Logística militar: uma breve história

Logística militar: uma breve história

Logística militar: uma breve história

Logística é uma palavra relativamente nova usada para descrever uma prática muito antiga: o fornecimento, a movimentação e a manutenção de uma força armada em tempo de paz e em condições operacionais. A maioria dos soldados avalia o impacto que a logística pode ter na prontidão operacional. Considerações logísticas são geralmente incluídas nos planos de batalha em um estágio inicial, pois sem logística, os tanques, veículos blindados, peças de artilharia, helicópteros e aeronaves são apenas números em uma Tabela de Organização e Equipamento. Infelizmente, muitas vezes parece que os sistemas de armas de alto perfil tiveram maior prioridade em recursos do que os meios para apoiá-los no campo, seja munição, combustível ou sobressalentes. Pois é a logística que determinará as forças que podem ser enviadas ao teatro de operações, quais forças podem ser apoiadas uma vez lá e qual será então o ritmo das operações. Logística não é apenas fornecer material para um exército em tempos de guerra. Inclui também a capacidade da infraestrutura nacional e da base de manufatura para equipar, apoiar e abastecer as Forças Armadas, o sistema de transporte nacional para mover as forças a serem desdobradas e sua capacidade de reabastecer essa força uma vez que sejam desdobradas. Assim foi dito, "os logísticos são uma raça de homens tristes e amargurados, muito solicitados na guerra, que afundam ressentidos na obscuridade em paz. Eles lidam apenas com os fatos, mas devem trabalhar para os homens que negociam em teorias. Eles emergem durante guerra porque a guerra é muito fato. Eles desaparecem na paz, porque na paz, a guerra é principalmente teoria. " (Foxton, 1994, p. 9)

A prática da logística, entendida em sua forma moderna, existe desde que existem forças armadas organizadas com as quais nações e / ou estados tentam exercer força militar sobre seus vizinhos. O primeiro exército permanente conhecido foi o dos assírios por volta de 700 aC. Eles tinham armas de ferro, armaduras e carruagens, eram bem organizados e podiam lutar em diferentes tipos de terreno (o mais comum no Oriente Médio sendo deserto e montanha) e se engajar em operações de cerco. A necessidade de alimentar e equipar uma força substancial da época, juntamente com os meios de transporte (ou seja, cavalos, camelos, mulas e bois) significaria que não poderia permanecer no mesmo lugar por muito tempo. A melhor época para chegar a qualquer ponto era logo após a colheita, quando todo o estoque estava disponível para requisição. Obviamente, não era uma época tão boa para os habitantes locais. Um dos mais intensos consumidores de grãos era o crescente número de animais empregados pelos exércitos da época. No verão, eles logo superpastearam a área imediata e, a menos que providências tivessem sido feitas de antemão para estocar suprimentos ou comprá-los, o exército teria que se mover. Um número considerável de seguidores carregando o material necessário para fornecer sustento e manutenção à força de combate forneceria suporte logístico essencial.

Philip e Alexander aperfeiçoaram a arte da logística em sua época. Philip percebeu que o vasto trem de bagagem que tradicionalmente seguia um exército restringia a mobilidade de suas forças. Então, ele acabou com grande parte do trem de bagagem e fez os soldados carregarem grande parte de seu equipamento e suprimentos. Ele também baniu dependentes. Como resultado, as necessidades logísticas de seu exército caíram substancialmente, já que o número menor de animais exigia menos forragem e um número menor de carroções significava menos manutenção e menor necessidade de madeira para fazer os reparos. Somado a isso, o menor número de carroceiros e a falta de dependentes significava menos necessidade de levar alimentos, consequentemente menos carroças e animais e menor necessidade de forragem, o que se mostrou útil em regiões desoladas. Alexandre, entretanto, era um pouco mais tolerante do que seu pai, no que diz respeito às mulheres. Ele demonstrou o cuidado que tinha com seus homens, permitindo que eles levassem suas mulheres com eles. Isso era importante; dado o tempo que passavam fora em campanha e também evitavam problemas de disciplina se os homens tentassem expressar seus desejos na população feminina local de territórios recém-conquistados. Ele também fez uso extensivo do transporte marítimo, com um navio mercante de tamanho razoável capaz de transportar cerca de 400 toneladas, enquanto um cavalo poderia transportar 200 libras. (mas precisava comer 20 libras de forragem por dia, consumindo assim sua própria carga a cada dez dias). Ele nunca passou um inverno ou mais do que algumas semanas com seu exército em campanha longe de um porto marítimo ou rio navegável. Ele até usou as fraquezas logísticas de seu inimigo contra eles, já que muitos navios eram configurados principalmente para lutar, mas não para resistência, e então Alexandre bloquearia os portos e rios que os navios persas usariam como suprimentos, forçando-os a voltar à base. Ele planejou usar sua frota mercante para apoiar sua campanha na Índia, com a frota acompanhando o exército, enquanto o exército forneceria água potável à frota. No entanto, as monções foram mais pesadas do que o normal e impediram a frota de navegar. Alexandre perdeu dois terços de sua força, mas conseguiu chegar a Gwadar, onde reaprovisionou. A importância da logística era fundamental para os planos de Alexandre; na verdade, seu domínio dela permitiu-lhe conduzir a mais longa campanha militar da história. No ponto mais distante alcançado por seu exército, o rio Beas, na Índia, seus soldados haviam marchado 11.250 milhas em oito anos. Seu sucesso dependia da capacidade de seu exército de se mover rapidamente, dependendo de relativamente poucos animais, usando o mar sempre que possível e com uma boa inteligência logística.

As legiões romanas usavam técnicas amplamente semelhantes aos métodos antigos (grandes trens de suprimentos etc.), no entanto, algumas usaram as técnicas pioneiras de Filipe e Alexandre, mais notavelmente o cônsul romano Marius. A logística dos romanos foi ajudada, é claro, pela excelente infraestrutura, incluindo as estradas que construíram ao expandir seu império. No entanto, com o declínio do Império Romano ocidental no século V DC, a arte da guerra degenerou e, com ela, a logística foi reduzida ao nível de pilhagem e pilhagem. Foi com a vinda de Carlos Magno, que forneceu a base para o feudalismo, e seu uso de grandes trens de abastecimento e postos de abastecimento fortificados chamados 'burgs', permitiu-lhe fazer campanha a até 1.600 quilômetros de distância, por longos períodos. O Império Romano (Bizantino) oriental não sofreu a mesma decadência que sua contraparte ocidental. Adotou uma estratégia defensiva, que Clausewitz reconheceu como sendo mais fácil logisticamente do que uma estratégia ofensiva, e que a expansão do território custa homens e materiais. Assim, em muitos aspectos, seus problemas de logística foram simplificados - eles tinham linhas de comunicação internas e podiam mudar de base muito mais facilmente em resposta a um ataque do que se estivessem em território conquistado, uma consideração importante, devido ao medo de uma frente dupla guerra. Eles usaram o transporte marítimo e consideraram vital manter o controle dos Dardanelos, do Bósforo e do Mar de Mármara; e em campanha fez uso extensivo de armazéns permanentes, ou depósitos, para fornecer tropas. Conseqüentemente, o fornecimento ainda era uma consideração importante e, portanto, a logística estava fundamentalmente ligada ao sistema feudal - a concessão de patrocínio sobre uma área de terra, em troca do serviço militar. Um exército em tempo de paz poderia ser mantido a um custo mínimo, essencialmente vivendo da terra, útil para príncipes com pouca moeda forte, e permitia que o homem de armas alimentasse a si mesmo, sua família e retentores com o que ele cultivava em sua própria terra e doava a ele pelos camponeses.

Os navios de guerra da antiguidade eram limitados pela falta de resistência, enquanto os navios mercantes de vigas largas em condições de navegar eram inadequados para as táticas da época que eram praticadas no Mediterrâneo. Não foi até que os europeus colocaram a artilharia a bordo de tais navios que eles combinaram a capacidade de combate e logística em um navio e, assim, se tornaram instrumentos de política externa com notável resistência e poder de ataque. Eles atingiram o auge de seu potencial durante as Guerras Napoleônicas, mas com a conversão para carvão e energia a vapor, a resistência de um navio foi novamente limitada. Mas eles ainda podiam levar sua munição e suprimentos mais longe e mais rápido e, portanto, eram mais logisticamente independentes do que exércitos movidos a cavalos, apesar da necessidade de postos de carvão. O óleo combustível aumentou a durabilidade em quarenta por cento, mas isso se deveu à sua maior eficiência como fonte de combustível. A chegada do trem da frota e as técnicas de reabastecimento em andamento durante a Segunda Guerra Mundial aumentaram maciçamente a resistência das marinhas modernas, e os navios podiam ficar no mar por meses, senão anos, especialmente com o tempo reduzido entre os serviços de manutenção do estaleiro. O advento da energia nuclear, mais uma vez, prolongou a vida de uma embarcação no mar, com durabilidade limitada à da tripulação e aos sistemas que precisam de um estaleiro para serem revisados.

O apelo do imperador Aleixo ao Papa por ajuda para limpar a Anatólia dos turcos em 1095 abriu o caminho para uma série de expedições militares da Europa Ocidental que ficaram conhecidas como as Cruzadas. Como resultado disso, os europeus ocidentais avançaram significativamente em sua prática das artes militares.

A Primeira Cruzada durou de 1096 até 1099 e terminou com a captura de Jerusalém. Não começou muito bem, entretanto, com os vários contingentes da Normandia, Sicília, França, Flandres e Inglaterra tendo dez líderes, atrito interno dentro do exército, que às vezes não era melhor do que uma ralé, e tendo uma forte desconfiança dos Bizantinos, que foi correspondido. Os cruzados não tinham interesse em recapturar as terras bizantinas perdidas, enquanto o imperador não tinha interesse em Jerusalém. A falta de um sistema de abastecimento quase duas vezes o deixou triste logo no início, quando os cruzados quase morreram de fome enquanto sitiavam Antioquia e após a captura da cidade, eles próprios foram sitiados. O exército avançou para o sul até Jaffa no ano seguinte e pareceu aprender as lições de logística da experiência anterior. Havia muito mais cooperação entre os contingentes nacionais e eles tinham a vantagem da frota Pisan navegando paralelamente à sua rota para fornecer apoio logístico. É claro que isso só durou enquanto eles estavam bem perto da costa, mas o exército logo teve que se voltar para o interior em direção a Jerusalém. Os cruzados eram muito pequenos em número para cercar completamente a cidade e não podiam facilmente deixá-la submissa à fome, já que o governador de Jerusalém ordenou que todo o gado fosse conduzido para a cidade e estocasse outros alimentos. Os cruzados também se viram com falta de água e, portanto, o tempo não estava a seu lado. Os cruzados, portanto, tentaram um ataque o mais cedo possível sem máquinas de cerco e enquanto eles ultrapassaram as defesas externas, não puderam fazer nenhum avanço contra as paredes internas. Felizmente, as frotas inglesas e genovesas chegaram a Jaffa neste ponto, mas transportar sua carga para Jerusalém era demorado e caro, tanto para homens quanto para animais. Além disso, havia uma escassez de madeira decente para fazer armas de cerco, mas alguma foi finalmente encontrada em algumas colinas arborizadas perto de Nablus, oitenta quilômetros ao norte de Jerusalém. Novamente, esta foi uma operação demorada e cara. Quando o trabalho começou nas torres de cerco, em meados do verão, os Cruzados estavam sofrendo com a falta de água e foram informados que um exército egípcio estava marchando para socorrer a cidade. Os cruzados aceleraram os preparativos e finalmente desenrolaram suas torres de cerco e assaltaram a cidade, nos dias 13 e 14 de julho, que caiu naquela noite.

A Segunda Cruzada consistiu em um exército francês sob o rei Luís VII e um exército alemão liderado pelo imperador Conrado III. Foi lançado para retirar Edessa dos muçulmanos e foi um desastre logístico. O exército alemão conseguiu incitar os habitantes locais assim que eles chegaram ao território bizantino por pilhagem, mas o exército francês se comportou muito melhor e teve poucos problemas. Infelizmente, o exército alemão tirou grande parte da comida disponível e assustou tanto os camponeses que eles esconderam o pouco que lhes restava. Para acentuar isso, os alemães se recusaram a vender comida aos franceses quando chegaram a Constantinopla. A hostilidade entre os dois exércitos levou Conrado a dividir os dois exércitos e tomar rotas diferentes pela Anatólia. Para agravar isso, Conrad dividiu seu próprio exército com ambos os grupos sendo derrotados em pontos diferentes ao longo de seus respectivos caminhos. O exército de Luís não se saiu muito melhor, sendo derrotado também em Laodicéia. Os franceses então voltaram para Attalia, na costa, mas descobriram que os habitantes também tinham falta de comida, e a presença dos cruzados atraiu os turcos, que começaram a sitiar a cidade. Louis foi forçado a partir, levando sua cavalaria por mar em dois elevadores para Antioquia, mas deixando sua infantaria marchar por terra. Desnecessário dizer que poucos sobreviveram a esse exemplo de liderança terrível. Finalmente, Luís e Conrado juntaram-se a Balduíno de Jerusalém e começaram a sitiar Damasco. Infelizmente, não apenas posicionaram suas linhas de cerco contra a parte mais forte das defesas da cidade, mas também posicionaram seu acampamento base em uma área que não tinha água nas proximidades. Sem surpresa, o cerco falhou.

A Terceira Cruzada aconteceu cerca de quarenta anos depois e veio após a derrota cristã em Hattin e a captura de Jerusalém por Saladino. Envolveu três reis, Ricardo I da Inglaterra, Frederico I da Alemanha e Filipe II da França. Frederico foi o primeiro a chegar ao local e, depois de marchar pela Anatólia e capturar Icônio, infelizmente se afogou e seu exército foi seriamente exaurido pela ação inimiga e pelos flagelos gêmeos da fome e das doenças. Um ano depois, Philip e Richard chegaram a Acre, onde os exércitos cristãos sitiaram a cidade por quase dois anos. Em 24 horas, o moral do exército foi restaurado e o ritmo das operações aumentou. Um esforço de socorro foi rechaçado e a cidade acabou se rendendo. Filipe então deixou Ricardo no comando exclusivo do exército, que iniciou o avanço para Jerusalém. Seu planejamento e logística eram muito superiores aos anteriores. Por exemplo, ele manteve contato com sua frota ao largo da costa, manteve suas marchas curtas para preservar a força de seus soldados e até organizou uma lavanderia para manter as roupas limpas (ajudando no moral e na saúde). Ele derrotou Saladino em Arsuf, parou brevemente em Jaffa e marchou em direção a Jerusalém nas chuvas de inverno. Seus homens sofreram muito e, reconhecendo seu erro, ele voltou para Ascalon, no litoral. Na primavera seguinte, Ricardo partiu mais uma vez para Jerusalém, mas Saladino se retirou antes dele, destruindo safras e envenenando poços. A falta de forragem e água significava que Ricardo finalmente parou em Beit-Nuba e concluiu que não podia arriscar seu exército ao sitiar Jerusalém. Mesmo se ele capturasse a cidade, ele teria que retornar para a Inglaterra devido às ações traiçoeiras de seu irmão, John e era improvável que o exército cristão seria capaz de aguentar até seu retorno. Então ele se retirou para Acre, onde soube que Saladino havia pegado Jaffa com um ataque surpresa. Ao ouvir isso, Richard partiu com uma pequena força de navio para Jaffa, com o restante viajando por terra. Ao avistar esses navios, os cristãos da cidade pegaram em armas contra as tropas de Saladino e Ricardo, a pedido de um padre local que havia nadado até a frota, pegou sua pequena força e derrotou o exército de ocupação. Ele até rechaçou um segundo ataque de Saladino, que tentou pegar Richard antes que sua força principal chegasse.

As Cruzadas apontaram para uma série de lições de engenharia tática e militar que foram vitais para o aprimoramento da arte militar ocidental. O mais importante deles era o da logística. Os exércitos ocidentais viviam da terra durante a campanha e, quando despojavam uma área, teriam de seguir em frente ou morreriam de fome. A duração das campanhas tendia a ser curta, pois o tempo que os barões e seus lacaios podiam passar longe de seus feudos era limitado. A maioria dos exércitos ocidentais, quando confrontada com as políticas de terra arrasada dos turcos, e sem uma carruagem organizada, limitava o conhecimento local quanto ao terreno e clima, portanto tendia a se desintegrar. Com as longas campanhas na Ásia Ocidental, os generais tiveram que reaprender as lições aprendidas por Alexandre, planejar adequadamente ou morrer. Nas duas primeiras Cruzadas, muitos homens e cavalos morreram de fome, mas Richard mostrou que um bom planejamento logístico poderia mudar completamente a situação. Ele construiu uma base logística na ilha de Chipre e usou isso a seu favor ao marchar de Acre a Ascalon. Sua recusa em embarcar em um cerco prolongado de Jerusalém mostra que ele entendeu a grave situação logística que teria surgido.

Com o passar dos séculos, os problemas enfrentados por um exército permaneceram os mesmos: sustentar-se durante a campanha, apesar do advento de novas táticas, da pólvora e da ferrovia. Qualquer grande exército seria acompanhado por um grande número de cavalos, e a forragem seca só poderia realmente ser transportada por navio em grandes quantidades. Portanto, a campanha iria esperar enquanto a grama crescesse novamente ou parava de vez em quando. Napoleão conseguiu tirar proveito do melhor sistema de estradas do início do século XIX e da densidade populacional crescente, mas, em última análise, ainda dependia de uma combinação de revistas e coleta de alimentos. Enquanto muitos exércitos napoleônicos abandonaram as tendas para aumentar a velocidade e aliviar a carga logística, o número de peças de cavalaria e artilharia (puxadas por cavalos) também cresceu, derrotando o objeto. A falta de tendas, na verdade, aumentou o quadro de enfermidades e enfermidades, colocando maior pressão no sistema médico, colocando maior pressão no sistema logístico devido à necessidade de maiores instalações médicas e à necessidade de expansão do sistema de reforço. Napoleão falhou no teste de logística quando cruzou o Nieman em 1812 para iniciar sua campanha na Rússia. Ele começou com pouco mais de 300.000 homens e chegou a Moscou com pouco mais de 100.000, excluindo retardatários. Napoleão sabia que o sistema de logística não sustentaria seu exército na estrada para Moscou e o manteria lá. Ele apostou que poderia forçar os russos à mesa de negociações e ditar os termos. Ele falhou e teve que recuar. O exército russo perseguidor fez um pouco melhor, começando em Kaluga com 120.000 homens e finalmente chegando a Vilna com 30.000.

O único grande conflito internacional entre o da Guerra Napoleônica e a Primeira Guerra Mundial foi o da Guerra da Criméia, travada entre outubro de 1853 e fevereiro de 1856 e envolveu Rússia, França, Grã-Bretanha e Turquia como seus principais protagonistas.Do ponto de vista britânico e francês, o principal teatro de operações era a Península da Crimeia, mas as operações também ocorreram no Cáucaso, em torno do Danúbio e do Mar Báltico. A causa da guerra está no que ficou conhecido como "A Questão Oriental", que envolveu as Grandes Potências na questão do que deveria ser feito com o decadente Império Otomano e, em particular, seu relacionamento com a Rússia. A causa imediata foi a ambição territorial da Rússia e a questão dos direitos das minorias (a Igreja Cristã Ortodoxa Grega) sob os turcos.

Foi a logística, assim como o treinamento e o moral que decidiram o curso da guerra. Todos os três exércitos da Crimeia sofreram de uma forma ou de outra em termos da capacidade real de combate das forças, mas também do apoio logístico recebido. Os russos estavam perdendo terreno industrialmente tanto para a Grã-Bretanha quanto para a França, tanto em termos de Produto Nacional Bruto (PIB) quanto de PIB per capita. Embora isso não se traduzisse imediatamente em fraqueza militar, os efeitos seriam sentidos em breve, sem ferrovias ao sul de Moscou, as tropas russas careciam de mobilidade e poderiam levar até três meses para chegar à Crimeia (assim como suprimentos e munições). contra três semanas para os britânicos e franceses que viriam por mar. A maioria das tropas russas ainda estava equipada com mosquetes em vez de rifles, que eram mais precisos e tinham maior alcance. Com a revolução francesa ainda lançando uma sombra profunda sobre o continente, os governos estavam preocupados com a lealdade de suas tropas, e a falta de uma guerra fez com que os oficiais enfatizassem cautela, obediência e hierarquia. Nicolau I encorajou isso na Rússia e, assim, os desfiles militares e a aparência dos uniformes das tropas tornaram-se mais importantes do que a logística ou a educação. (Kennedy, 1989, pp. 218-228)

O Exército britânico também havia sofrido, nos cerca de quarenta anos de paz desde o fim das Guerras Napoleônicas. Eram cerca de sete autoridades semi-independentes que cuidavam da administração do Exército e contribuíam para a “complicação, a confusão, a duplicação, os ciúmes mútuos, os labirínticos processos de abastecimento e controle”. (Hibbert, 1999, p. 7) Essas 'organizações' eram compostas pelo Comandante-em-Chefe (localizado na Horse Guards - uma espécie de Chefe do Estado-Maior Imperial), o Mestre Geral da Artilharia (equipamentos, fortificações e quartéis), Junta de Oficiais Gerais (uniformes), O Comissariado (suprimentos e transporte, mas o trem de bagagem de Wellington havia sido desativado muitos anos antes e, portanto, não tinha meios reais de transportar esses suprimentos), O Departamento Médico, o Secretário-em- Guerra (responsável pelas negociações do Exército com os contratantes civis) e o Secretário de Estado das Colônias.

Havia pouca, ou nenhuma, coordenação entre essas diferentes 'organizações' e, portanto, o fornecimento de suporte logístico era, na melhor das hipóteses, rudimentar. Em 1854, a visão da administração e do fornecimento de apoio logístico às tropas no campo estava nas mãos, em maior ou menor grau, dos comandantes dos regimentos, alguns dos quais cuidavam de seus homens, mas muito simplesmente cuidavam de seu próprio lote. A logística não envolve apenas o fornecimento de homens e material para o teatro de operação, mas a aplicação desses recursos em tempo hábil para afetar o resultado da batalha, mas também o fornecimento de alimentos, roupas, abrigo e entretenimento para as tropas em a fim de salvaguardar o moral e a disciplina. Havia muito poucos na Crimeia que podiam visualizar esse problema ou tinham o poder de fazer qualquer coisa a respeito. Os britânicos tendiam a lutar primeiro na guerra e deixar que a administração se encarregasse de si mesma. Infelizmente, isso dificultou qualquer revisão abrangente do sistema. Muitas das roupas e equipamentos sobraram da Guerra da Península e, portanto, muitas delas estavam enferrujando, se deteriorando ou se desfazendo. Não era o fato de não haver comida, equipamento, forragem ou suprimentos, havia em Balaclava. Era que não havia praticamente nenhum sistema organizado de forma centralizada para levá-lo até onde era necessário. Havia também uma cadeia de comando muito frouxa e mal definida, o que contribuiu para as dificuldades do Exército. Muitos oficiais comandantes consideravam seus regimentos como sua propriedade pessoal e relutavam muito em retirá-los para exercícios com outras unidades, que eram realizadas com pouca frequência de qualquer maneira. Poucos oficiais tinham qualquer concepção de tática militar para começar. "Este exército ... é um desastre." (Citado das cartas do Capitão M A B Biddulph, RA em Hibbert, p. 8) Todas essas falhas combinadas com o terrível inverno de 1854 produziram o caos, e o sistema médico entrou em colapso. Nesse redemoinho entrou Florence Nightingale e trinta e oito enfermeiras. Embora inicialmente houvesse resistência à presença deles, o fluxo de feridos de Balaclava e Inkerman sobrecarregou o hospital. Com orçamento próprio e trabalhando incessantemente para melhorar as condições (lavagem de roupa, emissão de roupas e camas, dietas especiais, remédios, higiene, condições sanitárias etc.) ali, a taxa de mortalidade caiu de 44 por cento para 2,2 por cento em seis meses. As terríveis condições foram relatadas na imprensa a partir de relatórios do correspondente do The Times, W H Russell, e também em cartas de oficiais em serviço. A opinião pública tornou-se tal que o governo de Lord Aberdeen caiu e Lord Palmerston assumiu, com Lord Panmure como Ministro da Guerra e Lord Clarendon como Secretário do Exterior. O general Simpson foi enviado para aliviar Lorde Raglan da carga administrativa e, gradualmente, o caos administrativo foi superado. Um sistema central para o fornecimento de provisões para depósitos na península foi formado, mão de obra turca foi recrutada para realizar trabalhos de construção, a ferrovia de Balaclava até perto do Telégrafo na estrada de Woronzov foi concluída, transporte foi emprestado de mulas francesas e espanholas contratadas de Barcelona. O Sr. Filder e o almirante Boxter começaram a restaurar a ordem em Balaclava e a organizar o porto. O grupo de sutlers e empreiteiros desonestos que operava sem controle foi comprado sob controle e, em fevereiro, o exército estava começando a se curar, com jogos de críquete e futebol sendo disputados nos campos. A principal potência militar da Grã-Bretanha, é claro, estava com a Marinha Real e, com a retirada efetiva das frotas russas para o porto, forneceu a principal linha de abastecimento logístico para as forças britânicas na Península da Crimeia.

Dos três principais exércitos que tomaram parte na Guerra da Crimeia, o melhor foi claramente o francês, que manteve parte de seu profissionalismo da era napoleônica e muitos oficiais e soldados serviram na Argélia. Ainda havia um certo grau de incompetência e cerca de metade dos oficiais foram escolhidos entre os escalões mais baixos, por isso muitos tinham problemas para ler e escrever. O ensino de habilidades militares, como leitura de mapas, estratégia e topografia, era tão desprezado quanto no exército russo. Mas o Estado-Maior francês era muito mais abrangente do que o dos britânicos e incluía tanto oficiais do Serviço Administrativo quanto corpos especializados. Foi o fornecimento e os arranjos médicos que realmente se destacaram, e ambos foram superiores aos dos exércitos britânico (inicialmente) e russo, pois em Kamiesh, os franceses construíram uma base de apoio logístico de cerca de 100 acres de área e outros 50 acres de lojas onde uma grande variedade de produtos pode ser comprada. (Blake, 1973, p. 108) A Guerra Civil Americana prenunciou guerras futuras, particularmente no que diz respeito à logística. Ambos os lados eram determinados, tinham generais razoavelmente competentes, com grandes populações de onde atrair recrutas e os meios para equipá-los. Isso lançou as bases para uma longa guerra, não aquela que seria determinada por uma ou duas batalhas, mas várias campanhas, e depende da vontade de sustentar a capacidade de combate (material ou moral). Este seria um grande conflito entre grandes populações com exércitos de mobilização em massa. Isso significava que uma infraestrutura logística teria que ser montada para atender o treinamento, o equipamento e a movimentação desses exércitos a partir do zero. Mas também teria que atender ao fornecimento de alimentos, munições, equipamentos, peças sobressalentes, cavalos frescos e sua forragem, e a evacuação de vítimas (das quais haveria um número maior do que nunca) e alimentos enlatados, introduzidos na década de 1840 . A estratégia levou em consideração não apenas os próprios requisitos logísticos dos combatentes, mas também do inimigo. Esse princípio significava que Grant foi capaz de consertar Lee na Virgínia, o que permitiu que Sherman marchasse até Atlanta para destruir o principal centro de comunicações e suprimentos dos confederados e, portanto, para Savannah. Por último, foi a primeira grande guerra em que as ferrovias desempenharam um papel importante, acelerando o movimento de tropas e suprimentos. Eles também ditaram, em grande medida, os eixos de avanço ou recuo, a localização de posições defensivas e até mesmo a localização das batalhas. Mas também alertou sobre as consequências de ter um grande exército amarrado ao sistema ferroviário para a maioria de seus suprimentos, como McClellan descobriu tanto na campanha da Península de Richmond quanto após a Batalha de Antietam. A maioria dos observadores europeus havia perdido o interesse na guerra no início, após os desastres da Primeira Corrida de Touros, mas alguns (incluindo um Capitão Scheibert do Exército Prussiano) ficaram impressionados com o apoio dado pela Marinha da União ao Exército da União, em termos táticos e logísticos, e o uso de batalhões de reparos ferroviários para manter o funcionamento dos sistemas ferroviários. As duas lições que perderam ou foram esquecidas foram a crescente importância das fortificações (particularmente a trincheira) para compensar o crescente poder de fogo das armas contemporâneas e o aumento da taxa de gastos com munições. As guerras austro-prussiana e franco-prussiana confirmaram a importância (bem como as limitações) das ferrovias, mas foram semelhantes às guerras do passado em que o gasto com munição foi relativamente baixo. Portanto, era mais fácil para as tropas receberem munição do que comida.

A Primeira Guerra Mundial foi diferente de tudo o que aconteceu antes dela. Não apenas os exércitos inicialmente superaram seus sistemas logísticos (particularmente os alemães com seu Plano Schlieffen) com a quantidade de homens, equipamentos e cavalos se movendo em um ritmo rápido, mas eles subestimaram totalmente as necessidades de munição (particularmente para artilharia). Em média, a munição foi consumida dez vezes mais do que as estimativas do pré-guerra, e a escassez de munição tornou-se séria, forçando os governos a aumentar amplamente a produção de munição. Na Grã-Bretanha, isso causou o 'escândalo' de 1915, mas em vez de o governo da época ser o culpado, foi um planejamento pré-guerra defeituoso para uma campanha no continente europeu, para a qual os britânicos estavam logisticamente despreparados. Uma vez que a guerra se tornou uma trincheira, os suprimentos foram necessários para construir fortificações que se estendiam por toda a Frente Ocidental. Adicione a isso a escala de vítimas envolvidas, a dificuldade em se preparar para um ataque (economizar suprimentos) e, em seguida, sustentar o ataque uma vez que tivesse ocorrido (se algum progresso foi feito, os suprimentos tiveram que ser carregados para o pântano de não- terra do homem). Não é de admirar que a guerra no oeste tenha ocorrido em ritmo de tartaruga, devido aos problemas de logística. Só em 1918, os britânicos, aprendendo as lições dos últimos quatro anos, finalmente mostraram como uma ofensiva deveria ser realizada, com tanques e trenós motorizados ajudando a manter o ritmo do avanço e manter o abastecimento bem longe de os terminais ferroviários e portos. A Primeira Guerra Mundial foi um marco para a logística militar. Não era mais verdade dizer que o abastecimento era mais fácil quando os exércitos continuavam em movimento devido ao fato de que, quando paravam, consumiam a comida, o combustível e a forragem de que o exército precisava. A partir de 1914, aplicou-se o inverso, devido ao enorme gasto de munição e a conseqüente expansão do transporte para levá-la aos consumidores. Agora era muito mais difícil reabastecer um exército em movimento, enquanto as nações industrializadas podiam produzir grandes quantidades de material de guerra, a dificuldade era manter os suprimentos avançando até o consumidor.

Isso, claro, foi um antegozo da Segunda Guerra Mundial. O conflito era global em tamanho e escala. Os combatentes não apenas tinham que fornecer forças a distâncias cada vez maiores da base local, mas essas forças tendiam a se mover rapidamente e ser vorazes no consumo de combustível, comida, água e munição. As ferrovias novamente se mostraram indispensáveis, mas o transporte marítimo e aéreo deram contribuições cada vez maiores à medida que a guerra se arrastava (especialmente com o uso de forças anfíbias e aerotransportadas, bem como o reabastecimento em andamento para as forças-tarefa navais). O uso em grande escala de transporte motorizado para reabastecimento tático ajudou a manter o ímpeto das operações ofensivas, e a maioria dos exércitos tornou-se mais motorizada à medida que a guerra avançava. Os alemães, embora passassem a usar mais o transporte motorizado, ainda contavam com o transporte a cavalo em grande medida - fato digno de nota no fracasso de Barbarossa. Depois que a luta cessou, as equipes de operações puderam relaxar um pouco, enquanto os logísticos tiveram que fornecer não apenas as forças de ocupação, mas também realocar as forças que estavam desmobilizando, repatriar Prisioneiros de Guerra e alimentar populações civis de países frequentemente dizimados. A Segunda Guerra Mundial foi, logisticamente, como em todos os outros sentidos, a guerra mais difícil da história. O custo da tecnologia ainda não havia se tornado um fator inibidor, e apenas seu potencial industrial e acesso às matérias-primas limitavam a quantidade de equipamentos, peças sobressalentes e consumíveis que uma nação poderia produzir. Nesse aspecto, os Estados Unidos superaram todos os outros. O consumo de material de guerra nunca foi um problema para os EUA e seus aliados. Nem o poder de combate dos alemães foi diminuído por seu enorme gasto de material de guerra, nem pelas ofensivas de bombardeiros estratégicos dos Aliados. Eles conduziram uma estratégia defensiva teimosa, muitas vezes brilhante, por dois anos e meio e, mesmo no final, a produção industrial ainda estava crescendo. O principal legado logístico da Segunda Guerra Mundial foi a expertise em fornecer operações distantes e uma lição sólida sobre o que é e o que não é administrativamente possível.

Com o fim da Segunda Guerra Mundial, as tensões que haviam sido contidas pelo objetivo comum de derrotar o fascismo finalmente vieram à tona. A Guerra Fria começou por volta de 1948 e foi impulsionada pelo Bloqueio de Berlim, a formação da OTAN e a Guerra da Coréia. O período foi caracterizado pela mudança na ordem global, de um mundo dominado por impérios para um mundo aproximadamente bipolar, dividido entre as superpotências e seus blocos de alianças. No entanto, a atividade contínua de ambos os blocos no Terceiro Mundo significou que ambos os lados continuaram a se valer da experiência de projeção de poder da Segunda Guerra Mundial. Oriente e Ocidente continuaram a se preparar para conflitos limitados no Terceiro Mundo e para um confronto total com o outro bloco. Isso poderia variar entre conflitos de contra-insurgência de 'baixa intensidade' (Vietnã, América Central, Malásia, Indochina e Afeganistão) e operações convencionais de 'média intensidade' (Coréia, Malvinas), muitas vezes conduzidas bem longe da base doméstica e um total Terceira Guerra Mundial envolvendo conflito convencional e / ou nuclear de alta intensidade. Ambos os lados tiveram que lidar com a taxa crescente de inflação da defesa, enquanto os sistemas de armas aumentaram em custo e complexidade, tendo implicações para o processo de aquisição, já que os orçamentos de defesa não podiam aumentar na mesma taxa.

A principal preocupação dos planejadores da defesa dos dois blocos envolvia o impasse entre a OTAN e o Pacto de Varsóvia na Europa. A história das duas alianças está intimamente ligada. Poucos anos após o fim da Segunda Guerra Mundial, as relações entre o Oriente e o Ocidente tornaram-se cada vez mais tensas a ponto de se tornarem a Guerra Fria e uma linha divisória sendo traçada em toda a Europa (a 'Cortina de Ferro' do famoso discurso de Winston Churchill em Fulton , Missouri). O golpe de inspiração soviética na Tchecoslováquia, a guerra civil grega e o bloqueio de Berlim sugeriram às nações ocidentais que os soviéticos desejavam mover a Cortina de Ferro para o oeste, o que foi combinado com o fracasso soviético em desmobilizar em pé de igualdade com o Ocidente. Inicialmente, o Tratado do Atlântico Norte foi assinado em abril de 1949 com base no Tratado de Bruxelas de 1948, e foi assinado pelo Reino Unido, França, Estados Unidos, Canadá, Bélgica, Holanda, Dinamarca, Noruega, Portugal, Islândia, Itália e Luxemburgo. A eclosão da Guerra da Coréia (em junho de 1950) e o teste inicial de um dispositivo nuclear soviético em agosto de 1949 levaram ao temor de uma grande expansão da atividade soviética. Isso levou a Aliança a se converter em uma organização militar permanente, necessitando do armazenamento de grandes quantidades de munições, equipamentos e sobressalentes; "apenas no caso" era necessário. Os membros originais juntaram-se em 1952 pela Grécia e Turquia, pela Alemanha Ocidental em 1955 e pela Espanha em 1982.

A estratégia da OTAN, no final da década de 1980, baseava-se nos conceitos de "resposta flexível", "defesa avançada" e "ataque de força subsequente". O elemento-chave da estratégia da OTAN, o da "resposta flexível", foi adotado em 1967 e substituiu a "retaliação maciça". Essa estratégia exigia um equilíbrio entre as forças convencionais e nucleares suficientes para deter a agressão e, caso a dissuasão falhasse, seria capaz de uma defesa real. As três etapas em resposta à agressão foram "defesa direta" (derrotar o ataque inimigo onde ele ocorre e no nível de guerra escolhido pelo agressor), "escalada deliberada" (escalada para um nível de guerra, incluindo o uso de armas nucleares , para convencer o agressor da determinação e capacidade da OTAN para resistir e, portanto, persuadi-lo a se retirar) e "resposta nuclear geral" (o uso de armas nucleares estratégicas para forçar o agressor a interromper o ataque). Um compromisso fundamental tem sido a "defesa avançada" (em deferência aos interesses políticos alemães), isto é, tentar manter uma linha de frente principal o mais próximo possível da Cortina de Ferro. A isso foi adicionado "FOFA" (follow? On? Force attack), derivado da estratégia "Air? Land Battle 2000" do Exército dos EUA, onde armas "inteligentes" e "furtivas" (como visto na Guerra do Golfo) são usadas para atacar as áreas de retaguarda inimigas e as forças que se aproximam. Durante quarenta anos, a principal ameaça à integridade territorial da OTAN foram as forças armadas da União Soviética e a Organização do Tratado de Varsóvia, mais comumente conhecida como Pacto de Varsóvia. Esta organização surgiu em 14 de maio de 1955 com a assinatura do Tratado de Amizade, Cooperação e Assistência Mútua pela Albânia, Bulgária, Tchecoslováquia, Alemanha Oriental, Hungria, Polônia, Romênia e, claro, a URSS. Isso foi supostamente uma resposta ao rearmamento da Alemanha Ocidental e sua incorporação à OTAN.O tratado reforçou uma série de tratados bilaterais de ajuda mútua entre a URSS e seus aliados, que também foram complementados por uma série de acordos de força de status permitindo o posicionamento de forças soviéticas substanciais em solo aliado. O tratado original foi válido até maio de 1975, onde foi renovado por dez anos e novamente em maio de 1985 por vinte anos. O objetivo do Pacto era facilitar às forças soviéticas a defesa da União Soviética (o que não era surpreendente, considerando a preocupação soviética do pós-guerra com a segurança) e ameaçar a Europa Ocidental, ao mesmo tempo que obtinha ajuda militar dos estados do Leste Europeu. Recusas ou desvios não eram tolerados, como visto na Hungria (1956) e na Tchecoslováquia (1968), mas isso não quer dizer que os soviéticos tivessem tudo a seu modo. Os europeus orientais estavam "relutantes em fazer todos os esforços militares exigidos deles e, de vez em quando, resistiram às tentativas soviéticas de extrair mais recursos e recusaram-se a empreender todos os exercícios exigidos ou mesmo em ocasiões, para dar pleno apoio diplomático " (Martin, 1985, p. 12) Como consequência, a confiabilidade das forças do Pacto em uma guerra pode ter sido questionada. Muito teria dependido da natureza do conflito.

A doutrina do Pacto de Varsóvia exigia um amplo ataque frontal enquanto assegurava maciça superioridade em alguns pontos pré-selecionados. As forças de ataque seriam escaladas, possivelmente com três ou mais escalões de profundidade (vindo da expectativa de que a OTAN recorreria rapidamente a armas nucleares para impedir qualquer avanço) até mesmo no nível do Teatro (cada Teatro consistia em duas ou mais Frentes). Para o Pacto, apenas a ofensiva foi decisiva. O conceito de defesa foi usado como um meio de blindar as forças reorganizadoras que se preparavam para lançar outra ofensiva. As formações do pacto eram modulares até o nível da Frente (cada Frente consistia de dois a cinco Exércitos, mas geralmente consistia de três). Um Exército do Pacto foi configurado de forma semelhante a outro Exército (cada Exército era composto de três a sete Divisões, mas geralmente consistia de quatro ou cinco Divisões). As forças no primeiro escalão abririam buracos na linha de frente da OTAN para que os Grupos de Manobra Operacional e o segundo escalão explorassem e, esperançosamente, levariam ao colapso da posição da linha principal da OTAN. O terceiro escalão perseguiria então as forças inimigas em fuga e completaria os objetivos designados.

Deve-se notar, porém, que, conforme estruturado, o Pacto não se destinava a ser usado em tempo de guerra. O Pacto tinha como objetivo apoiar o estacionamento dos vários Grupos de Forças Soviéticas, controlar o treinamento e os exercícios, ajudar na eficácia operacional e supervisionar e controlar a política militar. Os exércitos nacionais da Europa Oriental foram treinados e equipados segundo o modelo soviético porque na guerra teriam sido totalmente integrados à estrutura do comando soviético como partes das várias frentes. Um exemplo foi a invasão da Tchecoslováquia, onde a invasão conjunta foi conduzida pelo comando militar em Moscou. As implicações logísticas de um confronto entre esses dois gigantes teriam sido enormes. Apesar de sua "fraqueza econômica e ineficiência comercial e industrial, a União Soviética possuía forças armadas poderosas e altamente competentes. Na verdade, elas eram provavelmente uma das poucas partes eficientes da União Soviética". (Thompson, 1998, p. 289) Além disso, apesar de seus ideais elevados, a OTAN tinha uma série de desvantagens, a mais séria das quais era sua falta de sustentabilidade. Em uma grande guerra de tiro, desde que os soviéticos tivessem um desempenho razoavelmente bom, a OTAN provavelmente teria perdido devido ao fato de que ficaria sem coisas com que lutar. Em uma guerra estática, a logística é um pouco mais simples na era moderna, já que a munição pode ser estocada e o gasto com combustível é limitado (permitindo, assim, o estoque também). Em uma guerra altamente móvel, o principal consumível usado será combustível, em vez de munição, mas em um conflito de alta resistência, o inverso se aplicará. A munição será usada em maior extensão do que o combustível. Por exemplo, os exércitos de tanques soviéticos avançando a uma taxa de dezesseis a quarenta e cinco quilômetros por dia em 1944 - 5 sofreram perdas muito menores em homens e tanques e consumiram um terço a menos de combustível e um sexto a munição dos exércitos de tanques que avançaram em um velocidade entre quatro e treze quilômetros por dia. (Thompson, 1998, p. 291) Claro, este requisito terá que ser modificado para levar em conta o que Clausewitz chamou de 'atrito da guerra' - terreno, clima, problemas com comunicações, ordens mal compreendidas etc., sem mencionar as ações do inimigo.

O reforço e o reabastecimento da OTAN foram coordenados pelo Plano de Reforço Rápido do SACEUR (Comandante Supremo Aliado, Europa) e pode-se esperar que funcionem se houver tempo adequado (um grande 'se'). No entanto, foram possíveis confrontos em que, por exemplo, se o Reino Unido decidiu exercer a sua opção nacional de reforçar o BAOR (Exército Britânico do Reno) com a 2ª Divisão de Infantaria, a sua chegada pode coincidir com a chegada do III US Corps do CONUS (Estados Unidos Continental) para retirar seus equipamentos dos locais POMCUS (Material Pré-Posicionado Overseas Configurado em Conjuntos de Unidades) e, assim, causar grandes problemas logísticos devido à falta de material rodante para circular. Assim, paradoxalmente, quanto maior o sucesso dos Estados Unidos no reforço da Europa, maior a probabilidade de haver confrontos prioritários. O plano dependia de forças da OTAN limitando a interferência esperada do inimigo (algo que o Pacto de Varsóvia definitivamente planejava fazer) e clima amável - só então o plano teria uma boa chance de sucesso. Mesmo que as forças tivessem chegado lá, o sistema de logística funcionou? Dadas as linhas de abastecimento estendidas dos portos do Canal entre os Países Baixos e a falta de coordenação operacional, tanto em táticas defensivas quanto em logística, ficamos com dúvidas. Por exemplo, se a capacidade logística nacional de um corpo tornou-se crítica, o quartel-general do Grupo de Exércitos pode ter recomendado uma transferência de estoques entre os Comandos de Apoio Logístico Nacional. Se as autoridades nacionais se recusassem a transferir os estoques, o Comandante do Grupo de Exércitos teria de encaminhar a decisão ao Comandante-em-Chefe da Região Central (CINCENT), que negociaria com os Ministérios da Defesa em questão. A responsabilidade tática e logística foi então separada e o comando dividido. O CINCENT ou os Comandantes do Grupo de Exércitos não tinham poder para realocar capacidades ou recursos de apoio operacional fornecidos nacionalmente e não tinham acesso a informações logísticas que os ajudariam a tomar decisões sobre realocação ou reforço. Como a logística era uma responsabilidade nacional, cada corpo nacional tem um conjunto de 'linhas de bonde' que seguiam para o oeste. A logística de cruzar os limites do corpo era difícil, senão impossível. Embora as rotas para tais operações tenham sido planejadas, havia três tipos diferentes de munição de canhão de tanque, diferentes arranjos de fusíveis e carga para munição de artilharia, diferentes métodos de reabastecimento de combustível e nenhum sistema de suporte logístico interoperável para operações de veículos aéreos. Tudo isso mitigaria uma batalha coesa do Grupo de Exércitos, particularmente no Grupo de Exércitos do Norte. Assim, a sustentabilidade teria sido o calcanhar de Aquiles da OTAN. Embora o nível de estoque acordado fosse de trinta dias, muitas nações não tinham estoque nem para isso. Todos têm maneiras diferentes de chegar às Taxas Diárias de Despesa de Munição. A maioria dos membros tinha planos inexistentes ou não publicados para preparar sua base industrial para substituir os estoques uma vez usados. Como mostra a experiência na Guerra das Malvinas, as taxas reais de gastos com munição teriam ficado muito acima das planejadas. 310) Também vale lembrar que uma divisão blindada britânica precisaria de cerca de 4.000 toneladas de munição de todos os tipos por dia.

A opinião dos soviéticos (e, portanto, do Pacto de Varsóvia) era que, embora uma guerra curta fosse preferível, era possível que o conflito durasse algum tempo e permanecesse convencional. Não existe palavra como "sustentabilidade" em russo, sendo a mais grossa "viabilidade". Este tem um contexto muito mais amplo e inclui questões como a formação, a qualidade e quantidade de armas e equipamentos e a organização das unidades de combate, bem como o abastecimento, manutenção, reparação e reforços. Os soviéticos também dependiam de um método científico de planejamento de batalha; um que levasse em consideração a história militar, para reduzir a incerteza ao mínimo e para produzir avaliações quantitativas detalhadas das necessidades do campo de batalha. Eles também tinham uma doutrina militar comum em todo o Pacto de Varsóvia e procedimentos operacionais padrão.

As forças soviéticas ainda contavam com uma cauda logística relativamente simplificada em comparação com suas contrapartes ocidentais. A maior parte dos recursos logísticos era mantida no nível do Exército e da Frente, que poderia fornecer dois níveis abaixo, se necessário. Isso deu uma falsa indicação ao Ocidente da viabilidade logística da divisão soviética. Assim, os comandantes seniores tinham grande flexibilidade para decidir quem apoiar, quem abandonar e em que eixo se concentrar. As prioridades soviéticas para reabastecimento, em ordem, eram munições, POL, peças de reposição e suporte técnico, alimentos e suprimentos médicos e roupas. Eles consideravam o combustível como o maior desafio, mas seus serviços de retaguarda ainda podiam fazer uso máximo dos recursos locais, sejam roupas, alimentos ou combustível. No entanto, é provável que os soviéticos não tivessem tudo a seu modo. Manter um ritmo elevado de operações consumiria grandes quantidades de combustível e munição. Assim, quase todas as cidades e bosques da Alemanha Oriental e da Tchecoslováquia teriam se tornado um depósito e todas as estradas ou trilhos teriam sido necessários para transportá-los e todos os meios possíveis para transportá-los utilizados, incluindo veículos capturados. A OTAN, é claro, tentaria interditar essas rotas de abastecimento e a densidade de forças teria tornado o controle de tráfego problemático, sem mencionar o fato de que qualquer avanço significativo colocaria as forças líderes bem longe de suas bases de abastecimento e terminais ferroviários atrás da linha de partida inicial . No entanto, os soviéticos se esforçariam para manter um controle estrito sobre as prioridades de abastecimento e uma determinação implacável para atingir o objetivo. Para tanto, a surpresa teria sido vital e, portanto, os objetivos deveriam ser alcançáveis ​​com as forças existentes, com o mínimo de reforço. Além disso, o primeiro escalão estratégico teria sido necessário para manter as operações por um período de tempo mais longo. Portanto, não haveria áreas traseiras seguras, nem borda dianteira da área de batalha ou linha de frente. Os serviços médicos e de reparos seriam posicionados bem à frente, dando prioridade a homens e equipamentos que possam ser atendidos rapidamente e colocados em ação. Os soviéticos não tinham uma atitude de 'usar e jogar fora' para os homens e equipamentos, mas pretendiam manter a força de combate da unidade o mais alto possível pelo maior tempo possível. Uma vez que a formação fosse mal atacada, no entanto, seria substituída por uma nova - eles não acreditavam no método ocidental de substituir as baixas da unidade por reforços, mantendo assim a unidade em ação por um período prolongado.

O fim da Guerra Fria teve efeitos profundos sobre a filosofia e a abordagem da logística militar. A abordagem de longa data de estocagem de armas, munições e veículos, em vários locais estratégicos ao redor do teatro de operações esperado e nas proximidades das linhas de comunicação foi possível quando a ameaça e seus eixos de ataque eram conhecidos. Não é mais o método ideal na nova era de projeção de força e guerra de manobra. As armas de “alta tecnologia” também são difíceis de substituir, como a Força Aérea dos Estados Unidos demonstrou durante os ataques de 1999 à Iugoslávia, quando começaram a ficar sem mísseis de cruzeiro.

Com a pressão sobre os orçamentos de defesa e a necessidade de ser capaz de realizar um número (possivelmente maior) de funções operacionais (menores) do que anteriormente considerado, houve um exame mais detalhado da abordagem das organizações comerciais à logística. Para o Reino Unido, essa pressão foi particularmente intensa e, como parte da Análise de Defesa Estratégica (1998), foi anunciada a Iniciativa de Aquisições Inteligentes. Isso foi projetado não apenas para melhorar o processo de aquisição, mas também para trazer um suporte mais eficaz em termos de fornecimento e engenharia. No entanto, é pertinente, neste ponto, examinar brevemente quais práticas comerciais estão sendo consideradas.

Logo após a Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos forneceram assistência considerável ao Japão. Com isso, os japoneses se tornaram líderes mundiais em filosofias de gestão que proporcionam a maior eficiência na produção e no serviço. De organizações como a Toyota vieram as filosofias então revolucionárias de Just In Time (JIT) e Total Quality Management (TQM). A partir dessas filosofias surgiram e desenvolveram as estratégias competitivas que as organizações de classe mundial agora praticam. Aspectos destes que agora são considerados abordagens normais de gestão incluem kaizen (ou melhoria contínua), relacionamentos melhorados com o cliente-fornecedor, gestão de fornecedores, estoque gerenciado pelo fornecedor, foco no cliente tanto no especificador quanto no usuário e, acima de tudo, o reconhecimento de que existe um suprimento cadeia ao longo da qual todos os esforços podem ser otimizados para permitir a entrega eficaz dos bens e serviços necessários. Isso significa deixar de enfatizar o desempenho funcional e considerar toda a cadeia de suprimentos como um processo total. Significa uma mudança da mentalidade de 'silo' para pensar e gerenciar 'fora da caixa (funcional)'. Tanto no sentido comercial quanto acadêmico, o reconhecimento da gestão da cadeia de suprimentos, como um facilitador de vantagem competitiva, está cada vez mais em destaque. Isso resultou em elementos-chave vistos como melhores práticas em seu próprio direito e incluem valor para o dinheiro, parceria, políticas de compras estratégicas, gerenciamento integrado da cadeia de suprimentos / rede, custo total de propriedade, reengenharia de processos de negócios e terceirização.

A visão total do processo da cadeia de suprimentos necessária para apoiar os negócios comerciais agora está sendo adotada e adaptada dentro do ambiente militar. Assim, iniciativas como 'Lean Logistics' e 'Focussed Logistics "desenvolvidas pelo Departamento de Defesa dos EUA e reconhecidas pelo Ministério da Defesa do Reino Unido no chamado Smart Procurement, reconhecem a importância da logística dentro de uma perspectiva' do berço ao túmulo '. Isso significa depender menos dos sistemas integrais de armazenamento e transporte e aumentar a extensão em que o apoio logístico contratado para operações militares é distribuído para empreiteiros civis - como era no século XVIII.

A projeção de força e a guerra de manobra confundem a distinção entre o conceito de suporte de primeira, segunda e terceira linha da filosofia estática da Guerra Fria e vinculam a cadeia de suprimentos de logística mais estreitamente com a base doméstica do que nunca.

Uma das razões para a derrota dos britânicos nas colônias americanas em 1776 pode ter sido a duração e o tempo envolvido no reabastecimento das forças a partir de uma base doméstica a cerca de 3.000 milhas de distância. O mesmo aconteceu na Guerra Russo-Japonesa com uma linha de abastecimento de 4.000 milhas ao longo de uma ferrovia de via única. Embora as distâncias envolvidas ainda possam ser grandes no ambiente operacional de hoje, as filosofias e sistemas logísticos estão sendo desenvolvidos para serem mais responsivos de uma forma que não poderia ter sido prevista anteriormente.

Os cinco princípios de logística aceites pela OTAN são previsão, economia, flexibilidade, simplicidade e cooperação. Eles são tão verdadeiros hoje quanto eram nos tempos dos assírios e romanos. O ambiente militar em que podem ser aplicados é consideravelmente diferente e, como se viu nos Bálcãs no final do século 20, adotar e adaptar a logística militar ao cenário operacional é uma característica essencial para o sucesso. Em última análise, um "conhecimento real dos fatores de suprimento e movimento deve ser a base do plano de cada líder; só então ele saberá como e quando correr riscos com esses fatores, e batalhas e guerras serão vencidas assumindo riscos". (Wavell, 1946)


Christopher, M. Logística e Gestão da Cadeia de Abastecimento, Brassey's, Londres, 1992.
Sinclair, Joseph. Artérias da guerra: uma história do transporte militar, Airlife Publishing, Shrewsbury, 1992.
Wavell, Marechal de Campo. Falando em Geral, Macmillan, Londres, 1946.

[INFOGRÁFICO] A História e Progressão da Gestão da Cadeia de Abastecimento

A história de 100 anos da gestão da cadeia de suprimentos começou com melhorias de processos básicos e intensivos em mão de obra e progrediu para a engenharia atual e redes internacionais complexas. Vamos explorar os últimos 60 anos e desfrutar de um infográfico notável abaixo.

Início da Gestão da Cadeia de Abastecimento

O início da pesquisa operacional da indústria da cadeia de suprimentos, bem como da engenharia industrial, começou com a logística. Fredrick Taylor, o fundador da engenharia industrial que escreveu Os princípios da gestão científica em 1911, teve como objetivo a melhoria do processo de carregamento manual em sua obra. A Pesquisa Operacional do valor analítico começou durante a Segunda Guerra Mundial para soluções operacionais militares logísticas na década de 1940. A Engenharia Industrial e a Pesquisa Operacional muitas vezes tentaram funcionar como identidades separadas e, usando estruturas integradas para lidar com a cadeia de suprimentos e questões de logística, tiveram sucesso. A indústria começou a chamar essa integração de “Engenharia da Cadeia de Suprimentos”.

Os primeiros anos da gestão da cadeia de suprimentos

A mecanização de paletes e elevadores de paletes foi o foco de pesquisa da logística por volta de 1940 e 1950 para obter melhor espaço de armazenamento, estantes e layout. O conceito de “carga unitária” e o uso de paletes se tornaram populares, estendendo-se ao gerenciamento de transporte em 1950, utilizando contêineres intermodais junto com navios, trens e caminhões para transportá-los. Isso preparou o terreno para a globalização da cadeia de suprimentos. Esta função se encaixa mais como aplicações fundamentais de engenharia industrial, em vez de sua própria disciplina de & # 8216warehousing '.

O transporte de carga sensível ao tempo direcionou-se para o caminhão em vez da ferrovia como uma tendência na década de 1960. A “Distribuição Física” tornou-se uma necessidade conjunta (armazenamento, manuseio de materiais e transporte de carga). Em 1963, a organização do Conselho Nacional de Gestão da Distribuição Física tornou-se o líder de campo e muitas pesquisas e treinamento foram realizados com amplo reconhecimento da indústria e da escola, principalmente devido ao advento da computação nas décadas de 1960 e 1970 e a mudança de paradigma resultante. Antes de 1960, os registros e transações manuais eram a norma até que a informatização de dados criou oportunidades e inovações no planejamento logístico, como armazenamento aleatório em depósitos, roteamento de caminhões e otimização de estoque.As tecnologias de pesquisa operacional, em particular, eram tudo o que estava disponível, portanto, os modelos teóricos eram tudo o que os pesquisadores tinham de examinar na transição da teoria para a prática. No final dos anos 1970 e no início dos anos 1980, isso levou à criação, na Georgia Tech, do Centro de Pesquisa de Produção e Distribuição, do Centro de Pesquisa de Manuseio de Materiais e do Centro de Otimização Computacional. Cada centro enfocou diferentes aspectos do que poderia ser feito com tecnologias de computação.

Maioridade da logística

Durante a década de 1980, a computação pessoal iniciou uma transformação logística com melhorias marcantes no gerenciamento da cadeia de suprimentos. Com o acesso a computadores, o planejamento avançou com interfaces gráficas sem precedentes. O surgimento de novas tecnologias, como planilhas flexíveis e interfaces baseadas em mapas, melhorou significativamente o planejamento logístico e a tecnologia de execução.

O primeiro a inovar foi o Centro de Pesquisa de Produção e Distribuição usando interfaces de mapa de união com modelos de otimização para design de cadeia de suprimentos e planejamento de distribuição. Também avançando com a nova tecnologia de controle para automação de manuseio de materiais estava o Centro de Pesquisa de Manuseio de Materiais. Enormes algoritmos para flexibilidade de horários de companhias aéreas foram produzidos pelo Centro de Otimização Computacional. O comércio rapidamente se beneficiou dessas novas formas de usar a tecnologia.

Uma tendência chave da logística na década de 1980 foi sua reputação de ser muito cara de adquirir e complicada de operar, embora absolutamente crucial para os lucros corporativos. Em 1985, o Conselho Nacional de Gestão da Distribuição Física tornou-se o Conselho de Gestão de Logística (CLM) “para refletir a disciplina em evolução que incluía a integração dos fluxos de entrada, saída e reverso de produtos, serviços e informações relacionadas”. Antes, o termo era reservado principalmente para logística militar.

A revolução tecnológica na gestão da cadeia de suprimentos

Na década de 1990, os sistemas de planejamento de recursos empresariais (ERP) foram criados durante o boom da logística e após os sucessos dos sistemas de planejamento de requisitos de material dos anos 1970 e 1980. O plano desafiador de integrar os vários bancos de dados desconectados da empresa como um sistema de proteção contra falhas para a preparação para o Y2K foi bem-sucedido, ao mesmo tempo em que proporcionou um grande acesso aos dados e uma atualização de precisão. O software ERP identificou as necessidades de planejamento e integração de componentes logísticos, resultando em uma nova geração de software “Advanced Planning and Scheduling (APS)”.

Globalização e cadeias de abastecimento

A manufatura globalizada, como o crescimento da manufatura na China em meados da década de 1990, popularizou o termo “cadeia de suprimentos”. As exportações da China para os EUA passaram de US $ 45 bilhões por ano em 1995 para mais de US $ 280 bilhões por ano em 2006. A enorme complexidade das redes globais destacou como as estratégias de logística agora cunhadas 'gestão da cadeia de suprimentos' eram para questões estratégicas de sucesso e logística para táticas corporativas e questões operacionais. A gestão da cadeia de abastecimento, associada à estratégia, também é evidente na mudança do nome do Conselho de Gestão de Logística para Conselho de Profissionais de Gestão da Cadeia de Abastecimento em 2005.

Cadeia de suprimentos e logística no futuro

Após a década de 1980, a tecnologia de computador ultrapassou em muito a utilização de fornecimento e logística. O uso da Internet disparou, mudando nossas percepções de comunicação. Ainda assim, o planejamento da cadeia de suprimentos e logística permanece centrado nos modelos distribuídos após o advento da computação pessoal. Com a pesquisa acadêmica, uma nova geração de tecnologia de planejamento de cadeia de suprimentos e logística baseada em planejamento centralizado com colaboração distribuída está ao alcance. O valor da pesquisa para o avanço da cadeia de suprimentos tradicional e áreas de logística, como armazenamento e distribuição, transporte e logística de manufatura, é excepcional. Múltiplas áreas não tradicionais, como assistência médica e logística humanitária, também colherão benefícios notáveis ​​utilizando a cadeia de suprimentos e logística tradicionais, e os insights globais acessíveis com pesquisa sistemática de cadeia de suprimentos e desempenho de logística são imensamente valiosos para os mercados mundiais.


Os romanos construíram este lugar

Durante a antiguidade, reis e imperadores moldaram metais preciosos com sua imagem como moeda de troca de bens e serviços. O imperador romano Máximo foi um desses líderes que também teve legionários que lutaram por Roma. O legionário nem sempre foi um cidadão romano, mas muitas vezes mercenários que lutaram pelo pagamento de suas habilidades profissionais. Eles eram frequentemente recompensados ​​generosamente pelos imperadores de Roma por suas façanhas na batalha, pois era do interesse do imperador manter sua força militar bem financiada. O pagamento de legionários em moedas de metal prensadas é provavelmente a primeira moeda de desafio militar registrada na história da guerra e, se não, é um bom lugar para começar. Os romanos foram os primeiros a cunhar metais preciosos em moedas e, dada sua veracidade de forças militares em grande escala, por que não conceder aos romanos a origem mitológica das moedas de desafio.


Uma breve visão geral da história e da importância da logística no mundo de hoje

A logística é uma grande parte do processo de entrega no mundo hoje. Com o comércio internacional e o consumismo crescendo a passos largos, a logística também seguiu o exemplo e vimos muitas inovações nela também.

Quase todas as organizações líderes no mundo hoje têm um departamento separado para logística e cadeia de suprimentos. As organizações perceberam a importância da logística e estão destacando uma parte integrante que este departamento desempenha no bom funcionamento geral das operações em seu final.

Aqui, olhamos para a história da logística e como ela se tornou uma parte fundamental da organização estabelecida com o passar do tempo:

Caminhão em movimento rápido mostrando a história e a importância da logística

A Origem da Palavra Logística

Assim que a 2ª Guerra Mundial terminou, as empresas e negócios nos Estados Unidos adotaram essa palavra e começaram a implementá-la dentro dos processos normais de negócios. Essa implantação teve início na década de 60 e continua até hoje.

Literalmente falando, a logística é descrita no dicionário com as seguintes palavras: “O planejamento e implementação eficientes de todos os tipos de produtos, serviços e fluxo de informações na cadeia de abastecimento do ponto de partida ao ponto final para atender às necessidades dos clientes, incluindo transporte, armazenamento e controle. A logística de fornecimento de materiais e informações dentro da cadeia de abastecimento é a ponte entre fornecedores e clientes.”

Globalização na década de 1990

O transporte e a busca por inovações geraram uma onda de competição nas empresas. As organizações estavam em uma batalha ou competição entre si, para ver quem entregaria as mercadorias em tempo recorde. Foi exatamente essa competição e essa era de globalização que moldaram a história da logística do jeito que ela é hoje.

Foi nessa época que as empresas começaram a integração e incorporando vários processos de negócios juntos para colher os frutos de seu trabalho árduo. O fator tempo também veio, à medida que as organizações implementaram novos avanços para garantir que o tempo que levassem fosse consideravelmente menor do que o que alguns de seus concorrentes gastavam para o mesmo trabalho da mesma maneira.

Tamanha é a importância da logística atualmente, que as organizações a colocam em alta por causa de como ela pode ajudá-las a manter sua participação decente no mercado. As organizações percebem que a logística pode fazer ou quebrar sua participação no mercado, que atualmente está em jogo com base em quão competitivas são com suas ofertas.

Gestao de logistica

O domínio da gestão logística envolve os esforços empreendidos para garantir que todas as etapas do processo de transporte sejam eficazes, com pequenas ou nenhumas discrepâncias. Os custos logísticos constituem uma parte significativa dos recursos de gastos de qualquer organização, razão pela qual as empresas estão tomando medidas para garantir que gastem esses custos da melhor maneira possível.

O objetivo da gestão logística é encontrar matérias-primas baratas e repassá-las para o processo de fabricação da forma mais rápida e com os cabeçotes de menor custo. Uma vez que a matéria-prima é trabalhada e os produtos acabados são feitos dela, o objetivo final é pensar em métodos de baixo custo para vender os produtos finais em todo o mundo.

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Logística Militar: Uma Breve História - História

Embora muitos livros tenham sido escritos sobre a Guerra das Malvinas, este é o primeiro a enfocar o aspecto vital da logística. Os desafios eram enormes - a falta de tempo de preparação, a urgência, as enormes distâncias envolviam a necessidade de requisitar navios do comércio para citar apenas quatro.

Após uma breve discussão dos eventos que levaram à invasão da Argentina & # 039s, o livro descreve em detalhes a pressa para reorganizar e desdobrar forças, despachar uma grande força-tarefa, as soluções inovadoras necessárias para sustentar a Força-Tarefa, a base de teste vital na Ilha de Ascensão , o reabastecimento no teatro, os contratempos e, finalmente, o restabelecimento da ordem após a vitória.

Se o plano de logística tivesse falhado, a vitória teria sido impossível e a humilhação inevitável, sem comida para as tropas, sem munição para as armas, sem apoio médico para vítimas etc.

As lições aprendidas nunca foram tão importantes com o aumento do número de operações fora da área exigidas em pontos problemáticos remotos a curto prazo. A experiência das Malvinas é crucial para a educação de novas gerações de planejadores militares e fascinante para os aficionados por militares e este livro preenche uma lacuna importante.

Sobre o autor

Nascido em Calcutá, Julian Thompson foi educado na Sherborne School. Ele ingressou na Royal Marines aos 18 anos e serviu em sete continentes ao longo de 34 anos.

Ele comandou 40 Commando Royal Marines e depois, durante a Guerra das Malvinas, 3 Commando Brigade que fez os desembarques iniciais e viu muito da ação nas batalhas que se seguiram.

Desde que se aposentou como Major General, ele buscou interesses literários e acadêmicos. Ele é um professor visitante do Departamento de Estudos de Guerra, King’s College, Londres. Entre seus muitos trabalhos publicados estão Ready For Anything, The Parachute Regiment at War 1940-1982, The Lifeblood of War: Logistics and Armed Conflict e The Royal Marines. Ele publicou seis livros com o Museu Imperial da Guerra: Vitória na Europa, A Guerra no Mar: a Marinha Real na Segunda Guerra Mundial, Atrás das Linhas Inimigas, Guerra Moderna (ed), A Guerra na Birmânia e A Guerra no Mar 1914- 1918.

Ken Privratsky passou 33 anos no Exército dos EUA antes de se aposentar em 2002 como Major General. Ele serviu como líder de pelotão de infantaria em combate no Vietnã e comandou unidades em todos os níveis, incluindo duas organizações mundiais conjuntas como oficial general. Durante a maior parte de sua carreira militar, ele se especializou em logística. Ele foi responsável pelo programa de mobilidade estratégica do Exército no Pentágono. Ele liderou a distribuição de suprimentos para o Departamento de Defesa dos EUA em todo o mundo. Em sua atribuição final, ele foi responsável por operações de transporte de superfície e terminais marítimos militares para o Departamento de Defesa em todo o mundo. Ele recebeu as mais altas condecorações de serviço do Departamento de Defesa e do Exército dos EUA e recebeu reconhecimento pessoal do Vice-Presidente dos Estados Unidos por suas mudanças revolucionárias nas operações militares de distribuição. Ele foi nomeado para o Hall da Fama de Logística de Defesa em 2004. Depois de deixar o exército, Privratsky entrou no negócio de transporte marítimo com a maior empresa de transporte marítimo doméstico dos Estados Unidos. Ele se tornou responsável pelas operações que abrangem o Pacífico, incluindo operações de terminal no Alasca, Havaí, Guam e ao longo da costa oeste dos Estados Unidos. Ele se aposentou da indústria em 2010. Ken se formou em Inglês, Negócios e Arte e Ciências Militares. Ele foi bolsista de Assuntos de Segurança Nacional na Instituição Hoover de Guerra, Revolução e Paz da Universidade de Stanford. Como um jovem oficial, ele se formou nas Escolas Aerotransportadas e Ranger do Exército.

AVALIAÇÕES

& ldquo & hellip deve ser uma leitura obrigatória para todos aqueles que participarão dos preparativos institucionais, bem como da implementação, de futuras operações anfíbias do ADF. & ldquo

- Jornal de Saúde Militar e Veterano

Uma Visão Geral da História e Importância da Logística

Logística é principalmente um termo militar, portanto, as primeiras aplicações foram em áreas militares. No entanto, a importância primordial da palavra & # 8217s foi entendida pela primeira vez durante a Segunda Guerra Mundial e depois começou a ser vista e aplicada à logística como um assunto científico. Após a Segunda Guerra Mundial, muitas empresas americanas reconheceram a importância da logística e começaram a aproveitar os serviços de logística a partir de 1960 e continuando até o presente.

A definição de logística é a seguinte: O planejamento e implementação eficientes de todos os tipos de produtos, serviços e fluxo de informações na cadeia de suprimentos, do ponto de partida ao ponto final, para atender às necessidades dos clientes, incluindo transporte, armazenamento e controle. A logística de fornecimento de materiais e informações na cadeia de suprimentos é a ponte entre fornecedores e clientes.

Com o aumento da globalização na década de 1990, as empresas passaram a importar e exportar mais, e o transporte passou a ser um fator importante para as empresas em termos de custo e pontualidade.

As empresas deram importância ao transporte para se manterem em um ambiente competitivo. No entanto, o comprimento das distâncias e a importância do gerenciamento do tempo têm sido fatores competitivos e as empresas devem atuar integrando vários sistemas de transporte. Como resultado, o controle dos sistemas de transporte se tornou um fator importante. As empresas consideram o transporte como estrategicamente importante para manter a velocidade de suas atividades e evitar a perda de market share.

Como resultado da busca incessante para manter a competitividade, surgiu o campo de & # 8220 gestão de logística & # 8221, que inclui todas as etapas do transporte.

Os custos de logística são uma parte significativa das despesas de muitas empresas, portanto, muitas empresas há muito exploram o uso de recursos externos para reduzir os custos de logística. Em um mundo globalizado, todos se tornaram compradores em potencial, todas as empresas se tornaram fornecedores em potencial e mesmo as empresas de médio porte têm a chance de encontrar um cliente ou fornecedor em cada país. O objetivo da compra é fornecer matéria-prima barata com o menor e mais rápido custo, e o objetivo final é encontrar a maneira mais curta e econômica de vender produtos para todo o mundo.

Enquanto cada país se tornou um mercado potencial, as oportunidades de abastecimento e vendas entre os países resultaram na necessidade de logística, permitindo que o setor de logística atingisse taxas de crescimento de até 20% ao ano.

Com a cadeia de suprimentos se tornando mais importante, departamentos de cadeia de suprimentos dentro das empresas foram criados, enquanto as empresas de logística começaram a fornecer soluções completas de serviços, desde o planejamento até o gerenciamento de estoque. Com todos esses desenvolvimentos, uma indústria completa de logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos surgiu e está crescendo. Na MTS Logistics, esperamos que continue por muitos anos.


Na condução da guerra, a atividade de fazer guerra por trás da vanguarda do combate sempre desafiou uma definição simples. O vocabulário militar oferece apenas alguns termos descritivos gerais (como administração, serviços e o francês intencionalidade), todos corrompidos pelo uso frouxo e nenhum cobrindo toda a área de atividade fora de combate. Todos carregam significados adicionais, embora relacionados, que os tornam ambíguos.

A logística pertence a este grupo. Seu significado arcaico, a ciência da computação (do grego logisticos, “Habilidoso em cálculos”), persiste em matemática como a curva logística ou logarítmica, mas parece não ter relação com as aplicações militares modernas. No século 18, ele se infiltrou no uso militar francês com uma variedade de significados, incluindo "estratégia" e "filosofia de guerra". Mas o primeiro esforço sistemático para definir a palavra com alguma precisão e relacioná-la a outros elementos da guerra foi feito por Antoine-Henri Jomini (1779-1869), o famoso pensador e escritor militar francês. No dele Resumo da Arte da Guerra (1838), Jomini definiu logística como "a arte prática de mover exércitos", pelo que ele evidentemente se referia a toda a gama de funções envolvidas na movimentação e sustentação das forças militares - planejamento, administração, abastecimento, alojamento e acampamentos, construção de pontes e estradas, até mesmo reconhecimento e inteligência, na medida em que estavam relacionados com manobras fora do campo de batalha. Em qualquer caso, Jomini estava menos preocupado com os limites precisos da logística do que com a função de equipe de coordenação dessas atividades. A palavra, disse ele, foi derivada do título do major général (ou maréchal) des logis nos exércitos franceses do século 18, que, como sua contraparte prussiana, o Quartiermeister, foi originalmente responsável pelos arranjos administrativos para marchas, acampamentos e alojamentos de tropas (Logis) Esses funcionários tornaram-se o equivalente de chefes de estado-maior aos comandantes da época.

A discussão de Jomini sobre logística foi na verdade uma análise das funções do estado-maior geral napoleônico, que ele concebeu como o braço direito do comandante, facilitando suas decisões e cuidando de sua execução. A mobilidade e a escala gigantesca da guerra napoleônica deixaram para trás a velha e simples logística das marchas e acampamentos. A nova logística, disse Jomini, tornou-se a ciência tanto dos generais como dos estados-maiores, compreendendo todas as funções envolvidas na “execução das combinações de estratégia e tática”.

Esta concepção ampla tinha alguma validade na época de Jomini. Ele deixou uma imagem envolvente de Napoleão, seu próprio logístico, esparramado no chão de sua tenda, marcando a rota de marcha de cada divisão no mapa com um par de divisórias. Mas, à medida que a organização e a atividade do estado-maior se tornaram mais complexas, junto com a própria guerra, o termo logística logo perdeu sua associação com a atividade do estado-maior e quase desapareceu do vocabulário militar. O grande contemporâneo de Jomini, o teórico prussiano Carl von Clausewitz, não compartilhava de sua concepção de logística, que chamou de "serviços subservientes" que não faziam parte da condução da guerra.A própria influência de Jomini, que foi enorme em sua época, foi principalmente no pensamento estratégico e tático, particularmente na Guerra Civil Americana.

No final da década de 1880, o historiador naval americano Alfred Thayer Mahan introduziu a logística no uso naval dos EUA e deu a ela um papel importante em sua teoria do poder marítimo. Cerca de uma década antes da Primeira Guerra Mundial, a preocupação da Marinha com os fundamentos econômicos de sua expansão começou a ampliar a concepção de logística para abranger a mobilização industrial e a economia de guerra. Refletindo essa tendência, um oficial da marinha dos EUA, o tenente-coronel Cyrus Thorpe, publicou seu Logística Pura em 1917, argumentando que a função lógica da logística, como o terceiro membro da trindade estratégia-tática-logística, era fornecer todos os meios, humanos e materiais, para a condução da guerra, incluindo não apenas as funções tradicionais de abastecimento e transporte, mas também finanças de guerra, construção de navios, fabricação de munições e outros aspectos da economia de guerra.

Após a Segunda Guerra Mundial, o esforço mais notável para produzir uma teoria da logística foi feito por um contra-almirante aposentado, Henry E. Eccles, cujo Logística na Defesa Nacional apareceu em 1959. Expandindo a trindade de Thorpe para cinco (estratégia, tática, logística, inteligência, comunicações), Eccles desenvolveu uma estrutura conceitual que previa a logística como o elemento militar na economia da nação e o elemento econômico em suas operações militares - isto é, como uma ponte contínua ou cadeia de atividades interdependentes que ligam as forças de combate às suas raízes na economia nacional. Eccles destacou a tendência de aumento dos custos logísticos (a “bola de neve” logística) e, ecoando Jomini, o papel essencial do comando. Apesar de sua lógica e simetria, no entanto, a concepção abrangente de logística de Eccles não foi amplamente aceita. As definições oficiais ainda variam amplamente, e a maioria dos dicionários comuns adere ao tradicional “suprimento, movimento e aquartelamento de tropas”, mas nenhum dos dois tem muita influência no uso comum, que permanece teimosamente inconsistente e vago.


Historiadores em início de carreira: expandindo seus horizontes

Aqui está o conselho que obtive nos últimos anos, sobre como os historiadores em início de carreira podem melhorar sua pesquisa, promovê-la e construir redes de contatos em seu campo. Muito disso se aplica a acadêmicos independentes que desejam que seu trabalho seja notado.


Como a logística de alta tecnologia pode mudar o jogo para os militares dos EUA

Nos círculos militares, tem-se falado muito sobre a mudança do jogo, tecnologias "disruptivas" que, quando "aplicadas a um problema relevante", podem "alterar radicalmente a simetria do poder militar". Dada a ameaça potencial representada por concorrentes como China e Rússia, grande parte da discussão hoje em dia gira em torno de recursos de alta tecnologia, como ferramentas cibernéticas, inteligência artificial, armamento hipersônico e sistemas espaciais.

No entanto, eu sugeriria que inovações verdadeiramente revolucionárias também são encontradas na coleção de tecnologias que, embora talvez menos glamorosas, estão posicionadas para revolucionar o que há muito atormenta as operações militares: a logística.

O lendário general da Segunda Guerra Mundial Omar Bradley fez a famosa frase que “amadores falam de estratégia. Profissionais falam de logística. ” Os líderes militares de hoje estão cada vez mais preocupados em manter as forças em áreas remotas onde o reabastecimento pode ser difícil e perigoso. As rotas de abastecimento permissivas que em grande parte existiram no século 21 não podem ser assumidas em confrontos com concorrentes hostis.

Por exemplo, o combate militar à China provavelmente exigirá a capacidade de dispersar as forças de grandes - e vulneráveis ​​- bases militares para “pequenos locais de operação geograficamente diversos” espalhados na vastidão do Pacífico. Da mesma forma, as ambições russas no Ártico podem exigir que os militares dos EUA aumentem significativamente sua capacidade de operar em áreas árticas árticas com infraestrutura limitada e poucos recursos. Resumindo, a capacidade da América de conduzir operações distribuídas em um ambiente contestado apresenta muitas dificuldades, principalmente no que diz respeito à logística.

Então, quais são as possibilidades da tecnologia para lidar com esses desafios logísticos? Vamos desempacotar alguns.

A tecnologia pode ajudar a evitar o desafio de manter as tropas alimentadas em postos avançados distantes? Na verdade sim. Uma série de iniciativas pode ajudar a mitigar esse difícil problema.

Um novo programa sugere que os suprimentos de nutrição podem se tornar significativamente mais leves e menores - desenvolvimentos que poderiam aliviar as complicações logísticas. Military.com's a manchete sobre esses esforços diz muito: “Os militares estão desenvolvendo uma & # 8216Ração de assalto de combate próximo & # 8217 até 40% mais leve que um MRE.”

O artigo explica que "[s] cientistas estão criando um protótipo de & # 8220 ração de ataque de combate fechado & # 8221 contendo uma variedade de barras energéticas densas em nutrientes que podem aumentar as refeições padrão, prontas para comer & # 8212 MREs & # 8212 ou mesmo substituí-los." Além de mais leves, são “extremamente compactos” - ambos são recursos que podem facilitar o transporte para locais remotos.

Outra iniciativa, relatada por Brian Albright, poderia não apenas melhorar a experiência alimentar de soldados individuais, mas também diminuir o desperdício - outra forma de reduzir a carga logística. Vem do Centro de Pesquisa, Desenvolvimento e Engenharia de Soldados Natick, e a ideia é usar "impressoras de alimentos" 3D para "permitir que os soldados gerem rações no local". Os especialistas acreditam que isso “seria muito mais barato do que embalar e despachar alimentos e eliminar o desperdício. ” (Enfase adicionada.).

O desperdício seria minimizado, se não eliminado, porque as tropas podiam imprimir “sob demanda” a comida que desejassem, na quantidade que desejassem. Desnecessário dizer que a logística é claramente auxiliada quando os recursos podem ser usados ​​de forma tão eficiente.

A capacidade das impressoras 3D de transformar uma variedade de ingredientes em uma variedade de alimentos apresenta outra vantagem.

Especificamente, a tecnóloga de alimentos Lauren Oleksyk disse “à medida que as tropas avançam. uma impressora compacta ... permitiria aos soldados imprimir comida sob demanda usando ingredientes que são fornecidos a eles, ou mesmo que eles pudessem procurar .... ” Procurar na área local por ingredientes que pudessem ser transformados em alimentos nutritivos e saborosos para as tropas seria um benefício significativo.

Casos de água engarrafada com destino à Somália (Operação Restore Hope) Foto do autor de 1992

Para mim, um dos problemas mais difíceis de resolver é levar água para as tropas em locais remotos. Como regra geral, um soldado pode sobreviver sem água por apenas cerca de três dias. Como você pode imaginar, a água foi fundamental em uma série de operações militares ao longo da história.

No entanto, a tecnologia também pode ajudar com esse problema. Um artigo de julho de 2020, em Engenharia Interessante diz que uma equipe conjunta de pesquisadores do Exército dos EUA e da Universidade de Rochester "criou um painel de alumínio antigravidade‘ superwicking ’que usa energia solar para purificar a água."

Engenharia Interessante, diz que o “sistema pode reduzir contaminantes como corante, urina, metais pesados, detergentes e glicerina a um nível que é seguro para beber.” Conseqüentemente, isso “significaria água potável para o Exército, uma vez que se move em partes do mundo onde a água não é segura para beber”.

Nesse mesmo mês Energia relataram que [s] cientistas na Coréia do Sul desenvolveram uma membrana movida a energia solar para transformar água do mar ou água residual em água potável usando energia solar. ” O artigo observa ainda, sem surpresa, que “também está sendo sugerido que a tecnologia solar poderia ser usada para fornecer fontes de água potável em bases militares”.

Um desenvolvimento relacionado foi relatado nos últimos dias. Military.com descreve um novo "dispositivo do tamanho de uma pasta que os médicos podem usar para transformar até mesmo a 'água da vala' em fluido intravenoso & # 8212 uma necessidade no campo de batalha para salvar vidas para o tratamento de soldados feridos". O fabricante diz:

“Sem dúvida, este pequeno dispositivo irá reduzir drasticamente a pegada logística do Exército & # 8217s de ter que enviar e armazenar solução de lactato Ringer & # 8217s, que é o fluido de escolha para ressuscitação se sangue não estiver disponível no campo de batalha. & # 8221

Pode haver uma inovação tecnológica ainda mais dramática no futuro: tirar água do ar - para incluir o ar do deserto.

Em janeiro de 2020 Nextgov relataram que a Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (DARPA) lançou o projeto de Extração de Água Atmosférica porque, como disse o gerente do programa Seth Cohen, “[a] demanda por água potável é uma constante em todas as missões [do Departamento de Defesa], e o risco, o custo e a complexidade necessários para atender a essa demanda podem rapidamente se tornar fatores de limitação de força. ”

Consequentemente, a DARPA emitiu uma “solicitação para desenvolver dispositivos de ponta que as tropas possam usar para capturar água potável diretamente da atmosfera”.

Uma bexiga de armazenamento de combustível sendo montada em um local implantado. Foto da USAF

Os militares usam grandes quantidades de combustível. Na verdade, os militares dos EUA são o "maior consumidor de petróleo do mundo". Levar combustível para locais isolados pode ser extremamente desafiador, considerando que um único galão de gás pesa mais de seis libras. Um artigo de 2008 em Forbes ilustra o problema:

& # 8220Uma divisão blindada do Exército pode usar até 600.000 galões de combustível por dia. Um tanque como o M1 Abrams atinge cerca de 0,6 mpg, e um veículo de carga como o semirreboque M-1070 (projetado para transportar tanques) obtém aproximadamente 1,2 mpg. & # 8221

A tecnologia pode ajudar? Pode ser. No verão passado, o Exército relatou que desenvolveu “um novo modelo científico avançado que permitirá aos especialistas em manutenção de veículos recorrer a combustíveis biológicos em locais austeros”. O Exército diz:

& # 8220Com essa solução, o Exército pode reduzir os custos de logística associados ao transporte e armazenamento de combustível militar para operações militares no exterior. Em vez disso, o Exército pode converter biomassa, como toras de madeira, em combustível utilizável quando e onde for necessário, ou usar quaisquer combustíveis disponíveis localmente que tenham especificações diferentes dos combustíveis para aviação nos Estados Unidos. & # 8221

Além disso, os militares podem evitar a necessidade de combustíveis fósseis usando eletricidade. As tropas já usam eletricidade para comunicações e computação no campo de batalha, mas podemos ver veículos elétricos também. Embora a tecnologia ainda não esteja avançada o suficiente para suportar veículos muito pesados ​​como tanques, a panóplia de veículos mais leves pode se beneficiar.

Onde obter energia elétrica? Matrizes de energia solar, Reuters diz, já estão sendo usados ​​em bases avançadas no Afeganistão para “alimentar baterias para comunicações, GPS e óculos de visão noturna”. De acordo com Reuters, “Os painéis solares não apenas reduziram a necessidade de comboios, mas também permitiram que os fuzileiros navais desligassem os geradores, interrompendo as operações e tornando-as mais difíceis de serem detectadas pelos inimigos”.

Uma fonte de energia com potencial muito maior pode ser encontrada em micro-reatores nucleares que são móveis. Um defensor aponta que “os militares americanos operam usinas nucleares móveis há mais de 60 anos - no mar”. Se empregadas em terra, “novas usinas nucleares móveis permitiriam ao Exército implantar uma força letal protegida nas profundezas do território, muito além das bases de reabastecimento e portos”.

Embora o uso dessas usinas tenha críticas, em março passado o Pentágono concedeu contratos a três equipes “para que cada uma comece o trabalho de projeto de um protótipo de reator nuclear móvel sob uma iniciativa do Strategic Capabilities Office chamada Projeto Pele”. Ainda assim, se tais reatores puderem ser operados com segurança e eficácia em ambientes operacionais em terra, eles apresentam uma enorme oportunidade para diminuir as complicações logísticas que o fornecimento de combustíveis fósseis ocasiona.

As forças militares instaladas remotamente também podem, algum dia, extrair energia solar diretamente de satélites. CleanTechnica relatou na semana passada que “existem planos em andamento para colher energia solar no espaço e transmiti-la para você onde quer que você esteja, a qualquer hora, em qualquer lugar, em qualquer clima”.

CleanTechnica apontou para o Projeto Solar Espacial da Caltlech que contém:

& # 8220A coleta de energia solar no espaço e a transmissão sem fio da energia para a Terra por meio de micro-ondas permite a disponibilidade de energia terrestre não afetada pelo clima ou hora do dia. A energia solar pode estar continuamente disponível em qualquer lugar do planeta. & # 8220

A Caltech diz que seu “conceito é baseado na montagem modular de elementos integrados 2D ultraleves, dobráveis” e isso permite “reduzir ainda mais o peso e a complexidade”. Consequentemente, eles dizem que seu “conceito permite escalabilidade e mitiga o impacto da falha do elemento local em outras partes do sistema”.

Dada a óbvia utilidade militar de tal capacidade, não é surpreendente que CleanTechnica afirma que o Laboratório de Pesquisa Naval tem trabalhado em aspectos dessa possibilidade pelo menos desde 2014. Além disso, diz que “no início deste mês, o Laboratório de Pesquisa da Força Aérea anunciou que seu 'Espaço de Demonstrações e Pesquisas Incrementais de Energia Solar', um feixe de luz solar projeto acaba de receber o primeiro componente-chave para sua espaçonave Arachne. ”

A munição é uma necessidade óbvia para os soldados em todos os lugares, e seu peso sempre foi um problema. Não só o peso da munição torna mais difícil chegar a áreas remotas, mas também para os soldados individuais carregarem munição suficiente para o combate.

No entanto, os fabricantes estão desenvolvendo maneiras de tornar a munição mais leve, livrando-se dos pesados ​​invólucros de latão que são padrão há décadas. Os fabricantes insistem que "seus designs de munição com revestimento de polímero oferecem cerca de 30 por cento de economia de peso em relação à munição de latão, mas também trazem maior desempenho".

Um desenvolvimento tecnológico que reduziria drasticamente a demanda logística que as munições tradicionais impõem às operações militares é o armamento a laser. Hoje mesmo, um artigo no Interesse nacional explicou a utilidade dessas armas:

Os lasers são silenciosos, o que significa que podem disparar sem uma grande assinatura acústica que poderia revelar uma posição de ataque, caso um grande míssil ou canhão fosse disparado. Eles podem oferecer uma espécie de ataque silencioso. Eles também são escaláveis, o que significa que podem disparar para destruir e incinerar totalmente ou simplesmente atordoar ou desabilitar um alvo inimigo, dependendo da configuração de potência da arma. Lasers de potência cada vez mais alta estão emergindo rapidamente ao ponto em que, caso a tecnologia e a miniaturização do fator de forma amadureçam no ritmo atual, jatos de combate, tanques e outras plataformas de combate em grande escala provavelmente estarão armados com armas a laser de altíssima potência.

Sem surpresa, um Mecânica Popular O artigo diz que todas as Forças Armadas estão “fazendo força” para colocar armas a laser em seus sistemas. Um dos principais motivos está diretamente relacionado à logística: “sua capacidade de disparar um grande número de tiros sem estocar balas, mísseis ou granadas”. Especificamente:

[A] s contanto que haja eletricidade para alimentar a arma, ela pode teoricamente desferir um número infinito de tiros. “Munição” é basicamente o custo do combustível do gerador, ou cerca de US $ 10 por tiro.

Portanto, resolver o desafio da eletricidade também pode ajudar muito a resolver o problema da munição.

Pensamentos finais

Como você pode ver, nenhuma tecnologia “disruptiva” sozinha revolucionará os principais aspectos do enigma da logística militar. Em vez disso, há um conjunto de tecnologias que podem transformar a logística de forma sinérgica e, ao fazê-lo, aumentar a capacidade dos militares de conduzir operações livres de grande parte da estrutura de logística legada que os limitava.

É claro que este breve artigo aborda apenas algumas das tecnologias que poderiam permitir que uma logística renovada se tornasse uma influência “disruptiva” de forma positiva. Entre outras coisas, os planejadores inimigos não podem necessariamente contar com a capacidade de eviscerar a capacidade militar dos EUA interrompendo os suprimentos se as forças americanas dependerem menos deles.

Por exemplo, a impressão 3D sob demanda de peças de reposição diminui a necessidade de depósitos de suprimentos de uma vasta gama de itens sofisticados que os militares exigem. Em abril passado, um artigo explicou como as impressoras poderiam reduzir a carga logística:

Ao imprimir em 3D peças de metal remotamente, o CCDC [Comando de Desenvolvimento de Capacidades de Combate] visa reduzir a pressão sobre a cadeia logística do exército. Em vez de solicitar uma peça de reposição a milhares de quilômetros de distância, as tropas poderiam imprimi-la e recomissionar um veículo muito mais rápido e por uma fração do custo. Em vez de carregar caminhões de peças sobressalentes, incluindo cargas de comboio, tudo que uma unidade precisa é uma impressora 3D e matérias-primas.

Além disso, a “manutenção preditiva” habilitada pela inteligência artificial pode resultar em menos sistemas que precisam de reparos e mais eficiência na correção dos que precisam. Como disse uma fonte, para os militares "o custo do tempo de inatividade não planejado não é apenas dinheiro - são vidas". Se a prontidão dos ativos em locais isolados puder ser melhorada, a missão pode ser realizada com menos deles - algo que, novamente, diminuiria e simplificaria a logística envolvida.

Quanto mais a logística puder ser revolucionada, menor será a pegada logística nos locais de entrega. Se menos tropas logísticas fossem necessárias, isso por si só aliviaria a carga de suprimentos. Da mesma forma, a reconfiguração das formações de combate - como a decisão dos fuzileiros navais de eliminar os tanques - também pode amenizar a carga logística.

Ainda mais radicalmente, os desenvolvimentos da neurociência emergentes e até mesmo a interface homem-máquina carregam o potencial de melhorar o desempenho em soldados individuais, de forma que menos deles seriam necessários em uma dada circunstância - e isso diminuiria os requisitos de logística.

É importante ressaltar que muitas dessas tecnologias têm aplicação imediata em ambientes civis. Por exemplo, a capacidade de fornecer energia após um desastre natural é um benefício óbvio e que, se empregado em uma operação de socorro em desastre no exterior, pode angariar boa vontade para os Estados Unidos. essencial para uma estratégia geral de segurança nacional.

Provavelmente é verdade que nem todas as tecnologias descritas aqui serão viáveis ​​em um ambiente militar. Minha aposta, no entanto, é que haverá mais sucessos do que fracassos, particularmente dadas as aplicações civis potenciais da maioria das tecnologias benignas de "uso duplo" que a logística envolve. Como eu disse em outro lugar, os EUA são uma nação tecnológica e não devemos perder oportunidades de usar a tecnologia para aumentar a segurança da América.

Aqui em Lawfire nosso mantra é para você reunir os fatos, considerar os argumentos e Decida por si mesmo!


Conteúdo

A aquisição de aeronaves pelas Forças Armadas dos Estados Unidos começou quando a Divisão Aeronáutica do Exército de 1907, US Signal Corps, adquiriu vários dos Wright Military Flyer de 1909. A Pesquisa e Desenvolvimento de aeronaves da USAAF / USAF (R & ampD) foi fundida com a aquisição de aeronaves duas vezes no século XX ( 1944, 1992):

Unidades precedentes [editar | editar fonte]

Fim da Guerra Fria [editar | editar fonte]

O Comando de Material da Força Aérea (AFMC) foi ativado em 1 de julho de 1992, do AFLC e AFSC, quando as quatro missões foram fundidas como para o Comando de Serviços Técnicos Aéreos da USAAF de 1944.

  • General Ronald W. Yates, 1992-1995
  • General Henry Viccellio Jr., junho de 1995 a maio / junho de 1997
  • General George T. Babbitt, Jr., maio de 1997 - 2000
  • General Lester Lyles, maio de 2000 a outubro de 2003
  • General Gregory S. Martin, 2003-2005
  • General Bruce A. Carlson, 2005-2008
  • General Donald J. Hoffman, 2008-2012
  • General Janet C. Wolfenbarger, assumiu o comando em junho de 2012

[WHITE PAPER] As principais tendências da cadeia de suprimentos que afetarão a gestão da cadeia de suprimentos em 2018

História da gestão da cadeia de suprimentos: os primeiros anos

Nas décadas de 1940 e 1950, o foco da pesquisa de logística estava em como usar a mecanização (por exemplo, paletes e elevadores de paletes) para melhorar os processos de manuseio de materiais muito trabalhosos e como aproveitar melhor o espaço usando estantes e um melhor design de armazém e layout. O conceito de & # 8220unit load & # 8221 ganhou popularidade e o uso de paletes se generalizou. Em meados da década de 1950, esse conceito foi estendido à gestão de transporte com o desenvolvimento de contêineres intermodais junto com navios, trens e caminhões para movimentar esses contêineres. Esse era um pré-requisito para a globalização da cadeia de suprimentos que viria muito mais tarde. Embora os termos & # 8220warehousing & # 8221 e & # 8220 manuseio de materiais & # 8221 tenham sido usados ​​para descrever muitos desses esforços, este trabalho pode ser visto como aplicações fundamentais da engenharia industrial, e não como uma disciplina própria.

Na década de 1960, desenvolveu-se uma tendência clara de transferir o transporte de carga dependente do tempo para caminhões em vez de ferrovias. Isso levou à necessidade de consideração conjunta de armazenamento, manuseio de materiais e transporte de carga, que surgiu sob o rótulo de & # 8220Distribuição Física. & # 8221 O Conselho Nacional de Gestão da Distribuição Física foi formado em 1963 para chamar a atenção da indústria nesta área e rapidamente se tornou a organização predominante no campo. A pesquisa acadêmica e a educação seguiram essa tendência para satisfazer o crescente reconhecimento da indústria quanto às necessidades nessa área. Essa área ganhou um reconhecimento muito mais amplo na indústria e na academia devido, em grande parte, à mudança fundamental de paradigma que ocorreu durante os anos 1960 e 1970 no que diz respeito aos computadores. Antes da década de 1960, praticamente todas as transações e manutenção de registros eram feitas manualmente. A informatização desses dados abriu as portas para uma grande oportunidade de inovações no planejamento logístico, desde o armazenamento aleatório em armazéns até a otimização do estoque e roteirização dos caminhões. As tecnologias, principalmente as de Pesquisa Operacional, que até então os pesquisadores só conseguiam examinar em modelos teóricos, estavam agora muito mais próximas da realidade. No entanto, ainda havia muitos problemas de pesquisa difíceis para resolver na transição da teoria para a prática. No final dos anos 1970 e no início dos anos 1980, isso levou à criação, na Georgia Tech, do Centro de Pesquisa de Produção e Distribuição, do Centro de Pesquisa de Manuseio de Materiais e do Centro de Otimização Computacional. Cada um desses centros concentrava-se em um aspecto diferente do que essa nova tecnologia de computador tornou possível.

História da Gestão da Cadeia de Abastecimento: Logística Vem da Idade

A década de 1980 marcou o início de uma grande mudança em logística na história da gestão da cadeia de suprimentos. O surgimento dos computadores pessoais no início da década de 1980 proporcionou um acesso de computador tremendamente melhor aos planejadores e um novo ambiente gráfico para o planejamento. Isso gerou uma enxurrada de novas tecnologias, incluindo planilhas flexíveis e interfaces baseadas em mapas que permitiram grandes melhorias no planejamento logístico e na tecnologia de execução. O Centro de Pesquisa de Produção e Distribuição foi o primeiro líder em inovação na combinação de interfaces de mapa com modelos de otimização para design de cadeia de suprimentos e planejamento de distribuição. O Centro de Pesquisa de Manuseio de Materiais liderou o desenvolvimento de novas tecnologias de controle para automação de manuseio de materiais. O Centro de Otimização Computacional desenvolveu novos algoritmos de otimização em grande escala que permitiram a solução de problemas de programação de linhas aéreas anteriormente intratáveis. Grande parte da metodologia desenvolvida nesses centros rapidamente começou a encontrar seu caminho para a tecnologia comercial.

Talvez a tendência mais importante para a logística na década de 1980 foi que ela começou a obter um grande reconhecimento na indústria como sendo muito cara, muito importante e muito complexa. Os executivos da empresa perceberam a logística como uma área na qual teriam a oportunidade de melhorar significativamente os resultados financeiros se estivessem dispostos a investir em profissionais treinados e em novas tecnologias. Em 1985, o Conselho Nacional de Gestão da Distribuição Física mudou seu nome para Conselho de Gestão de Logística (CLM). O motivo dado para a mudança de nome pelo novo CLM foi & # 8220 para refletir a disciplina em evolução que incluía a integração dos fluxos de entrada, saída e reverso de produtos, serviços e informações relacionadas. & # 8221 Antes disso, logística era um termo que tinha sido usado quase exclusivamente para descrever o apoio a movimentos militares.

História da Gestão da Cadeia de Abastecimento: A Revolução Tecnológica

O boom da logística foi impulsionado ainda mais na década de 1990 pelo surgimento dos sistemas Enterprise Resource Planning (ERP). Esses sistemas foram motivados em parte pelos sucessos alcançados pelos sistemas de Planejamento de Requisitos de Materiais desenvolvidos nas décadas de 1970 e 1980, em parte pelo desejo de integrar os vários bancos de dados que existiam em quase todas as empresas e raramente se comunicavam, e em parte por questões que os sistemas existentes podem ter falhas catastróficas como resultado de não serem capazes de lidar com a data do ano 2000. Apesar de alguns problemas significativos na instalação e funcionamento dos sistemas ERP, em 2000 a maioria das grandes empresas já havia instalado sistemas ERP. O resultado dessa mudança nos sistemas ERP foi uma tremenda melhoria na disponibilidade e precisão dos dados. O novo software ERP também aumentou drasticamente o reconhecimento da necessidade de melhor planejamento e integração entre os componentes logísticos. O resultado foi uma nova geração de software & # 8220Advanced Planning and Scheduling (APS) & # 8221.

História da Gestão da Cadeia de Abastecimento: Globalização e Cadeias de Abastecimento

O amplo reconhecimento do termo & # 8220supply chain & # 8221 veio principalmente como resultado da globalização da manufatura desde meados da década de 1990, particularmente o crescimento da manufatura na China. As importações dos EUA da China cresceram de cerca de US $ 45 bilhões por ano em 1995 para mais de US $ 280 bilhões por ano em 2006. O foco na globalização acentuou a necessidade de estratégias de logística para lidar com redes complexas, incluindo várias entidades abrangendo vários países com controle diverso. Tem havido uma tendência crescente de usar o termo gerenciamento da cadeia de suprimentos para se referir a questões estratégicas e logística para se referir a questões táticas e operacionais. Essa associação crescente de gestão da cadeia de suprimentos com estratégia se reflete na mudança do nome do Conselho de Gestão de Logística & # 8217 para Conselho de Profissionais de Gestão da Cadeia de Abastecimento em 2005. Eles fazem a distinção de que & # 8220Logística é aquela parte do processo da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla o fluxo direto e reverso eficiente e eficaz e armazenamento de mercadorias, serviços e informações relacionadas entre o ponto de origem e o ponto de consumo, a fim de atender aos requisitos dos clientes & # 8217 & # 8221 enquanto & # 8220Supply Chain Management é a coordenação estratégica e sistêmica das funções de negócios tradicionais e as táticas entre essas funções de negócios dentro de uma determinada empresa e entre os negócios dentro da cadeia de abastecimento com o objetivo de melhorar o desempenho de longo prazo das empresas individuais e da cadeia de abastecimento como um todo . & # 8221

História da Gestão da Cadeia de Abastecimento: O futuro da cadeia de suprimentos e logística

Desde a década de 1980, a tecnologia da computação avançou a um ritmo tão fenomenal que atualmente está muito à frente da capacidade do campo de suprimentos e logística de utilizar adequadamente as novas tecnologias. Dada a extensão do uso da Internet hoje, é difícil acreditar que o Microsoft & # 8217s Internet Explorer 1.0 foi lançado em 1995. Os recursos de comunicação mudaram fundamentalmente a maneira como pensamos sobre comunicação e compartilhamento de informações. No entanto, o planejamento da cadeia de suprimentos e logística ainda se baseia principalmente nos modelos distribuídos que vieram como resultado dos computadores pessoais. Não há dúvida de que a pesquisa acadêmica pode permitir uma nova geração de tecnologia de planejamento de cadeia de suprimentos e logística com base no planejamento centralizado com colaboração distribuída. Esses avanços tecnológicos podem fornecer um valor tremendo ao abordar a cadeia de suprimentos tradicional e áreas de logística, como armazenamento e distribuição, transporte e logística de manufatura. No entanto, também existem muitas áreas não tradicionais, como logística de saúde e logística humanitária, que podem obter grande valor com base em conceitos e tecnologias que já provaram ser bem-sucedidos nas áreas tradicionais de cadeia de suprimentos e logística. Finalmente, existem percepções extremamente valiosas a serem obtidas estudando sistematicamente a cadeia de suprimentos e o desempenho logístico de empresas em vários setores e países.


Assista o vídeo: A Evolução da Logística, de militar a empresarial.