wing.” Indeed, the aircraft was built around a large thickened wing in which the pilot sat, but twin outrigger booms ran backward to a conventional tail assembly.

His first true flying wing was the N-1M—for “Northrop First Mockup”—in 1940, by which time he was the head of his own aircraft company. The N-1M was a small test bed with a wingspan of just 38 feet, constructed mostly of wood to allow easy changes to the configuration. The control surfaces, including the rudders, were embedded in the wing itself.

The N-1M test results were good enough to elicit a request in 1941 from the Air Corps for an aircraft design study. Northrop, along with Consolidated Aircraft and Boeing, was invited to submit a proposal for a bomber with a range of 6,000 miles and a top speed of 450 mph, improving on the expected performance of the B-29 then in development.

The Spectacular XB-35

Northrop’s design for the prototype bomber, designated the XB-35, was elegant and stunningly impressive, a great graceful sweep of polished aluminum. All of the flight controls, “elevons” that functioned as both elevators and ailerons, and flaps that acted as rudders, were mounted on the trailing edges of the wings.

There were a few bumps and blisters on top—notably the plexiglass bubble above the pilot’s position and a smaller one for the navigator to take sightings—but the crew nacelle, the fuel tanks, and bomb bays were inside the wing. It was thick enough, 85.5 inches at the root chord, to provide cramped cockpit space for a standard crew of nine.

Among the unusual features were contra-rotating propellers, two of them mounted, one behind the other, on each engine shaft and turning in opposite directions. (This was considerably more complicated than counter-rotating propellers, which also turned in opposite directions but with only one on each shaft.)

This radical propulsion system promised greater efficiency but it never worked as it should and was eventually dropped in favor of conventional single-rotation propellers.

In late 1941, the Air Corps ordered two XB-35s. The news reports were ecstatic. “Perhaps the day is not far distant when flying-wing types will dominate the entire field of military, commercial, and private flying,” The New York Times gushed in November 1941.

Further good fortune came Northrop’s way in 1942 when the Air Corps canceled the contract for 402 Martin B-33 bombers and split the revised order evenly between the XB-35 and Consolidated’s XB-36. Since Northrop had no space for an assembly line at its plant in Hawthorne, Calif., XB-35 production would be handled by Martin.

Northrop forecast delivery of the first XB-35 in November 1943, but the program was hounded by production problems and disappointing range and speed test results. In May 1944, with the anticipated requirement for wartime bombers diminishing, the Air Corps canceled the XB-35 production contract but kept the Northrop Flying Wing alive for test purposes.

The XB-35 finally made its first flight in June 1946, three years late and 400 percent over budget. By then, it had another problem.

“The atomic bomb had dramatically changed the nature of strategic warfare,” said Air Force historian Richard P. Hallion. “It would be increasingly important in the years ahead to develop bombardment aircraft capable of lugging the then-ponderous 10,000-pound atomic bomb. The XB-36 could do so Northrop’s XB-35 and later the YB-49 could not.”

Cheerleaders were not substantially deterred. The New York Times proclaimed in June 1946 that the XB-35 could “carry more bombs farther and faster than any plane in history” and could “outspeed most of today’s fighter planes.”

Not to be outdone in enthusiasm, Air Force Magazine predicted in July 1946, “Compared to a conventional airplane of equal power, weight, and fuel load, the Flying Wing will 1) carry one-fourth more useful load, 2) travel one-fourth farther with an identical fuel load, 3) travel approximately 20 percent faster with the same thrust or applied horsepower.”

Jets for the YB-49

The XB-35 was not as futuristic as it looked. The design had been advanced for 1941 but, as Hallion said, it was “caught at a transition point in aeronautics: between the era of the propeller and the jet.”

Northrop and the Air Force attempted to bridge the transition by replacing the propellers on several of the XB-35s with eight jet engines in a variant designated as the YB-49. It was easily the most handsome of the Northrop Flying Wings.

Four fixed vertical fins were mounted on the trailing edges for stability and four shallow “fences” or air dams ran from front to back to help channel the airflow. Northrop disliked the intruding fins but they added, in their way, to the sleek appearance of the aircraft.

The YB-49 first flew in October 1947. It achieved some gain in top speed, but the extra weight of the jet engines reduced the range and the bomb load significantly. It also had “mission-limiting stability problems that rendered it unsuitable for a bombing platform,” Hallion said.

By then—and although its supporters were not ready to concede the point—the Flying Wing had been effectively eliminated as a bomber. The B-36, which performed much better, entered Air Force operational service in 1948 and would continue as the first-line bomber until supplanted by the B-52 in the 1950s.

The prospects for the Flying Wing were restructured in September 1948 with an Air Force contract for 30 YRB-49s in a reconnaissance variant called the RB-49A. Even in that the future was not secure, with the option of a reconnaissance version of the faster and more capable B-52, then moving along in development, looming in the 1950s.

The YB-49 was inspirational in flight but it “could not fulfill the promise given to it by jet propulsion,” Hallion said. “Its aerodynamic planform remained that of a solidly subsonic 350 mph propeller-driven airplane. Structurally it was at best only marginally suited for the 500 mph environment since it constituted basically a ‘lash-up’ of jet engines replacing the B-35’s piston ones.”

On June 5, 1948, a YB-49 broke up in flight over the Mojave Desert near Muroc Dry Lake in California, killing all five members of the test crew. The cause of the mishap was disputed, but structural failure almost certainly figured into it.

The final blow came from deep cuts ordered by President Harry S. Truman to the Fiscal 1950 defense budget. A board of senior Air Force officers in December 1948 proposed the cancellation of six aircraft programs, 240 airplanes altogether, from four different contractors.

Among these were the 30 reconnaissance YRB-49s. Air Materiel Command sent Northrop a telegram in January 1949 to stop work on the YRB-49 except for testing, but the heyday of the Flying Wing was not quite finished.

The YB-49 was already scheduled to take part in a big air show at Andrews Air Force Base on the outskirts of Washington, D.C., in February. The show, according to The Washington Post, grew from a plan for the House Armed Services Committee to see “virtually every plane in the fighting fleet.” That included what the newspaper described erroneously as “the flying wing jet bomber B-49.”

The YB-49, flown in from California, was seen at Andrews by Truman, four members of the Cabinet, and 102 members of Congress. The Post reported that “the Northrop B-49, a flying wing, drew the most attention. Apparently, most of the members of Congress did not know that the order for the odd-looking plane had been canceled.”

Truman liked it, too, and reportedly said, “This looks pretty damn good to me. I think we ought to buy some.” At his instruction, the YB-49 was flown down Pennsylvania Avenue and past the Capitol, but the President’s impressions were momentary and the budget cuts held.

The House Armed Services Committee held an inquiry that summer, ostensibly about malfeasance in procurement of the B-36 bomber. In actuality, it was an offshoot of the “Revolt of the Admirals,” seeking to block the B-36, which the Navy regarded as a threat to aircraft carriers in the long-range power-projection role. The hearings were orchestrated by Rep. James Van Zandt (R-Pa.), who was a member of the Navy reserve.

Several aircraft industry executives were called to testify, including Northrop who said there had been no dishonest influence in award of the bomber contracts or the cancellation of other contracts.

Of the 15 Northrop Flying Wing platforms produced, several crashed and a number of others, some of them stripped “shells,” were destroyed as surplus. Two YB-49s survived the cancellation. One broke in two when a landing gear collapsed in a high speed taxi run test in 1950 and was destroyed.

The other was preserved for testing, flew 13 times, was put into storage, and finally scrapped in 1953. Jack Northrop retired in 1952 at the age of 57 and sold his holdings in the company.

From all appearances, the flying wing was dead, a footnote in history, although it popped up from time to time in popular culture. The 1953 movie “War of the Worlds” used Northrop YB-49 test footage to depict the dropping of an atomic bomb on Martian invaders, oblivious to the irony that the demise of the YB-49 was due in part to its inability to carry the atomic bomb.

“Raiders of the Lost Ark” in 1981 had a fight on the ramp around the fictitious “BV-38” flying wing. Indiana Jones backed his opponent into the spinning propellers with suitable bloodshed. The BV-38 was supposedly based on a Horten test bed from Germany but it also borrowed features from several Northrop prototypes.

Northrop’s Charge

After a silence of 30 years, Northrop reemerged in public with an accusation that the Air Force had killed the Flying Wing in retribution for his refusal to merge his company with Consolidated Vultee—also known as Convair—which had been formed by the earlier merger of Consolidated with Vultee in 1943.

The charges were made in an interview with Los Angeles public television station KCET in 1979 but the program, “The Flying Wing—What Happened to It?”, was not broadcast until December 1980, by which time Northrop had suffered a series of strokes that left him unable to speak.

According to Northrop, he was summoned in July 1948 to a meeting with Secretary of the Air Force Stuart Symington, who demanded that Northrop agree to the merger with Consolidated Vultee, maker of the B-36 bomber.

He quoted Symington as saying, “You’ll be goddamned sorry if you don’t.”

“I got a telephone call a few days later from Mr. Symington,” Northrop said. “He said, ‘I am canceling all your Flying Wing aircraft.’?”

Northrop said he had perjured himself in his congressional testimony in 1949 in which he had joined in absolving the Air Force of impropriety in the bomber contracts. He did so, he said, out of fear that his company would otherwise be blackballed.

KCET reporter Clete Roberts then enlarged on the story, reporting that the YB-49 won a “flyoff” competition against the B-36 and “had been selected by the United States Air Force as the next generation bomber, the replacement for the B-29.”

The Los Angeles Times, picking up on the story, said that in 1948, the Air Force had “awarded Northrop a contract to build 35 bombers with the possibility of ultimately producing 200 to 300 planes.”

Variations on these accusations have persisted ever since. The best job of sorting out the facts has been by Francis J. “Bud” Baker, currently on the faculty of Wright State University, a former Air Force officer and manager in the B-2 program who investigated the Flying Wing cancellation for his Ph.D. thesis in 1984.

To begin with, it is fairly clear that the July 1948 meeting was requested by Northrop, not by Symington, to obtain clarification about several aspects of the program. There had never been a “flyoff,” with the B-36, the YB-49 was not selected as “the next generation bomber,” and there was no contract for 35 bombers with more to come. Northrop’s contract was for 30 YRB-49 reconnaissance aircraft.

Symington denied that he had made any threats. “There was a tremendous overcapacity in the industry following World War II,” he told Baker. “It was clear that many of the smaller companies could not survive. Northrop came to see me and said that unless he received his flying wing orders, his company would be in serious trouble. I knew at the time that the Air Force favored the B-36, built by Convair. I may very well have suggested that he merge his company with Convair, who we knew was going to get business.”

Symington also pointed out that summary cancellation of the YB-49 was not within his authority. That decision came as a result of the senior officer board review five months later, and Northrop was not singled out for the cut. The biggest losses in the reduction were sustained by North American, not Northrop.

Return of the Flying Wing

Northrop died in 1981, but he lived long enough to see the reincarnation of his flying wing concept in a dramatic new application. Competition was underway for the Air Force’s Advanced Technology Bomber, and by then, two big things had changed.

It was known in the 1940s that the all-wing configuration had a low radar cross section—registering a minimal image on the radar screen—but that had not been of much interest at the time. By the 1980s, the ability to evade radar was regarded as vitally important.

The technology of the 1940s could not resolve the Flying Wing’s problem of instability in flight. The solution was developed by NASA and the Air Force Flight Dynamics Laboratory in the 1960s and 1970s with “digital fly-by-wire,” which translated the pilot’s actions into electronic signals and used computers to manipulate the flight controls.

Fly-by-wire, operating instantly and constantly, compensated for instability. It was sometimes said that given the right software and enough engine, it would be possible to fly a John Deere tractor.

The two companies contending in the Advanced Technology Bomber program were those with the most experience with radar low observables, Lockheed because of its development of the F-117 attack aircraft, and Northrop for its history with the Flying Wing.

“Northrop’s design team and mine worked in total ignorance of what the other side was doing,” said Ben Rich of the Lockheed Skunk Works. “But following the basic laws of physics, they came up with strikingly similar designs—a flying wing shape,” concluding “that this unusual boomerang shape afforded the lowest radar return head-on and provided the favorable lift-over-drag ratio necessary for fuel efficiency in long-range flight.”

Just before Northrop’s death, he was given special permission by the Air Force to enter the Northrop development facilities and see the ATB design, which eventually became the phenomenal B-2 stealth bomber. It had a wingspan of 172 feet, just like the YB-49.

Northrop’s original Flying Wing was “30 years ahead of its time,” said E. T. Wooldridge when he was chairman of the Aeronautics Department at the National Air and Space Museum. Retired Brig. Gen. Robert L. Cardenas, who was the principal test pilot for the YB-49 in the 1940s, added that the airplane “had to wait for technology to catch up.”


B-49 Flying Wing

The B-49 Flying Wing was the jet-propelled version of Northrop Company’s XB-35 bomber, which did not show enough capability to stay on in the US Air Force active inventory. The XB-35 attained a maximum speed of 391 mph and the fuselage provided 4,000 square feet of lifting area. The aircraft carried 18,000 gallons of fuel and had a range of 10,000 miles with a 41,200 pound bomb load. The authority wanted more. Northrop therefore incorporated eight Allison J35 engines, each delivering 3,750 pounds of thrust and named the aircraft as B-49 Flying wings. The engines were to be fed by intakes cut into the leading edges of the wing. The new build engine gave the aircraft a top speed of 510 mph, or more than 100 mph faster than its predecessor.

General concept of a jet powered flying wing offered many potential including increased range and speed efficient airframe considerable weight-lifting capability and smaller aircrew. The payload of the aircraft could be distributed evenly along the entire span, eliminating heavy internal bracing. Similarly, bomb bays no longer had to be confined to a narrow fuselage tube, but could be spread across the underside of the wing. The YB-49 was a sleek airplane, upper surfaces marred only by four wing fences and small auxiliary fins. Manufacturer added Wing fences to control the span wise movement of air toward the wingtips. Since the addition of jet power promised a marked improvement in the performance of the flying wing, work on the YB-35 project was abandoned and plans were made to convert all the YB-35 airframes beyond the first to YB-49 configuration. The airframes for the second and third YB-35 (42-102367 and 42-102368) were selected for modification to YB-49 configuration. For long flights, an additional off-duty crew of six members could be carried in quarters in the tail cone just aft of the flight section.

The YB-49 initially showed great promise, but flight testing soon revealed that it also had a lot of things to worry about. It had problems with the engineering design and with the jet propulsion. The YB-49 proved to be clearly inadequate for the higher speeds needed for a jet bomber as a result, it flew about 100 mph slower than the contemporary XB-47. Additionally, the bomb bays of the aircraft were too small for carrying the nuclear weapons. The cockpit layout was ill-designed there were no ejection seats. To leave the aircraft, the pilot had to rotate his seat 90 degrees, lower it several feet, and walk to a hatch 15 feet away. The co-pilot’s seat was at the leading edge giving a poor view.

Stability problems were identified, which could not be corrected with the existing technology of that time. The manufacturer failed to foresee the critical control requirements, especially for a system that could anticipate and correct problems before the pilot was aware of them. The Air Force’s realized that the YB-49 was sloppy in turns, and took quite a long time to steady up for an effective bombing run. Making things worse, it could not provide the necessary margin of flight safety.

Northrop test pilots flew the first YB-49 for almost 200 hours, accumulated in some 120 flights. Air Force pilots completed about 70 hours of flight time in the first YB-49, totaled in some 20 flights. The second YB-49 carried out some 24 flights with Northrop crews for a total of about 50 hours.

Capt. Glen W. Edwards wrote in his dairy that “YB-49 was the darndest airplane I’ve ever tried to do anything with. Quite uncontrollable at times”. He eventually died on June 5, 1948, when the aircraft departed from controlled flight and broke apart in the sky northwest of the base. Col. Albert Boyd, commander of Muroc in late 1949, renamed the base after Capt. Glen W. Edwards. On Dec. 8, 1949, Muroc Air Force Base was officially designated as Edwards Air Force Base.

In spite of the crash, the Air Force still had sufficient confidence in the YB-49 that they continued with plans for the conversion of nine of the remaining eleven YB-35 airframes to a basically similar RB-35B strategic reconnaissance configuration with 8 jet engines, with another airframe to be used as a static test vehicle. In addition, orders were placed for 30 new RB-49s to be built from scratch. On March 15, 1950, during a testing of the aircraft’s stabilizer response, the nose wheel started an aggressive shimmy. Before the aircraft was brought back under control, the nose landing gear collapsed.

The Northrop than modified the YB-49 Flying Wing bomber and named it YRB-49A with inclusion of six jet engines. The six engines were installed in pods below the wing, making room for more fuel. The YRB-49A promised a 400-mph cruise speed at 35,000 feet. It had camera equipment installed in the center and aft-fuselage. The center fuselage was tailored for a radar navigation system. The gunner’s bubble was also deleted.

On May 4, 1950, the YRB-49A made its maiden flight. Only thirteen flights were carried out before the aircraft was put into storage. It was flown one more time on 26 April 1951 from short term storage facilitiies at Edwards AFB to long term storage at Northrop’s Ontario airport, California. It was finally scrapped in the late 1953. None of the airframes were saved for museums or display purposes.

The movie ‘War of the Worlds’ filmed in 1952 used stock footage of one of the YB-49s. In the movie, it was the plane which delivered a nuclear bomb onto the attacking Martian force. Many people confuse this plane with the B-2 stealth comber, which was basically developed much later.

The B-49 was replaced by the more conventional B-36.

It is rather fair to say that Northrop’s YB-49 was simply a generation ahead of its time. In other words, wrong plane at the wrong time.


Flying Wing: 1948

On Shorpy:Today’s Top 5

There's a Canadan counterpart

Jack Northrup's experience has an eerie Canadian counterpart that met a similar fate.

In the late 1950s, A.V. Roe, a Canadian aircraft company, designed and built six highly-advanced, supersonic (Mach 2+) delta-wing strategic bombers, called the Avro Arrow, based on an order from the Canadian government for an air force fleet. The aircraft flew in many test flights and met all design criteria. At the time, 1958, America had nothing to match it, as it was about 20 years ahead of its time in design. Test flights of scale models introduced the concept of telemetric feedback to aircraft - and spacecraft - development.

The cost overruns, combined with pressure from Eisenhower, convinced the Canadian government to cancel the program before production. Orders came down from the Canadian cabinet of Conservative Prime Minister John Diefenbaker to have all the prototypes cut up and destroyed along with all blueprints. There was a famous aerial photo of the period from one of the Toronto newspapers of the cutting torches breaking up the magnificent aircraft, It was unpardonable vandalism. After the cancellation of the Arrow project, many engineers from A.V. Roe went to work for NASA and were instrumental in putting Americans on the moon.

Look up the story of the Avro Arrow. It's enough to make you weep.

Word Usage

My biggest pet peeve is the misuse of "lead" instead of "led," as in "He lead the troops." I can't count the number of times I've seen this in places, e.g., newspapers, where this should be a termination offense.

My its education

We were taught the correct its/it’s usage in sixth grade English in 1953. For some reason I’ve never forgotten that particular lesson. It seemed so simple. I wonder if they still teach kids such things?

I doubt anyone knows for sure why the YB-49 program was axed. It was probably a combination of several issues. Jack Northrop recalled bitterly the cancellation phone call from Secretary of the Air Force Stuart Symington, who gave as his reason only that there had been unfavorable reports. It is true that the Air Force concluded that the Wing was not stable enough in level flight to be a reliable bombing platform. (Instead, they went ahead with the rival B-36.) Pitch and yaw were the problems with the flying wing concept and still are. Today’s Wing, the B-2, has electronic stability control that did not exist in the 1940s and 1950s. Northrop refused to merge with the other company, and apparently his punishment was being ordered to destroy several already built bombers, which is why no B-35 or B-49 examples exist today, and that’s a darn shame. I sure would like to see one fly.

Dave Is .

a stickler for punch-u-ation

[Also it's Northrop, not "Northrup." - Dave]

Fast Forward 40 Years

The Northrup-Grumman B-2 "Spirit" bomber shares many similar characteristics to the YB-49. The computer systems needed to maintain stability made the flying wing design finally feasible, which the YB-49 and the prop-driven XB-35 lacked.

I also grew up near Wright-Patterson Air Force Base, in Fairborn. However, in 1946, Fairborn did not yet exist. It didn't officially become a city until 1950, when the two villages of Fairfield and Osborn combined. My dad worked at Wright-Patt for 30 years.

Monster

@Grandma: according to Wikipedia:
The sole prototype reconnaissance platform, the YRB-49A, first flew on 4 May 1950. After only 13 flights, testing ended abruptly on 26 April 1951. It was then flown back to Northrop's headquarters from Edwards Air Force Base (formally formerly Muroc) on what would be its last flight. There, this remaining flying wing sat abandoned at the edge of Northrop's Ontario airport for more than two years. It was finally ordered scrapped on 1 December 1953.

Flying Boomerangs

It's interesting that America started to see UFO's around this time.

Air Mail

It's even got a mail-catcher on the wingtips!

Alien Battles

The YB-49 had a cameo appearance (from stock footage)in the 1953 movie War Of The Worlds when it's used to drop an A-Bomb on the invading Martians.

An informative site

Not only do I get to see and read about history, I get a vocabulary lesson as well.

It's chasing me!

In Pomona, CA in 1951, I was walking home from kindergarten when one of these Flying Wings zoomed low over me, with smoke coming out of the back. I thought it was some kind of monster chasing me. I ran the rest of the way home, screaming.

It's its

I find it easy to confuse as well.

The way I understand it (hah!), "it's" is a contraction for "it is", and "its" is the possessive for of "it".

BTW, I think the Flying Wing is fantastic looking.

Years Ahead

The progenitor of the YB-49, the YB-35, was in competition with the Convair B-36. The Northrop design had the advantage in payload and range but the pick was eventually given to the Convair design in what may be termed controversial circumstances. The jet-powered follow-on (this YB-49 and the Convair YB-60) were never really successful, as simply adding jet engines to a piston powered airframe could not compete with the newer designs from Boeing -- the B-47, and eventually the B-52, which is still in service nearly 65 years after it first flew.

Wing Man

I was 6 years old in 1946, living at Wright Patterson AF Base in Ohio, and remember being totally fascinated by the Flying Wing. The B-52's would fly in behind our back yard. What an amazing place and time to grow up in America.

Years ahead

The design was years ahead of it's time and was killed by a politician who demanded Northrup "share" it's expertise and knowledge with another aircraft company.

[This would be an excellent opportunity to investigate the difference between its and it's. - Dave]

Not only beautiful

Its little sibling is still flying

The Planes of Fame Museum in Chino California has a flying condition Northrop N9M, which was a prop-powered 1/3 size ("only" 60 foot wingspan) aircraft built for testing design concepts for the full-sized XB-35 (four-engine propeller plane) and the YB-49 jet.

The XB-35 was very close to the current Northrop B-2 Spirit in size (172 foot wingspan) and payload (50,000 pounds of bombs), with a significantly better range (8,000 vs 7,000 miles). The YB-49's performance was significantly less due to the limitations of early jet engines.

Here's a public domain photo from Wikipedia.

Shorpy.com is a vintage photography site featuring thousands of high-definition images from the 1850s to 1950s. The site is named after Shorpy Higginbotham, a teenage coal miner who lived 100 years ago. Contact us | Privacy policy | Site © 2021 Shorpy Inc.

Assista o vídeo: ASA VOADORA