Catalina consolidada sendo armada com cargas de profundidade

Catalina consolidada sendo armada com cargas de profundidade

Catalina consolidada sendo armada com cargas de profundidade

Uma Catalina Consolidada da RAF sendo armada com cargas de profundidade em uma base no Sri Lanka durante 1945. Esta imagem mostra alguns dos acessórios e acessórios na asa do Catalina.


Captura do U-570: A história do único U-boat apreendido exclusivamente por aeronaves

No início da Segunda Guerra Mundial, poucos pensavam que o submarino seria tão devastador quanto provou ser. Mas comboios e escoltas equipadas com sonar logo se mostraram inadequados para defender os mercantes dos Aliados, e a única arma ofensiva da RAF era a aeronave de guerra anti-submarina. Para o Comando Costeiro da RAF, os primeiros dois anos da guerra foram os mais difíceis.

Embora carentes de recursos, operando com aeronaves desatualizadas e armamento muitas vezes inútil, eles ainda eram a única força que poderia levar a luta aos U-boats como demonstrado em 27 de agosto de 1941, quando Lockheed Hudsons do 269 Squadron realizou uma missão notável, algo nunca se repetiu durante a guerra: eles capturaram um submarino sem auxílio de navios de superfície.

O U-570 estava em sua primeira patrulha de guerra. Conforme contado por Mark Lardas em seu livro Battle of the Atlantic 1939-41, o submarino estava a três dias de Trondheim e tudo estava dando errado. O compressor de ar estava funcionando mal. Os motores diesel não estavam afinados, causando vibrações desagradáveis. Os hidrofones (equipamento de escuta passiva) foram danificados depois que o U-570 atingiu o fundo do poço em direção a Trondheim. Além disso, a tripulação estava enjoada. Um marinheiro enjoado em um submarino lotado, vomitando em baldes em volta de seus companheiros de tripulação apinhados, era uma boa maneira de deixar todos os outros enjoados.

Ele emergiu às 1050hrs, exatamente quando um Hudson patrulhando estava acima e o atacou com cargas de profundidade. O ataque foi ferozmente barulhento, mas não danificou seriamente o U-570. Sua tripulação estava verde e enjoada, no entanto, e seu capitão, Hans-Joachim Rahmlow, inexperiente. Ambos entraram em pânico. Convencidos de que a parte dianteira do navio estava sendo preenchida com gás cloro, proveniente da mistura da água do mar com ácido de bateria, a tripulação lacrou a proa e o capitão ordenou que o navio subisse à superfície e fosse abandonado. A tripulação rapidamente se aglomerou no convés e na torre de comando.

Não querendo mergulhar nas águas geladas da Islândia, e sendo metralhado pelo Hudson que o atacou originalmente, o U-570 se rendeu, a tripulação agitando camisas brancas e pranchas. O piloto do Hudson parou de atirar, chamando outra aeronave para se juntar a ele. Estes incluíam outro Hudson (armado com cargas de profundidade) e um Consolidated Catalina do 209 Squadron que afundou o U-452 dois dias antes. O capitão do U-570 enviou uma mensagem de rádio não codificada pedindo ajuda e teve o equipamento secreto do U-boat lançado ao mar. Isso incluía a máquina de código Enigma.

Em resposta a esta chamada de rádio, submarinos e navios de superfície correram para o local. O enxame de aeronaves manteve os submarinos afastados, e uma traineira armada chegou às 22h, próximo ao pôr do sol, e tomou posse do prêmio. Apesar de um ataque de um Northrup tripulado por norueguês sem saber que havia sido rendido na manhã seguinte, os britânicos conseguiram trazer o U-570 em segurança para Reykjavik.

Enquanto os papéis secretos e a máquina Enigma se foram, o U-570 provou ser uma bonança de inteligência, fornecendo uma riqueza de informações sobre o submarino Tipo VII. A destruição de sua máquina Enigma também não foi uma perda. A Grã-Bretanha já tinha um, tirado do U-110, capturado por navios de guerra de superfície. A tripulação do U-110 não sabia que a máquina Enigma havia sido apreendida, o barco tendo afundado a reboque para a Islândia depois que seu equipamento secreto foi removido.

A captura do U-570 não pôde ser ocultada, portanto, tendo seu rádio capitão, seu equipamento de código foi destruído evitou que os alemães percebessem que seu código Enigma havia sido quebrado e os britânicos o estavam lendo. Eventualmente, após o término dos testes de operação, o U-570 foi comissionado na Marinha Real como HMS Graph, passando o resto de sua carreira ativa caçando U-boats.

Battle of the Atlantic 1939-41 é publicado pela Osprey Publishing e está disponível para encomenda aqui.


PBY5a Catalina consolidado

O Consolidated PBY Catalina foi um barco voador americano das décadas de 1930 e 1940 produzido pela Consolidated Aircraft. Podia ser equipado com cargas de profundidade, bombas, torpedos e metralhadoras Browning .50 e foi uma das aeronaves multifuncionais mais amplamente utilizadas na Segunda Guerra Mundial. Os PBYs serviram em todos os ramos das Forças Armadas dos EUA e nas forças aéreas e marinhas de muitas outras nações. Nas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e mais tarde na USAF, sua designação era OA-10, enquanto os PBYs de fabricação canadense eram conhecidos como Canso.

Na Segunda Guerra Mundial, os PBYs foram usados ​​em guerra anti-submarina, bombardeio de patrulha, escolta de comboio, missões de busca e resgate e transporte de carga. O PBY foi a aeronave de maior sucesso de seu tipo, nenhum outro barco voador foi produzido em maior número. Os últimos PBYs militares ativos não foram aposentados do serviço até a década de 1980. Ainda hoje, mais de setenta anos após seu primeiro vôo, a aeronave continua a voar como um tanque aéreo em operações aéreas de combate a incêndios em todo o mundo.

No inicialismo PBY, "PB" significa "Patrol Bomber" e "Y" é o código para "Consolidated Aircraft", conforme designado no sistema de designação de aeronaves da Marinha dos EUA de 1922.

O PBY foi originalmente projetado para ser um bombardeiro de patrulha, uma aeronave de longo alcance operacional destinada a localizar e atacar navios de transporte inimigos no mar, a fim de comprometer as linhas de abastecimento do inimigo. Pensando em um conflito potencial no Oceano Pacífico, onde as tropas precisariam de reabastecimento em grandes distâncias, a Marinha dos Estados Unidos investiu na década de 1930 milhões de dólares no desenvolvimento de lanchas voadoras de longo alcance para esse fim. Os barcos voadores tinham a vantagem de não necessitar de pistas, tendo todo o oceano disponível. Vários barcos voadores diferentes foram adotados pela Marinha, mas o PBY foi o mais amplamente utilizado e produzido.
PBY cavalgando âncora no mar.

Embora lentos e desajeitados, os PBYs se destacaram na Segunda Guerra Mundial como excepcionalmente confiáveis. As forças armadas aliadas os usaram com sucesso em uma ampla variedade de funções para as quais a aeronave nunca foi projetada. Eles são lembrados por muitos veteranos da guerra por seu papel no resgate de aviadores abatidos, no qual salvaram a vida de milhares de tripulantes abatidos sobre a água. Os aviadores da PBY chamavam suas aeronaves de "gato" em missões de combate e "Dumbo" no serviço de resgate ar-mar. [1]

Como o domínio americano no Oceano Pacífico começou a enfrentar a competição do Japão na década de 1930, a Marinha dos EUA contratou a Consolidated Aircraft e a Douglas Aircraft Corporation em outubro de 1933 para construir protótipos concorrentes para um barco voador de patrulha. [2] A doutrina naval das décadas de 1930 e 1940 usava barcos voadores em uma ampla variedade de funções que hoje são administradas por várias aeronaves para fins especiais. A Marinha dos Estados Unidos havia adotado os modelos Consolidated P2Y e Martin P3M para essa função em 1931, mas ambas as aeronaves provaram ser de baixa potência e prejudicadas por curtos alcances e baixas cargas máximas.

A Consolidated e a Douglas entregaram protótipos únicos de seus projetos, o XP3Y-1 e o XP3D-1, respectivamente. O XP3Y-1 consolidado foi uma evolução do projeto XPY-1 que originalmente competiu sem sucesso pelo contrato P3M dois anos antes e do projeto XP2Y que a Marinha havia autorizado para uma execução de produção limitada. Embora a aeronave Douglas fosse um bom projeto, a Marinha optou pelo Consolidated & # 039s porque o custo projetado era de apenas $ 90.000 por avião.
Blister da pistola do lado da porta de montagem do artilheiro de cintura PBY.

O design consolidado do XP3Y-1 (modelo 28 da empresa) foi revolucionário de várias maneiras. A aeronave tinha uma asa de guarda-sol com reforço interno que permitia que a asa fosse um cantilever virtual, exceto por duas pequenas escoras aerodinâmicas de cada lado. Os flutuadores estabilizadores, retráteis em vôo para formar pontas de asas aerodinâmicas, foram outra inovação aerodinâmica. O projeto do casco de duas etapas era semelhante ao do P2Y, mas o Modelo 28 tinha uma cauda cruciforme em balanço em vez de uma cauda dupla reforçada com suporte. Uma aerodinâmica mais limpa deu ao Modelo 28 melhor desempenho do que os designs anteriores.

O protótipo era movido por dois motores Pratt & amp Whitney R-1830-54 Twin Wasp de 825 cv (615 kW) montados nas bordas de ataque da asa e do # 146s. O armamento compreendia quatro metralhadoras Browning de 0,30 pol. (7,62 mm) e até 907 kg de bombas.

O XP3Y-1 teve seu vôo inaugural em 28 de março de 1935, após o qual foi transferido para a Marinha dos Estados Unidos para testes de serviço. O XP3Y-1 logo provou ter melhorias significativas de desempenho em relação aos barcos voadores de patrulha atuais. A Marinha solicitou um maior desenvolvimento para colocar a aeronave na categoria de bombardeiro de patrulha e, em outubro de 1935, o protótipo foi devolvido à Consolidated para trabalhos posteriores, incluindo a instalação de motores R-1830-64 de 900 HP (671 kW). Para o XPBY-1 redesignado, a Consolidated introduziu superfícies de cauda verticais redesenhadas. O XPBY-1 teve seu vôo inaugural em 19 de maio de 1936, durante o qual um vôo recorde de distância sem escalas de 3.443 milhas (5.541 km) foi alcançado.

O XPBY-1 foi entregue ao VP-11F em outubro de 1936. O segundo esquadrão a ser equipado foi o VP-12, que recebeu a primeira de sua aeronave no início de 1937. O segundo pedido de produção foi feito em 25 de julho de 1936. Nos próximos três anos, o design PBY foi gradualmente desenvolvido ainda mais e modelos sucessivos foram introduzidos.

[editar] Variantes da Marinha dos EUA * produzidas em massa
Período de produção do modelo e características distintivas do amp. Quantidade
PBY-1 de setembro de 1936 - junho de 1937
Modelo de produção original. 60
PBY-2 de maio de 1937 - fevereiro de 1938
Pequenas alterações na estrutura da cauda, ​​reforços no casco. 50
PBY-3 de novembro de 1936 - agosto de 1938
Motores de maior potência. 66
PBY-4 de maio de 1938 - junho de 1939
Motores de alta potência, spinners de hélice, bolhas de vidro acrílico sobre armas de cintura (algumas unidades posteriores). 32
PBY-5 de setembro de 1940 - julho de 1943
Motores de maior potência (usando combustível de alta octanagem), uso descontinuado de spinners de hélice, bolhas de pistola de cintura padronizadas. 684
PBY-5A outubro de 1941 - janeiro de 1945
Trem de pouso triciclo retrátil, acionado hidraulicamente para operação anfíbia. Introduzida a posição do canhão de cauda, ​​substituída a posição do canhão único da proa pela torre do "globo ocular" da proa equipada com duas metralhadoras .30 (algumas unidades posteriores), blindagem aprimorada e tanques de combustível autovedantes. [3] 802
PBY-6A janeiro de 1945 - maio de 1945
Mudanças incorporadas do PBN-1, [4] incluindo uma cauda vertical mais alta, maior força da asa para maior capacidade de carga, novo sistema elétrico, torre de "globo ocular" padronizada e um radome sobre a cabine do piloto para radar. 175

* Estima-se que 4.051 Catalinas, Cansos e GSTs de todas as variantes foram produzidos entre junho de 1937 e maio de 1945 para a Marinha dos EUA, USAAF, Guarda Costeira dos Estados Unidos, nações aliadas e clientes civis.

[editar] Produção da fábrica de aeronaves navais
Um PBY-6A Catalina equipado com radar em vôo.

A Naval Aircraft Factory fez modificações significativas no projeto PBY, muitas das quais teriam interrompido significativamente as entregas se tivessem sido incorporadas às linhas de produção consolidadas. [5] A nova aeronave, oficialmente conhecida como PBN-1 Nomad, tinha várias diferenças em relação ao PBY básico. As atualizações mais óbvias ocorreram no arco, que foi afiado e estendido por meio metro, e na cauda, ​​que foi ampliada e apresentava uma nova forma. Outras melhorias incluíram tanques de combustível maiores, aumentando o alcance em 50% e asas mais fortes permitindo um peso bruto de decolagem 2.000 lb (908 kg) maior. Uma unidade auxiliar de energia foi instalada, junto com um sistema elétrico modernizado, e as armas foram atualizadas com mecanismos de alimentação contínua. [5]

138 dos 156 PBN-1 produzidos serviram na Marinha Soviética. Os 18 restantes foram atribuídos a unidades de treinamento em NAS Whidbey Island e NAF Newport. [6] Mais tarde, as melhorias encontradas no PBN-1 & # 150, notavelmente, a cauda maior & # 150 foram incorporadas ao PBY-6A anfíbio.

[editar] Papéis na Segunda Guerra Mundial

O valor final da construção é estimado em cerca de 4.000 aeronaves, implantadas em praticamente todos os teatros operacionais da Segunda Guerra Mundial. O PBY serviu com distinção e desempenhou um papel proeminente e inestimável na guerra contra os japoneses. Isso foi especialmente verdadeiro durante o primeiro ano da guerra no Pacífico, porque o PBY e o Boeing B-17 Flying Fortress eram as únicas duas aeronaves disponíveis com o alcance necessário. Como resultado, eles foram usados ​​em quase todas as funções militares possíveis até que uma nova geração de aeronaves se tornou disponível.

[editar] Guerra anti-submarina

PBYs foram as aeronaves ASW mais amplamente usadas [carece de fontes?] Nos Teatros do Atlântico e Pacífico da Segunda Guerra Mundial, e também foram usadas no Oceano Índico, voando das Seychelles. Suas funções incluíam escoltar comboios para Murmansk. Em 1943, os U-boats estavam bem armados com canhões antiaéreos e duas Victoria Crosses foram vencidas pelos pilotos Catalina que pressionavam os ataques domésticos contra os U-boats em face de fogo pesado: John Cruickshank RAF, em 1944, contra o U-347 e no mesmo ano, o vôo Tenente David Hornell RCAF (postumamente) contra o U-1225. Catalinas destruiu 40 submarinos no total, mas sofreu perdas próprias. Em 7 de dezembro de 1941, caças Mitsubishi A6M de Akagi atacaram NAS Kaneohe Bay em Oahu, Havaí, destruindo ou desativando todos [carece de fontes?] 33 PBYs estacionados lá.

[editar] Patrulha marítima
Um PBY-5A de VP-61 sobre as Ilhas Aleutas em 1943.

Em seu papel como aeronave de patrulha, Catalinas participou de alguns dos combates mais notáveis ​​da Segunda Guerra Mundial. A asa do guarda-sol da aeronave e as grandes bolhas na cintura permitiam uma grande visibilidade e, combinadas com seu longo alcance e resistência, o tornavam adequado para a tarefa.

* Um Comando Costeiro Catalina, com um oficial da Marinha dos EUA como co-piloto, localizou o encouraçado alemão Bismarck em 26 de maio de 1941 enquanto ele tentava escapar das forças da Marinha Real. [7]
* Um vôo de Catalinas avistou a frota japonesa se aproximando da Ilha Midway, começando a Batalha de Midway. [8]
* Um RCAF Canso pilotado pelo líder do esquadrão L.J. Birchall frustrou os planos japoneses de destruir a frota da Marinha Real do Oceano Índico em 4 de abril de 1942, quando detectou a frota de porta-aviões japoneses se aproximando do Ceilão (Sri Lanka). [9]

[editar] Ataque noturno e interdição naval

Vários esquadrões de PBY-5As e -6As no teatro do Pacífico foram especialmente modificados para operar como incursores de comboios noturnos. Equipados com equipamentos de detecção de anomalias magnéticas de última geração e pintados de preto fosco, esses "Black Cats" atacavam comboios de suprimentos japoneses à noite. Catalinas foi surpreendentemente bem-sucedido neste papel altamente heterodoxo. [10] Entre agosto de 1943 e janeiro de 1944, os esquadrões da Black Cat afundaram 112.700 toneladas de navios mercantes, danificaram 47.000 toneladas e danificaram 10 navios de guerra japoneses.

A Real Força Aérea Australiana (RAAF) também operou Catalinas como incursores noturnos, com quatro esquadrões Nos. 11, 20, 42 e 43 montando operações de colocação de minas de 23 de abril de 1943 até julho de 1945 no sudoeste do Pacífico em águas controladas por japoneses , que engarrafou portos e rotas de transporte e manteve os navios em águas mais profundas para se tornarem alvos para os submarinos dos EUA, eles amarraram os principais portos estratégicos, como Balikpapan, que transportava 80% dos suprimentos de petróleo japoneses. No final de 1944, sua mineração de precisão às vezes ultrapassava 20 horas de duração, chegando a 200 pés nas horas de escuridão. Um incluiu o engarrafamento da frota japonesa na baía de Manila planejada para ajudar o General MacArthur & # 039s pousando em Mindoro, nas Filipinas. Eles também operavam em Jinamoc, no Golfo de Leyte, e exploravam portos na costa chinesa de Hong Kong até Wenchow. Eles foram os únicos esquadrões de bombardeiros pesados ​​não americanos operando ao norte de Morotai em 1945. A RAAF Catalinas regularmente montava incômodos bombardeios noturnos em bases japonesas, eles ganharam o lema de & # 039O primeiro e o mais distante & # 039 como um testemunho de seu projeto e resistência. Esses ataques incluíram a base principal em Rabaul. As tripulações da RAAF desenvolveram & # 039bombas de terror & # 039, essencialmente garrafas de cerveja vazias com lâminas de barbear inseridas nos gargalos, que produziram gritos agudos ao cair e mantiveram os soldados japoneses acordados e com medo de suas vidas. [11]

[editar] Busca e resgate
Busca e Resgate OA-10 no Museu da USAF

Os PBYs foram empregados por todos os ramos das Forças Armadas dos EUA como aeronaves de resgate. Um PBY pilotado pelo Tenente Comandante. Adrian Marks (USN) resgatou 56 marinheiros do USS Indianápolis depois que o navio foi afundado durante a Segunda Guerra Mundial. Os PBYs continuaram a funcionar nessa capacidade por décadas após o fim da guerra.

[editar] Uso comercial inicial

PBYs também foram usados ​​para viagens aéreas comerciais. Ainda assim, os voos comerciais mais longos (em termos de tempo no ar) já feitos na história da aviação foram os voos da Qantas realizados semanalmente de 29 de junho de 1943 a julho de 1945 sobre o Oceano Índico. Para torcer o nariz para os japoneses (que controlavam a área), a Qantas ofereceu um serviço sem escalas entre Perth e Colombo, uma distância de 3.592 nm (5.652 km). Como o PBY normalmente navegava a 110 nós, demorava entre 28 e # 15032 horas e era chamado de "vôo do nascer do sol duplo", uma vez que os passageiros viram dois nasceres do sol durante sua viagem sem escalas. O vôo foi feito com silêncio de rádio (devido à possibilidade de ataque japonês) e teve uma carga útil máxima de 1000 libras ou três passageiros mais 65 kg de forças armadas e correio diplomático. [12]

[editar] Emprego pós-segunda guerra mundial
Uma Catalina civil, modificada para combate a incêndios aéreos

Com o fim da guerra, as versões de barcos voadores foram rapidamente aposentadas da Marinha dos Estados Unidos, mas os anfíbios permaneceram em serviço por muitos anos. O último Catalina em serviço ativo nos EUA foi um PBY-6A operando com um esquadrão da Reserva Naval, retirado em 3 de janeiro de 1957. [2] Deve-se notar que um PBY estava sendo mantido na Base Aérea de Clark, República das Filipinas, até o final de 1968. O PBY subseqüentemente equipou as forças armadas menores do mundo, em números bastante substanciais, até o final dos anos 1960.

O Comando Aéreo Estratégico da USAF teve PBYs (OA-10s) em serviço de 1946 a 1947.

A Força Aérea Brasileira voou Catalinas em missões de patrulha aérea naval contra submarinos alemães a partir de 1943. A aeronave também executou serviço de correio aéreo. Em 1948, um esquadrão de transporte foi formado e equipado com PBY-5As convertido para a função de transporte de anfíbios. O 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA-1) foi baseado na cidade portuária de Belém e voou Catalinas e C-47s em boas condições até 1982. Os Catalinas eram convenientes para abastecer destacamentos militares espalhados pelas hidrovias amazônicas. Eles alcançaram lugares onde apenas helicópteros de transporte de longo alcance ousariam ir. A insígnia ETA-1 era uma tartaruga alada com o lema "Embora devagar, sempre chego lá". Hoje, a última Catalina brasileira (ex-RCAF) está exposta no Museu do Espaço Aéreo (MUSAL), no Rio de Janeiro. [13]

Jacques-Yves Cousteau usou um PBY-6A (N101CS) como parte de suas expedições de mergulho. Seu segundo filho, Philippe, morreu durante uma tentativa de pouso na água no rio Tejo, perto de Lisboa, Portugal, em 28 de junho de 1979. Seu avião tinha acabado de ser consertado quando ele o levou para um voo. Quando ele pousou, uma das hélices do avião se separou, cortou a cabine e matou o jovem Cousteau.

Das poucas dezenas de Catalinas em condições de aeronavegabilidade restantes, a maioria está em uso hoje como aviões aéreos de combate a incêndios.

China Airlines, a companhia aérea oficial da República da China (Taiwan) foi fundada com dois anfíbios PBY.

[editar] Caso Catalina
Artigo principal: caso Catalina

O Caso Catalina é o nome dado a um incidente da Guerra Fria no qual um militar sueco Catalina foi abatido por uma aeronave soviética no Mar Báltico em junho de 1952 enquanto investigava a queda anterior de um Douglas DC-3 sueco.

[editar] Variantes
Um OA-10 das Forças Aéreas do Exército dos EUA e sua tripulação.
Catalina Mk é do Esquadrão Nº 205 da RAF britânica em manutenção em seu hangar na RAF Seletar, Cingapura.

XP3Y-1
Protótipo de barco voador Modelo 28 posteriormente re-designado XBPY-1, um construído (USN Bureau No. 9459). Mais tarde equipado com um anel de 48 pés de diâmetro para varrer minas magnéticas. Um motor Ranger de 550 HP acionou um gerador para produzir um campo magnético. [14]
XBPY-1
Versão protótipo do Modelo 28 para a Marinha dos Estados Unidos, um XP3Y-1 re-motorizado com dois motores R-1830-64 de 900cv, um construído.
PBY-1 (Modelo 28-1)
Variante de produção inicial com dois motores R-1830-64 de 900cv, 60 fabricados.
PBY-2 (Modelo 28-2)
Mudanças de equipamento e desempenho aprimorado, 50 unidades.
PBY-3 (Modelo 28-3)
Alimentado por dois motores R-1830-66 1000hp, 66 unidades.
PBY-4 (Modelo 28-4)
Equipado com dois motores R-1830-72 de 1050cv, 33 construídos (incluindo um inicial como XBPY-4 que mais tarde se tornou o XBPY-5A).
PBY-5 (Modelo 28-5)
Dois motores R-1830-82 ou -92 de 1200hp e tanques de combustível extras, 683 construídos (mais um construído em Nova Orleans), algumas aeronaves para a RAF como Catalina IVA e uma para a Guarda Costeira dos Estados Unidos. O PBY-5 também foi construído na União Soviética como GST.
XPBY-5
Um PBY-4 convertido em anfíbio e voado pela primeira vez em novembro de 1939.
PBY-5A (Modelo 28-5A)
Versão anfíbia do PBY-5 com dois motores R-1830-92 de 1200cv, o primeiro lote (de 124) tinha uma arma de arco de 0,3 pol. E o restante tinha duas armas de arco. 803 construído incluindo desvios para o United States Army Air Corps, o RAF (como o Catalina IIIA) e um para a Guarda Costeira dos Estados Unidos.
PBY-6A
Versão anfíbia com dois motores R-1830-92 de 1200cv e uma barbatana e leme mais altos. Scanner de radar instalado acima da cabine e duas pistolas de nariz de 0,5 pol. 175 construídos, incluindo 21 transferidos para a Marinha Soviética.
PBY-6AG
Um PBY-6A usado pela Guarda Costeira dos Estados Unidos como transporte de pessoal.
PB2B-1
A Boeing Canada construiu a versão do PBY-5, 165 construída a maioria fornecida à RAF e RNZAF como Catalina IVB.
PB2B-2
A Boeing Canada construiu a versão do PBY-5, mas tendo uma barbatana mais alta do PBN-1, 67 a maioria fornecida à RAF como Catalina VI.
PBN-1
A Naval Aircraft Factory construiu a versão do PBY-5 com grandes modificações, incluindo uma extensão de proa de 2 pés, flutuadores nas pontas das asas e superfícies da cauda reprojetados e um sistema elétrico revisado. 155 construído para entrega à RAF como Catalina V, embora 138 tenham sido emprestados à Marinha soviética.
PBV-1A
A Canadian Vickers construiu uma versão do PBY-5A, 380 construídos incluindo 150 para a Royal Canadian Air Force como o Canso-A e o resto para a USAAF como o OA-10A.
OA-10
PBY-5A transferido para o United States Army Air Corps, 58 sobreviventes de aeronaves redesignados A-10 em 1948.
OA-10A
A Canadian Vickers construiu uma versão do PBV-1, os sobreviventes renomearam A-10A em 1948. Três aeronaves adicionais da Marinha em 1949 como A-10As.
OA-10B
Ex-PBY-6As transferido para a USAAC, 75 aeronaves renomeadas A-10B em 1948.
Catalina I
Aeronave de compra direta para a Força Aérea Real, igual ao PBY-5 com seis canhões de 0,303 pol. (Um na proa, quatro no feixe de bolhas e um na popa do degrau do casco) e equipado com dois motores R-1830-S1C3-G de 1200cv , 109 construído.
Catalina IA
Operado pela Royal Canadian Air Force como o Canso, 14 construído.
Catalina IB
Lend-lease PBY-5Bs para o RAF, 225 aeronaves construídas.
Catalina II
Mudanças de equipamento, seis construídas.
Catalina IIA
A Vickers-Canada construiu Catalina II para o RAF, 50 construídos.
Catalina IIIA
Ex-US Navy PBY-5As usado pela RAF no North Atlantic Ferry Service, 12 aeronaves.
Catalina IVA
Lend-lease PBY-5s para o RAF, 93 aeronaves.
Catalina IVB
Lend-lease PB2B-1s para a RAF, alguns para a Royal Australian Air Force.
Catalina VI
Empreste-alugue PB2B-2s para o RAF, alguns para o RAAF.
GST
Versão soviética construída do PBY-5.

[editar] Operadores
Artigo principal: Lista de operadoras PBY Catalina

[editar] Sobreviventes
Artigo principal: Sobreviventes de PBY Catalina

[editar] Especificações (PBY-5A)
Diagrama projetado ortograficamente do << <2> >>.

Dados da Encyclopedia of World Air Power, [15] Jane & # 039s Fighting Aircraft of World War II, [4] Manual de instruções de montagem e manutenção para aviões da Marinha modelo PBY-5 e PBY-5A [16] e Quest for Performance [17 ]

* Tripulação: 8 e # 151 piloto, co-piloto, artilheiro da torre de proa, mecânico de vôo, operador de rádio, navegador e dois artilheiros de cintura
* Comprimento: 63 pés 10 7/16 pol. (19,46 m)
* Envergadura: 104 pés 0 pol (31,70 m)
* Altura: 21 pés 1 pol. (6,15 m)
* Área da asa: 1.400 pés e # 178 (130 m e # 178
* Peso vazio: 20.910 lb (9.485 kg)
* Peso máximo de decolagem: 35.420 lb (16.066 kg)
* Powerplant: 2 & # 215 Pratt & amp Whitney R-1830-92 Twin Wasp motores radiais, 1.200 hp (895 kW cada)
* Coeficiente de arrasto de levantamento zero: 0,0309

* Área de arrasto: 43,26 pés e # 178 (4,02 m e # 178
* Proporção: 7,73

* Velocidade máxima: 196 mph (314 km / h)
* Velocidade de cruzeiro: 125 mph (201 km / h)
* Alcance: 2.520 mi (4.030 km)
* Teto de serviço: 15.800 pés (4.000 m)
* Taxa de subida: 1.000 pés / min (5,1 m / s)
* Carregamento da asa: 25,3 lb / ft & # 178 (123,6 kg / m & # 178
* Potência / massa: 0,034 hp / lb (0,056 kW / kg)
* Razão de levantamento para arrasto: 11,9

* 3 e # 215 .30 cal (7,62 mm) metralhadoras (duas na torre do nariz, uma na abertura ventral na cauda)
* 2 e # 215 .50 cal (12,7 mm) metralhadoras (uma em cada bolha de cintura)
* 4.000 lb (1.814 kg) de bombas ou cargas de profundidade, porta-torpedos também estavam disponíveis


Dados consolidados de aeronaves PBY-5A Catalina

O Consolidated PBY Catalina foi um barco voador americano das décadas de 1930 e 1940 produzido pela Consolidated Aircraft. Foi uma das aeronaves multifuncionais mais amplamente utilizadas na Segunda Guerra Mundial. Os PBYs serviram em todos os ramos das Forças Armadas dos EUA e nas forças aéreas e marinhas de muitas outras nações. Nas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e mais tarde na USAF, sua designação era OA-10, enquanto os PBYs de fabricação canadense eram conhecidos como Canso.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os PBYs foram usados ​​em guerra anti-submarina, patrulha de bombardeio, escolta de comboio, missões de busca e resgate (especialmente resgate aéreo-marítimo) e transporte de carga. O PBY foi a aeronave de maior sucesso de seu tipo, nenhum outro barco voador foi produzido em maior número. Os últimos PBYs militares ativos não foram aposentados do serviço até a década de 1980. Ainda hoje, mais de setenta anos após seu primeiro voo, a aeronave continua a voar como um tanque aéreo em operações aéreas de combate a incêndios em todo o mundo.

O inicialismo de & quotPBY & quot foi determinado de acordo com o sistema de designação de aeronaves da Marinha dos EUA de 1922 PB representando & quotPatrol Bomber & quot e Y sendo o código usado para o fabricante da aeronave & # 039s, Consolidated Aircraft.

  • País de origem: Estados Unidos
  • Primeiro voo: 1939
  • Data inicial do serviço: 1941
  • Não. Construído: 803
  • Não. Em serviço: 803 (Aproximadamente.)
  • Nº de Hardpoints: 4
  • Equipe técnica: 9

Deer Park Man ajuda a restaurar a marinha PBY Catalina salva por um na segunda guerra mundial

O museu, no Aeroporto Republic em East Farmingdale, adquiriu a aeronave de busca, resgate e anti-submarino na primavera passada de um museu de aviação no interior do estado e, após alguma reabilitação, voou para Long Island em novembro.

Não é surpreendente que Frank Kittle sinta um apego ao antigo avião anfíbio da Marinha PBY Catalina da Segunda Guerra Mundial que ele está ajudando a restaurar no American Airpower Museum.

O residente de Deer Park, 83, não só voou em PBYs durante a guerra, mas foi resgatado por um depois de ser abatido sobre o Atlântico em 1943 e flutuado por 72 horas em uma jangada.

Voar em uma pesada Catalina, disse Kittle, "era monótono, longas horas, barulhento e frio. Você tinha que se vestir bem quente. Eles tentaram aquecê-los, mas não funcionou".

O museu, no Aeroporto Republic em East Farmingdale, adquiriu a aeronave de busca, resgate e anti-submarino na primavera passada de um museu de aviação no interior do estado e, após alguma reabilitação, voou para Long Island em novembro.

O objetivo do American Airpower é usar o PBY como mais do que uma exibição estática, ele será restaurado para o vôo em andamento, possivelmente no outono, como parte de um programa de história viva. Os visitantes poderiam pagar para pegar um vôo sobre a Great South Bay e procurar uma maquete de um submarino alemão, ecoando como os aviões foram usados ​​durante a guerra.

"O objetivo do avião em vôo será como nosso programa do C-47 D-Day, disse o porta-voz do museu Gary Lewi, referindo-se aos voos que simulam o que os paraquedistas vivenciaram antes de pousar na Normandia em 1944." Queremos mostrar o que é necessário ter 19 anos voando neste tipo de avião sobre o Atlântico Norte. "

Lewi disse que o custo de um voo PBY será de cerca de US $ 350. O programa do Dia D custa US $ 285 por pessoa, mas o PBY comporta menos pessoas e é mais caro para operar.

Entre 1936 e 1945, 4.000 Catalinas foram construídas na Califórnia pela Consolidated Aircraft. O PB significa bombardeiro de patrulha e o Y era a identificação do fabricante. O presidente do museu, Jeff Clyman, disse que o trabalho de design do avião começou em 1933, e ele começou a entrar em serviço em 1935. Inicialmente, os aviões eram barcos que só decolavam e pousavam na água. A versão anfíbia foi lançada pouco antes de os Estados Unidos entrarem na Segunda Guerra Mundial.

Com velocidade máxima de 178 milhas por hora e alcance de 2.548 milhas, os "barcos voadores" exigiam uma tripulação de oito pessoas. "Estes eram os olhos e ouvidos das frotas do Atlântico e do Pacífico antes de terem radar de longa distância", disse Clyman. "E mesmo quando eles tinham radar, esses aviões iam muito além do que o radar podia ver. Este é o tipo de avião que avistou a frota japonesa em Midway e foi um fator na nossa vitória lá, que foi o começo do fim para os japoneses na Segunda Guerra Mundial. "

Armados com cargas de profundidade e torpedos montados em suas asas, eles operaram extensivamente ao largo de Long Island e da Costa Leste, incluindo uma base em Floyd Bennett Field, no Brooklyn, em busca de submarinos.

O PBY do museu foi construído para envio à União Soviética, mas nunca chegou lá. Em vez disso, foi entregue à Marinha dos EUA pouco antes do fim da guerra e foi aposentado em 1956. Enviado para um ferro-velho no Arizona, evitou ser fundido no esquecimento ao ser comprado para serviço de passageiros em áreas remotas do Canadá.

Passou por uma série de proprietários que o usaram para voos charter até 1987, quando a aeronave foi adquirida pelo Museu Nacional de Aviões de Guerra perto de Elmira. Depois de uma década voando, finanças e manutenção se tornaram um problema, e o Catalina se tornou uma exibição fixa no que se tornou o Centro de Descobertas Asas de Águias. A American Airpower comprou o barco voador com uma doação da Economic Development Corporation de US $ 300.000. Len Boyd, o chefe de manutenção do museu da Força Aérea Americana, e sua tripulação demoraram da última primavera até novembro para deixá-lo pronto para voar novamente antes que chegasse à República em 3 de novembro.

No comando naquele dia estava Jim Vocell, o piloto-chefe do museu. Vocell, 59, é um piloto da US Airways que voa para o museu como voluntário de sua casa em New Hampshire. "O avião é muito estável", disse ele. "É uma alegria voar, mas é muito lento porque é tão grande. Navegamos cerca de 135 a 140 milhas por hora."

Assim que o Catalina foi levado para o hangar do museu, com pouco espaço de sobra, a equipe de reabilitação voluntária recomeçou de onde parou no interior do estado.

Um deles era Kittle, que já era tripulante de um PBY ajudando a proteger comboios através do Atlântico para a Grã-Bretanha como parte da Patrulha de Neutralidade do presidente Franklin D. Roosevelt quando os Estados Unidos foram arrastados para a guerra em 7 de dezembro de 1941. " Eu era um engenheiro de vôo e mais ou menos cuidava dos motores ", disse Kittle. Inicialmente, ele estava estacionado em Newfoundland, em busca de U-boats. Then, he was transferred to Greenland, where "we were plotting icebergs to make sure they didn't get into the shipping lanes when the convoys were coming over, and also doing rescue work."

He helped in rescuing the crews of B-17 bombers and P-38 fighters that went down on the Greenland icecap in 1942. But Kittle said he was never on a PBY that had to land on the water to make a rescue. "We could land on the ocean, but it's not desirable when it's rough," he said. "And it was rough up there, and it's cold."

Early in 1943, he shifted from flying and maintaining PBYs to bombers, primarily B-24s based in England. "On November the twelfth, 1943," he recalled, "I was shot down in a B-24 off the coast of Portugal about 150 miles out. We spotted a submarine on the surface and made a gunnery run on it. They were diving and going under, so we made a 180- degree turn and came back, and at the same time, six Junker 88s - German fighters - attacked us. They were escorting the submarine, and we didn't know it."

Kittle said, "Under attack, you normally jettison your bombs so they won't explode in the airplane. But we decided we had the submarine where we wanted it, so we salvoed the whole load on the submarine. But the JU-88s shot us up. We got our submarine, but they got us. They shot out three engines, and we couldn't maintain altitude, so we had to ditch. Everybody survived, but the airplane broke into three pieces and sunk. They strafed us in the water before they left. I guess they were teed off that we got their sub."

The crew climbed aboard its life raft. "We were out there floating around for 72 hours," Kittle said. A plane spotted them, and then a familiar sight for Kittle - a PBY - swooped in and landed. "Oh man, it was an angel. The PBY picked us up and flew us to Gibraltar, where we spent three days in sick bay," said Kittle, who after 4 1/2 years in the Navy worked in maintenance for United Airlines, ending up as an instructor.

Clyman said, "What this plane does for the museum is give us an incredible historical asset that can only add to the living history component, which is its raison d'être. It not only pays tribute to veterans of World War II but to all of our fighting men and women, and all the people who were in public service."

Clyman noted the flying boats were used by the Navy, Coast Guard and Army Air Forces in World War II and, later, up to the early '60s as firefighting aerial tankers that put out forest fires in Canada and the Pacific Northwest. If PBYs were special planes, the museum's model is very special, according to Clyman. "This airplane is completely original, with the gun blisters and the nose turret. It's a one-of-a-kind item."

Who sat where in the PBY Catalina

Wing area: 14,000 square feet

Colors: Varied by service and use. Colors shown here are those planned at the museum

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Catalina Flying Boat from Zululand Sinks German Submarine U-197


(Japanese- and German submarines sunk 163 ships in South African waters. Radio Direction Finders, built by Engineers from Eskom and the Post Office, located the U-boat locations and two RAF Catalina Flying Boats stopped their slaughter.)


The locations of 163 ships sunk in South African waters, 1942 to 1943

U-197 was the pride of German Kriegsmarine. She was brand new, on her first and last voyage, she displaced 1 610 tons, had a range of 23 610 km, her armament included 6 torpedo tubes with 24 torpedoes, one 10,5 cm deck gun, and two anti-aircraft guns.



U-197 sailed from Kiel on 3 April 1943 to sink Allied ships in the waters between south Madagascar and Durban. On 20 May she sunk the Netherlands tanker, Benakat, on 24 July she sunk the neutral Swedish tanker, Pegasus, on 30 July she damaged the Liberty ship, William Ellery, and on 17 August she sunk the British merchant ship, Empire Stanley. Three days later she herself was sunk by two Catalina Flying Boats, one from St Lucia and one from Madagascar. All 67 hands died.

Robert Bartels (32), the Korvettenkapit n of U-197, was 973 kilometres east of St Lucia and 413 kilometres south of Madagascar. He radioed at 14h26 on 20 August 1943: "Aircraft attacked with a stick of bombs. Am unable to dive. Locality is 8252 southerly. U-197."


The office of Karel D nitz, "Befehlshaber der U-Boote", immediately contacted three U-boats in the vicinity: They were U-196 under the command of Eitel-Friedrich Kentrat, the commander of Gruppe Eisbar, U-177 under Robert Gysea and U-181 under Wolfgang L th: "Assume that you are proceeding at best speed to Bartels."


Sadly, no help arrived for Bartels.

Robert Bartels inadvertently gave away the location of U-197 in a flurry of radio messages. Radio Direction Finders built and operated by South Africans, succeeded in pin-pointing the exact location of U-197. Bartels also experienced problems in manually changing the cogs of the top secret Enigma coding/decoding machine. This code had been decrypted by the British, and the Germans added a fourth new cog, "Bellatrix". All submarines were required to implement the new "Bellatrix" code on 16 August 1943.

Befehlsbaber instructed Bartels on 14 August to move to Naval Grid Square 5855 at 08h00 on 17 August to receive his instructions regarding "Bellatrix".


The wreck of Catalina "E" in Lake St Lucia (7 June 1942). Eighteen airmen died within one year

The South African radio Direction Finders then pin-pointed the exact position of U-197 and relayed the co-ordinates to the Admiralty in London, who informed the RAF Catalina base in Zululand.

On 15 August there was another radio message from Befehshaber: "A meeting with Bartels is necessary for instruction regarding the key-word order "Bellatrix". An order transmitted by radio on 17 August instructed Bartels to meet up with L th at 16h00 on 18 August in square 7725. Kentrat countermanded this instruction and he instructed Bartels to rendezvous in JA 2235 at 10h00 on 20 August.

On 17 August Bartels reported: "Have just sunk the Empire Stanley" in Naval Grid Square KO 6676, course 050 degrees."

L th finally sealed the fate of U-197. On 19 August he reported: "Bartels is remaining in the area of the old rendezvous." The German U-Boat commanders as well as their Headquarters gave away the exact location of U-197!

An officer of the Royal Navy, Lieutenant JS Bennet, arrived in South Africa in 1939. His mission was to seek assistance of the South African authorities in establishing an organisation here that could be used by the Royal Navy to locate German U-Boats.

Dr H J van der Bijl, the Director-General of War Supplies and founder of Eskom, persuaded Prime Minister Jan Smuts, to assist the Royal Navy. At the time, the "Ossewa Brandwag", a nationalist para-military organisation, betrayed shipping movements to the Nazis. "Hannibal", a Professor at the University of Pretoria, used a powerful radio transmitter of a certain, "Felix", to relay shipping movements to the enemy via a German spy, Leopold Wertz, in Maputo. In was therefore necessary for an independent group to manufacture and to operate the top-secret Direction Finders under the supervision of the Royal Navy.

ET Price, the Chief Engineer of Eskom and Engineer MJ Milne, of the General Post Office, constructed the radio receivers in absolute secrecy. After the war, the hard work of the Price-Milne Organisation, to locate the German submarines, was never recognised by the new Nationalist Government.

However, a letter marked, "Most Secret" in the South African Naval Museum at Simons Town, dated 14 October 1943 (U-197 was sunk on 20 August 1943), reads: "Dear Mr Tomas. As a result of the efficiency of your station and close relation with this office, the Royal Navy has been able to take effective measures against enemy units operating here. These efforts have resulted in their destruction and the Commander-In-Chief has asked me to convey to you and your staff his congratulations. Signed, Lieutenant Commandant SJ Bennett: Attach , Royal Navy."


The first Catalina Flying Boat base in Lake St Lucia in 1942

On 20 August 1943 a Catalina Flying boat in Lake St Lucia was ready for action. The Catalina was armed with six machine guns and six depth charges to attack U-197 some 973 km east of St Lucia.

With the co-ordinates of U-197 in his log book, Flight Lieutenant Lionel O Barnett in Catalina 126 "C" of 259 Squadron RAF, departed from Lake St Lucia. The second Pilot, F/O L Eccles, spotted the submarine at 28 degrees 40 minutes south and 42 degrees 36 minutes east. Barnett immediately attacked with six depth charges. Damage was done and U-197 listed to port. At 13h45 U-197 started to dive and Bartels reported that he was under attack and he called for help. Above, Wireless Operator, Sergeant Kenneth Caligari, was reporting their position while the Catalina circled.


U-197 under attack

Forty minutes later U-197 was forced to surface, but Bartlett had no more bombs and could only shadow the U-boat, while the gunners exchanged fire. Caligari continued to report their position. For four hours the Catalina continued to shadow the U-boat until at 17h05 a second Catalina, FP 313 "N" of 265 squadron, being flown by Canadian Flying Officer, Clarence Ernest Robin, out of Tulear in Madagascar, arrived on the scene.


Map indicating co-ordinates of the last locality of U-197

It was decided that that Robin would attack with depth charges while gunners from both aircraft would lay down suppressing fire. On the first two passes Bartels took evasive action. Robin began his third pass with his crew "giving him flack", but Bartels made a mistake and he turned U-197 into the Catalina's line of attack, enabling Robin to straddle the U-boat with depth charges from a very low level. Two depth charges struck the port side of U-197 and a third depth charge landed on the boat's deck. Robin climbed steeply to avoid the U-boat's conning tower and masts.


A reliable Catalina Flying Boat in action . Catalina FP 313 "N" sinks U-197. All 67 hands died

Once again U-197 disappeared below the waves shrouded by plumes of water as the depth charges detonated. The two aircraft continued to circle until night began to fall. The only evidence of U-197 was a gradually growing oil slick. Bartels and his crew of 66 perished.

On 1 October 1943 the London Gazette announced that Flying Officer Robin and Flight Lieutenant Bartlett had been awarded the Distinguished Flying Cross. Sergeant Caligari had been awarded the Distinguished Flying Medal and Sergeant Stanley Oxley, a gunner in Robin's crew, had being mentioned in dispatches.

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US NAVY CATALINA BASE: MATILDA BAY, PERTH

Thank you for visiting! The Matilda Bay story can be downloaded free from itunes at:

I’m standing at one of my 3 favourite Matilda’s: Matilda Bay. The others being Natalie Portman’s character in The Professional and Waltzing. Matilda Bay is located on the shores of Perth’s Swan River. Looking ahead across the water you have fantastic views of the city skyline and a smattering of very, very expensive yachts, look behind and you can see the beautiful sandstone buildings and the velvet soft sporting fields of the University of Western Australia.

It’s a very special place for me, not just because this is where I used to come and pass out after attending UWA Toga parties, it’s because during the second world war the US Navy had a fleet of Flying boats based right here at Matilda Bay.

By May 1942 all American troops in the Phillipines surrendered to the invading Japanese Army who continued their advance Southwards to attack Malaya, the Dutch East Indies and Java, driving US and Allied forces before them. This meant the loss of bases for ships and aircraft who were forced to flee. Among them were a number of Consolidated PBY Catalinas from the US Navy’s Patrol Wing Number 10. Who escaped from bases in the Philippines and ended up in Darwin and Broome. It was ‘out of the frying pan into the fire’ as they were caught up in the Japanese attacks there and the survivors were then posted to Perth, a safe-haven being out of range of Japanese land-based aircraft.

They brought with them the Consolidated PBY Catalina. It was one of the most widely used seaplanes of WW2. PB stood for Patrol Boat and ‘Y’ was the code assigned to the manufacturer – Consolidated Aircraft.

Patrol Wing 10 operated from Crawley Bay on the Swan River from March 1942 to mid-1944. Their depleted ranks were soon replenished and the unit grew to approximately 60 – 70 Catalina flying boats and were followed by approximately 1200 American support personal.

It was an incredibly versatile aircraft and it could be equipped with depth charges, bombs, torpedoes, and .50 caliber machine guns. The Catalinas undertook reconnaissance, anti-submarine patrols, convoy escort, search and rescue, and occasionally bombing missions across the expanse of the Indian Ocean

The University of Western Australia supported these operations and the officers’ quarters were built on the site where University Hall is now situated. The photo lab which was responsible for all photo-work from aerial reconnaissance took up a large part of the Engineering Building which is now the Guild Tavern and Riley Oval just next to Hackett Drive was used as a parade ground for troops.

The university was helpful in other ways. UWA landmarks Hackett and Winthrop Halls where I’m standing right now have prominent red terracotta roofs which are highly visible from the air and apparently acted as markers to help guide the Catalina pilots back to base.

British, Dutch and Australian flying boats also operated out of Crawley. Perhaps most famously RAAF pilots seconded to Qantas re-established the Australia-England Airlink that had been cut due to the fall of Singapore in 1942. This involved flights between Crawley and RAF Base Koggala in southern Ceylon which is now Sri Lanka. The flights were the longest non-stop air route of any airline, stretching approximately 6000 km across the Indian Ocean. It took between 27 and 33 hours, with departures timed so that the plane crossed enemy territory during darkness to avoid air attack. Radio silence had to be maintained to avoid detection and the weight of fuel required limited the Catalina’s load to only three passengers and 69kg of mail. It was called the Double Sunrise because the crews would see the sunrise twice.

Matilda Bay is a beautiful place to visit by itself, but If you want to see a Consolidated PBY Catalina up close and personal there are two options, you can visit the Aviation Heritage Museum located in Bullcreek, Perth where there is one on display and is definitely worth a visit. Or for the more fantasy minded you can play the X-Box 360 game ‘World at War’ and fly Catalina missions in the Pacific. I recommend doing both.


A cold and hot war-Part Two

In 1942 I was posted to Mombassa in Kenya, to work on flying boats again. The aircraft were mainly American built Consolidated Catalina amphibians. They could take off and land on water, but also had wheels to do the same thing from land. There were also some Sunderlands. The aircraft flew convoy protection patrols over the Indian Ocean.

One day, a group of new aircrew arrived and wanted to look round the aircraft on the water. I was not in favour of them doing so, because the aircraft were armed with depth charges. I was over-ruled and they went out to have a look. A few minutes later there was a terrific explosion. One of them must have pressed a wrong switch and released a depth charge. They were all killed.

Each morning a group of about 20 of us were issued with rifles and a few rounds of ammunition. We had to walk, in line abreast, across the airfield to scare off the wild animals. Once a lioness gave birth on the airfield and was killed by an aircraft taking off. We adopted the cub as a pet. It was fed every day from the cookhouse. Everyone got used to it wandering about, as it was quite tame. One day some top brass were visiting and we were told to keep the lion out of their way. A fitter was working on an engine at the top of a ladder. He looked down and saw a lion sitting at the bottom of the ladder. He spoke to the lion saying that it would be in trouble for not keeping out of the way. He went down the ladder and clipped its ear. The lion then ran off across the airfield. He came hurrying over to us to tell us that we had lost our lion. We showed him ours, safely locked in its compound. He fainted when he realised his lion was a wild one!

Whilst I was in Kenya a small group of us walked to the top of Mount Kilimanjaro. It took us about four days. I also caught malaria and spent a long time recovering in a South African hospital. From there I was posted back to the U.K., in 1943.

Once back in England I went to 16 Maintenance Unit at Stafford, where I spent the rest of the war servicing armaments. In 1944, 8 of us were suddenly told to pack our kit and go to RAF Tatenhill, on the Derbyshire/Staffordshire border. There was an underground bomb store in an old alabaster mine at Fold, near Tutbury. Some of the bombs had exploded, making a huge crater and killing lots of people. It was one of the largest man-made explosions in the world. Not all the bombs had gone off and we had to take all the un-exploded ones to Tatenhill, in order to identify them. We were working on them for six months.

This story was submitted by Alison Tebbutt, Derby CSV Action Desk, on behalf of George Frederick Sterland. The author has given his permission and fully understands the site's terms and conditions.

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The PBY Catalina.

The PBY Catalina was one of the most successful flying boats produced. First flown in March 1935, they were in production for over ten years and were designed and built by the American aircraft manufacturer, Consolidated Aircraft of San Diego, California. (PB stands for Patrol Bomber, with Y being Consolidated Aircraft’s manufacturer identification). It could be equipped with depth charges, mines, bombs, torpedoes and .50 calibre machine guns and was one of the most widely used multi-role aircraft of World War II. It was also one of the most durable and effective aircraft of the War, due to its endurance and good load carrying capacity. It had a maximum speed of 170 knots and an endurance of 23 hours which could be extended to a fantastic 32 hours with auxiliary tanks. Consequently, Catalina’s were used by almost all the Allied services, including the RAF and RAAF. Although it was one of the slowest combat aircraft of World War II, it was preferred over all the newer, faster and better-equipped replacements from other manufacturers. During WWII, it was a Catalina, flown by USN pilot Ensign Smith, that on Monday morning, 26th May 1941, found the Bismarck and allowed the British to sink her.

It was also an RAAF Catalina on patrol in The Coral Sea that found the gathering Japanese fleet, and so started the Battle of the Coral Sea, and most likely saved Australia from invasion.

Flying boats, such as the Catalina, placed a special demand on training aircrews who not only learnt to fly the
 aircraft but needed to learn manoeuvres in sea conditions which were usually associated with naval operations. The famous Black Cats were used on covert night operations in just about every enemy port in the South West Pacific Area, operations extending as far as the Chinese coast. During these operations 322 aircrew were lost. The Black Cats were painted matt black and roamed the western Pacific from December 1942, laying mines in enemy harbours, finding Japanese ships by radar at night and picking up Allied survivors from ships and aircraft who were afloat in boats and dinghies.

The Catalina is a twin-engine high winged amphibious monoplane with retractable wing tip floats. It features an almost cantilevered wing mounted above a shallow but broad hull on a central pylon. The wing has a rectangular centre section and tapered outer panels, all of stressed-skin all-metal construction, though the ailerons and trailing edges are fabric-skinned.

A unique feature is the wing-tip floats, which are mounted on pivoted frames, which can be retracted electrically so that in flight the floats form the wingtips. The hull is also all-metal, with a broad semicircular upper surface.

It was also one of the first US aircraft to carry radar. At first this was a metric wave radar with arrays of dipole antennas on the wings, and later a centimetric radar in a fairing on top of the cockpit. A *Leigh light was installed under the wing.

*(The Leigh Light was a carbon arc searchlight carried on an aircraft and used in conjunction with A.S.V. to illuminate surfaced submarines, other vessels or downed airmen at night. It was fitted on Catalina’s and Liberators in this a 20 inch searchlight was mounted in a nacelle 32 inches in diameter slung from the bomb lugs on the wing.)

The bow has a mooring compartment and transparent sighting window with a roller blind giving seawater protection. A turret all-round window was fitted in the upper bow. The two pilots sat side-by-side in a wide cockpit with large windows all round. Left and right gunner stations comprised blister windows on the waist of the hull behind the wing. The tail was of a tall design with the horizontal tail mounted well up the single fin. Power was supplied from a pair of two-row Pratt & Whitney Twin Wasp engines neatly cowled on the centre section with cooling gills and driving Hamilton variable-pitch propellers.

About 3,300 Catalinas were produced and there are a few still flying today, 78 years after their first flight.


Assista o vídeo: Como funcionam os mísseis anti-submarino