Motores do He-111 H-2 em Fair Isle

Motores do He-111 H-2 em Fair Isle

Motores do He-111 H-2 em Fair Isle (1 de 2)

Aqui vemos os restos dos motores de um Heinkel He-111 H-2 que caiu em Fair Isle em 17 de janeiro de 1941.

Obrigado a Peter Leybourne por essas fotos.


História da Caterpillar

O nome "Caterpillar" traz à mente máquinas que são tornadas móveis usando esteiras giratórias e oblongas, em vez de rodas - freqüentemente chamadas de "tratores de esteira". A seguir, um breve histórico do trator "Caterpillar" e das empresas que o fabricaram.

O tipo de máquina "rastreador" foi desenvolvido para uso em solo macio. O peso da máquina "rastreadora" é distribuído por uma área de superfície muito maior de esteiras - permitindo que a máquina atravesse camadas moles. Uma máquina com rodas tem uma área de superfície muito limitada sobre a qual distribuir seu peso. Além disso, fazendeiros e pecuaristas no oeste americano descobriram que o trator "de esteira" tinha melhor tração com o solo do que os tratores de rodas e podia puxar mais peso para uma determinada potência. E o trator "de esteira" era muito mais estável em terrenos acidentados ou acidentados, onde fazendeiros e pecuaristas cultivavam trigo e outros produtos agrícolas.

A mais antiga criação documentada de uma máquina "rastreadora" estava em uma patente concedida pelo governo da Grã-Bretanha em 1825 - as esteiras substituindo as rodas de cada lado de uma carroça usada em solos macios. Alguns anos depois, outro inglês usou as idéias encontradas na primeira patente e aplicou esteiras "rastreadoras" a um trator a vapor de trinta toneladas, mas o experimento foi um fracasso. Em 1858, na Califórnia, outro trator de esteiras a vapor foi construído e exposto na State Fair, onde recebeu um prêmio. O inventor também recebeu uma patente nos EUA, mas o inventor não tinha recursos financeiros para tornar a invenção um sucesso.

A próxima criação documentada de uma máquina "rastreadora" foi nos Estados Unidos, quando, em 1900, Alvin O. Lombard começou a construir tratores "rastreadores" movidos a caldeiras a vapor. Os tratores da Lombard foram criados para transportar madeira nas florestas do Maine. Naquela época, as operações de extração de madeira eram conduzidas no inverno, porque eram necessários menos cavalos (menos energia) para puxar as toras carregadas em grandes trenós de neve. Os trenós foram puxados em estradas feitas de neve. As pistas por onde os corredores de trenó percorriam nas estradas de neve foram finalizadas com uma camada de gelo para reduzir o atrito ou resistência entre os pesados ​​corredores de trenó e a estrada de neve sob eles. O uso de trenós e estradas de neve congelada permitiu que os cavalos puxassem muito mais peso do que poderiam puxar usando reboques com rodas em estradas de terra. Lombard procurou substituir os cavalos pela força a vapor, aumentando a quantidade de trabalho que poderia ser feito e reduzindo o custo de realização do trabalho. Os tratores de esteira movidos a vapor poderiam puxar muitos trenós cheios de toras, reduzindo o custo de transporte. Como os tratores eram muito pesados, as esteiras foram usadas para distribuir o peso do trator a vapor por uma grande superfície, ajudando a reduzir o impacto adverso da máquina nas estradas com neve (relativamente) macia.

Outros lugares tiveram problemas semelhantes com solo macio. Uma dessas áreas era o delta de meio milhão de acres dos rios San Joaquin e Sacramento, ao sul de Stockton, Califórnia. A terra era muito rica em nutrientes, mas muito macia - quase macia demais para cavalos, e certamente macia demais para suportar equipamentos agrícolas pesados ​​sobre rodas. Um fabricante de máquinas agrícolas, incluindo grandes "colheitadeiras combinadas" (colheitadeiras que cortam o grão, separam o grão do joio, descartam o joio, debulham o grão para remover a casca dura externa e derramam o ganho debulhado em sacos) e vapor tratores, viviam nesta área. Ele estava bem ciente da necessidade de equipamentos que pudessem colher os grãos cultivados no delta. Seu nome era Benjamin Holt, e ele era o presidente de uma empresa familiar, The Holt Manufacturing Company de Stockton, Califórnia. Benjamin Holt era dono de uma fazenda em solos igualmente macios. Na época, os tratores a vapor eram amplamente utilizados na área para a colheita agrícola. A fim de superar o problema de distribuição de peso em solos moles, as rodas de ferro dos tratores foram estendidas em largura horizontal ao solo, tornando os tratores muito largos de quase 50 pés. Quanto mais largas as rodas, menos manobrável o trator se tornava.

Antes da introdução dos tratores a vapor, cavalos ou mulas eram usados ​​para puxar os colhedores pelos campos de grãos. Mas, com o desenvolvimento de colheitadeiras "combinadas", as máquinas estavam se tornando maiores e mais pesadas - o que pode ser atribuído ao aumento do número de funções que as máquinas desempenhavam. Conseqüentemente, as equipes de cavalos tiveram que lutar para puxar os implementos agrícolas e tornou-se cada vez mais necessário utilizar tratores a vapor para puxar as colheitadeiras combinadas.

Holt foi um inventor e fabricante. A empresa de sua família se especializou na fabricação de colheitadeiras combinadas. O primeiro deles foi vendido em 1886 e o ​​primeiro motor de tração a vapor foi vendido em 1890. Suas colheitadeiras combinadas usavam correntes e rodas dentadas para transferir a força do motor a vapor para as partes móveis da colheitadeira. Correntes e rodas dentadas eram os fundamentos de um "rastreador" funcional.

Holt já estava ciente da noção de tratores "rastreadores" movidos a vapor. Holt viu uma das máquinas de Lombard e várias outras máquinas sobre esteiras nos Estados Unidos e na Europa e se inspirou para criar uma máquina semelhante em sua fábrica. A versão de Holt foi testada pela primeira vez no Dia de Ação de Graças em 1904. Os engenheiros da empresa foram instruídos a remover as rodas traseiras de um motor de tração a vapor a vapor e substituí-las pelas esteiras que Holt havia projetado. Este protótipo de trator de esteira passou por testes adicionais em março de 1905. A história é que durante os testes adicionais, o fotógrafo de Holt, Charlie Clements, viu o movimento da esteira ondulando entre a roda dentada e a roda livre dianteira, e exclamou que a máquina rastejou como uma "lagarta". Holt adotou esse nome para seus tratores "rastreadores".

Entre o Dia de Ação de Graças de 1904 e o final de 1906, Holt fabricou seis protótipos de trator de esteira movidos a vapor. O terceiro protótipo de trator na verdade se tornou a primeira máquina de produção quando foi vendido para uma empresa na Louisiana que estava recuperando áreas úmidas que seriam dedicadas ao cultivo de cana-de-açúcar.

As caldeiras a vapor em todos os tratores, de rodas ou "lagartas", mostraram-se problemáticas. Enquanto trabalhavam nos campos, eles cuspiam cinzas quentes que freqüentemente causavam incêndios, especialmente nas pastagens - os campos de trigo e feno eram colhidos à medida que se tornavam amarelo dourado e secos. As caldeiras a vapor também estavam sujeitas a explosões quando a pressão do vapor era inadvertidamente permitida a ficar muito alta ou os níveis de água nas caldeiras tornavam-se muito baixos. Mesmo hoje, os entusiastas dos tratores a vapor antigos estão familiarizados com as tragédias dos tratores a vapor antigos em exibição em feiras e shows explodindo e ferindo ou matando as pessoas nas proximidades.

Cientes das limitações da energia a vapor, no início de outubro de 1906, os Holts organizaram a Aurora Engine Company em Stockton, Califórnia, e começaram a fazer experiências com motores de combustão interna a gasolina - uma chegada relativamente nova na cena e usada para alimentar os novos fangled "carruagem sem cavalos" ou "automóvel". Em 1908, começou a produção de tratores "Caterpillar" movidos a gasolina, com quatro produzidos naquele ano. Os motores a gasolina tinham cerca de 40 cavalos de potência e foram denominados "Caterpillar Modelo 40 Holt". Um ano depois, o mesmo trator, com um motor um pouco maior, foi fabricado e rotulado como "Holt Model 45 Caterpillar."

As designações de números de modelo nos primeiros dias (1900-1925) foram baseadas na potência (por exemplo, o Holt "60") ou no peso do trator (por exemplo, o "Holt 10-Ton"). Best, um dos concorrentes de Holt sobre o qual aprenderemos mais em breve, designou seus modelos por cavalos de força Holt inicialmente por cavalos de força e depois por peso.

Daniel Best era um concorrente da empresa Holt. Best havia estabelecido pequenas fábricas em Oakland, Califórnia, e Albany, Oregon, em 1879, onde fabricava limpadores e separadores de grãos. Em 1885, Best construiu e vendeu sua primeira colheitadeira combinada. Por causa de sua linha de produtos em expansão e espaço limitado em suas fábricas, ele comprou a fábrica existente e a propriedade da San Leandro Plough Company em San Leandro, Califórnia. Estabelecendo uma nova empresa, a Daniel Best Agricultural Works, Best transferiu toda a sua produção para lá no final de 1886 e fechou as fábricas de Albany e Oakland.

Best comprou os direitos de um trator a vapor de outro inventor e começou a produção de motores de tração a vapor em 1889. O reconhecimento precoce das limitações da energia a vapor levou Daniel Best a mexer em motores de combustão interna movidos a gasolina por volta de 1890. Em 1893, Daniel Best rebatizou sua empresa e incorporou-a como a Melhor Empresa de Fabricação, e naquele ano produziu seu primeiro trator movido a gasolina. Mas por um período de anos depois disso, os tratores a gasolina ainda eram experimentais, e a produção da fábrica consistia principalmente em tratores a vapor e colheitadeiras combinadas.

Daniel Best foi um inventor prolífico e tinha várias patentes em seu nome. A competição entre Best e Holt levou a um processo de violação de patente iniciado em 1905. Quando o julgamento e o recurso foram concluídos, e com a perspectiva de um novo julgamento, as partes decidiram resolver a questão. Consequentemente, em 1908, Daniel Best, aposentando-se dos negócios, deu um terço da Melhor Empresa de Fabricação a seu filho, Clarence Leo ("C.L.") Best, e vendeu dois terços da participação na Melhor Empresa para Benjamin Holt. Mesmo que o C.L. Best tornou-se presidente da nova empresa Best, Holt tinha controle efetivo.

Em março de 1909, a empresa Holt, buscando expandir seus mercados no centro-oeste, estabeleceu uma fábrica subsidiária em Minneapolis, Minnesota, sob o nome Northern Holt Company. O sobrinho de Benjamin Holt, Pliny E. Holt, fora despachado para Minneapolis para supervisionar aquela fábrica. Lá, Holt começou a fabricar tratores "Caterpillar". No final de 1909, Pliny Holt comprou a fábrica de uma empresa falida localizada em East Peoria, Illinois. Outra subsidiária da Holt, a Holt Caterpillar Company, foi incorporada em 12 de janeiro de 1910, e a fabricação dos tratores Holt Modelo 45 "Caterpillar" continuou em East Peoria, a partir de fevereiro, sob a supervisão de Pliny Holt.

Em 1910, C.L. Best deixou a Best Manufacturing Company controlada por Holt e começou a C.L. Best Gas Traction Co. em Elmhurst, perto de San Leandro, Califórnia. Holt processou, alegando quebra de contrato e violação do nome "Best" (Holt era dono da Best Manufacturing Company), mas Holt perdeu. Em 1912, C.L. começou a produzir seu primeiro trator "de esteira", um modelo de 70 cavalos de potência. Desde 1910, Holt registrou o nome "Caterpillar" como uma marca comercial no U.S. Patent and Trademark Office, C.L. denominou seus tratores "rastreadores" "Tracklayers". Então, em 1915, C.L. demonstrou um de seus novos tratores "Tracklayer" na feira estadual e Holt processou novamente, desta vez por violação de patente. Após o início deste segundo processo, o C.L. comprou as patentes Lombard (que eram anteriores às patentes "rastreadoras" de Holt) por US $ 20.000 e, em seguida, opôs-se a Holt por violação de patente. O desfecho das ações judiciais foi que as partes resolveram, com um pagamento em dinheiro à C.L. Melhor mais uma licença autorizando C.L. Melhor usar todas as patentes Holt na fabricação do C.L. Os melhores "Tracklayers".

As duas empresas continuaram em forte competição. Em 1911, a The Holt Manufacturing Company apresentou seu "Holt Model 60 Caterpillar", construído em sua fábrica de Stockton, Califórnia, e no mesmo ano, iniciou a produção de seu "Holt Model 40-60 Caterpillar" em sua fábrica em East Peoria, Illinois. A diferença básica entre as duas versões do Holt Modelo 60 estava no projeto do cabeçote e da válvula dos motores. O Modelo 60 (e 40-60) era um produto muito popular, logo superando o modelo 45 anterior.

Em 1912, Holt lançou seu "Holt Baby 30 Caterpillar", e em 1914, lançou o "Holt Model 18 Midget Caterpillar", ambos projetados para pomares e vinhedos, e ambos construídos na fábrica Holt's Stockton, Califórnia. Trezentos e quarenta e sete "Anões" foram fabricados antes do fim da produção em 1917.

Em 1913, Holt lançou seu popular "Holt Model 60-75 Caterpillar", fabricado em sua fábrica de Stockton. Em 1916, esta máquina tornou-se o "Holt Model 75 Caterpillar", o trator com roda de leme dianteiro mais vendido que a empresa já produziu. A partir de 1916, foi construído em ambas as fábricas da Holt. As únicas diferenças entre o Seventy-Fives produzido em Stockton e aqueles produzidos em East Peoria estavam nos sistemas de refrigeração do motor e nos conjuntos de esteiras. O "Holt Model 75 Caterpillar" foi produzido em 1924.

Em 1914, o mesmo ano em que o "Midget" foi apresentado aos fazendeiros, Holt apresentou o "Holt Model 120 Caterpillar", essencialmente projetado para uso militar para puxar peças de artilharia pesada em campos de batalha. A maioria desses tratores foi destinada aos campos de batalha da França na Primeira Guerra Mundial, todos foram construídos em East Peoria e, surpreendentemente, a produção continuou até 1922.

Também em 1914, Holt redesenhou seu "Holt Model 45 Caterpillar" para funcionar sem uma roda de leme dianteira, o primeiro trator de "esteira" a fazer isso. Verificou-se que ao desligar a força das esteiras em ambos os lados, a máquina poderia ser girada sem uma roda na frente do trator para efetuar a mudança de direção.

Em meados de 1913, Holt dissolveu todas as suas subsidiárias e consolidou a maioria de suas operações sob a Holt Manufacturing Company. Isso incluiu a Aurora Engine Company e a Holt Caterpillar Company. No entanto, a Best Manufacturing Company foi totalmente fechada, deixando a fábrica de San Leandro parada.

Em 1917, Holt apresentou seu modelo "Holt 5-Ton Caterpillar", projetado principalmente para tarefas militares de transporte. Como Holt não tinha capacidade de produção para atender aos requisitos militares para a Primeira Guerra Mundial, a empresa licenciou dois fabricantes de automóveis para suprir as necessidades militares daquele trator: a Maxwell Motor Car Company de Detroit, Michigan, e a Reo Motor Car Company de Lansing, Michigan. Este modelo foi convertido em um modelo comercial em 1918 e foi produzido pela Holt até a fusão da empresa Holt na Caterpillar Tractor Co. que ocorreria em maio de 1925.

Em 1917, Holt também apresentou seu modelo "Holt 10-Ton Caterpillar", mais uma vez, projetado principalmente para tarefas militares de transporte. Este modelo foi convertido em modelo comercial dois anos depois e foi produzido pela Holt até a época da fusão.

C.L. Best era conhecido por constantes mudanças e melhorias em seus produtos e, pelo menos no Ocidente, a reputação do Best "Tracklayer" disparou. Ele usava motores a gasolina da marca Buffalo em seus tratores, mas, em 1913, Best iniciou a fabricação de seus próprios motores a gasolina de quatro cilindros e os instalou em seus tratores. O primeiro trator "rastreador" da Best foi o C.L. Melhor modelo 70 "Tracklayer". O "70" tinha algumas características desejáveis ​​ausentes nos produtos de Holt: um uso liberal de aços de alta qualidade (em vez de ferro) e direção assistida para a roda do leme dianteira. Em 1914, o modelo "70" de Best tornou-se o C.L. Melhor modelo 75 "Tracklayer", com a potência adicionada indicada pelo número do modelo. O Melhor Modelo 75 foi produzido até 1919.

Em 1914, a Best apresentou seu modelo "jubarte" 30 "Tracklayer". Era chamado de "corcunda" porque as rodas dentadas que giravam as esteiras não ficavam em contato com o solo, mas acima das rodas-guia traseiras, semelhante a um moderno trator Caterpillar. Este trator foi a resposta de Best ao modelo 18 "Midget" de Holt. O Best "humpback" 30 foi descontinuado um ano após seu lançamento.

Em 1914, para combater o novo "Caterpillar 45" de Holt sem uma roda de "leme", Best apresentou seu C.L. Best Model 40 "Tracklayer", também o primeiro Best trator sem roda de "timão". Como o Melhor Modelo 40 era mais leve, a diferença de 5 cavalos de força não era importante. Best descontinuou este modelo em 1919.

Em 1916, a Best introduziu seu C.L. O Melhor Modelo 90 "Tracklayer" e seu Modelo 120 "Tracklayer", ambos modelos de tratores muito grandes, e seu trator muito menor para usos agrícolas, o C.L. O melhor modelo "8-16 Tracklayer", lançado em 1915. Todos os três tratores foram descontinuados no final de 1917. Best divulgou um memorando afirmando: "Devido à demanda dos Tracklayers '40' e '75', suspendemos a construção de todos os outros modelos. "

Em 1916, com um aliciamento financeiro da cidade de San Leandro, C.L. Best comprou a fábrica de produção recém-desocupada de Holt em San Leandro e mudou sua manufatura de Elmhurst de volta para a antiga fábrica de seu pai em San Leandro. Financiamento adicional foi obtido e os edifícios antigos foram substituídos por uma moderna fábrica.

Em 1918, a Best lançou seu menor trator, o C.L. Melhor Modelo 25 "Tracklayer", dos quais cerca de 300 foram fabricados antes da produção ser descontinuada em 1919.

Em 1919, a Best apresentou seu "Best 60 Tracklayer", o primeiro grande trator Best sem uma roda de "leme" dianteira para dirigir. Iria se tornar o mais conhecido de todos os C.L. Tratores de Best, e era o melhor trator grande até então feito. Isso foi seguido pela introdução em 1921 do Best 30 "Tracklayer", construído com os mesmos princípios do popular 60, mas com metade do tamanho e metade da potência. Assim como os 60 melhores, os 30 melhores tiveram grande aprovação no mercado.

A Primeira Guerra Mundial trouxe negócios adicionais para Holt. A empresa Holt já havia expandido seus mercados no exterior, incluindo Rússia, Europa e América do Sul. Portanto, suas máquinas eram conhecidas no exterior. Ele também tinha experiência em obtenção de contratos governamentais. Seus mercados internacionais e sua perspicácia em vender para governos o separavam da concorrência. Ele foi capaz de vender a maior parte de sua produção de tratores para os militares dos EUA, tratores que eram usados ​​para puxar peças de artilharia e vagões carregados de suprimentos "Lá". Além disso, várias outras empresas foram licenciadas para fabricar tratores "Caterpillar" de acordo com as especificações de Holt para atender à demanda do Exército. Ele vendeu para o Exército dos EUA os seguintes tratores: 1.800 do Holt Model 45 "Caterpillars" 1.500 do Holt Model 75 "Caterpillars" e 90 do Holt Model 120 "Caterpillars". A produção total de tratores de Holt para a guerra foi estimada em mais de 5.000, com 2.100 deles vendidos aos Aliados. Ele também vendeu seus modelos mais recentes de 5 e 10 toneladas com painéis de armadura. A empresa prosperou.

Apesar do sucesso de vendas de Holt em tempos de guerra, a empresa ficou em uma posição enfraquecida no final da guerra.Os militares haviam contratado a Holt para a produção de um total de 24.791 tratores, mas ao final da Guerra em 11 de novembro de 1918, apenas 9.771 tratores haviam sido fabricados sob os contratos. A empresa havia realizado uma expansão da capacidade da fábrica com base nos cerca de 25.000 tratores solicitados, e a necessidade dessa capacidade terminou abruptamente, pois os contratos de aquisição com os militares foram cancelados. Além disso, os tratores tão preferidos pelos militares - máquinas grandes e pesadas - eram inadequados para as necessidades dos fazendeiros, os maiores clientes de Holt antes da Guerra. Além disso, Holt tinha um grande estoque de tratores destinados aos militares, mas com o cancelamento dos contratos de aquisição, Holt ficou sem compradores para eles. Além disso, os tratores "Caterpillar" sobreviventes do Exército dos EUA Holt da Europa foram trazidos de volta aos EUA e, juntamente com aqueles que estavam armazenados aqui aguardando embarque, foram vendidos como excedentes de guerra - deprimindo o mercado de novos tratores por anos. Esses tratores blindados excedentes da Guerra podiam ser vistos trabalhando em fazendas, municípios e em trabalhos de construção e extração de madeira por alguns anos após a guerra.

Quando ele morreu em 1920, a empresa de Benjamin Holt estava em dificuldades financeiras. Para manter a empresa em funcionamento, o dinheiro foi emprestado, e isso deu aos banqueiros uma grande voz nos negócios da empresa. O banqueiro com mais influência era Thomas Baxter, que ameaçou arruinar a empresa a menos que fosse nomeado seu presidente. A empresa tinha pouca escolha se quisesse sobreviver, então Baxter sucedeu ao fundador Benjamin Holt como presidente. A Baxter percebeu que os clientes da empresa precisavam de "rastreadores" menores e eliminou os maiores tratores da linha.

O presidente Baxter decretou que, com o anúncio do governo dos EUA de um fundo de construção de rodovias, Holt direcionaria uma parte significativa de seus negócios para a construção de estradas, de modo a obter uma fatia desses fundos. Mas o desenvolvimento de uma nova linha de produtos enfatizando os tratores menores de que os agricultores precisavam custava dinheiro, e isso aumentava a dívida já elevada que a empresa carregava. Para equipar os tratores "Caterpillar" com equipamentos de construção de estradas, como lâminas de terraplenagem ("bulldozers") e raspadores que Holt não fabricava, a empresa acabaria por recorrer a fabricantes independentes, como Robert G. LeTourneau para fornecê-los.

Embora não conseguisse obter um contrato militar durante a Primeira Guerra Mundial, Best obteve garantias do governo de que ele teria todo o aço de que sua empresa precisava para continuar a fabricar tratores para fazendeiros durante a guerra. Isso preparou a empresa para ter vantagem de mercado quando a guerra terminasse. Durante a depressão do pós-guerra, as vendas da empresa aumentaram quase 70%. Em 1920, a melhor empresa mudou seu nome para C.L. Best Tractor Co., e assumiu uma grande dívida para expandir a produção, especialmente de seu novo Best Model 60 "Tracklayer". Ela expandiu sua linha de produtos novamente quando, em 1921, lançou seu popular Modelo 30 "Tracklayer".

As empresas Best e Holt haviam entrado em litígio entre si durante o período de 1907 a 1918. Foi estimado com segurança que o custo total do litígio durante esse período foi de aproximadamente $ 1,5 milhão, numa época em que o dólar tinha valor real. Os advogados e os resultados de seu trabalho quase deixaram as empresas secas.

C.L. Best e Benjamin Holt eram líderes em seu setor. Mas o sujeito que mudou o cenário da fabricação de tratores de "esteira" foi Harry H. Fair, da corretora de títulos da Pierce, Fair & amp Company de San Francisco. Justo foi o cavalheiro que arranjou financiamento para o C.L. Melhor comprar as lojas de seu pai em San Leandro em 1916. Fair também era um acionista significativo da C.L. Best Tractor Co., e estava em seu conselho de diretores. No final das contas, Fair foi abordado por vários acionistas importantes da Holt, que desejavam que a firma de títulos da Fair administrasse o financiamento futuro da empresa Holt. Fair foi contratada pela empresa Holt e rapidamente percebeu sua precária situação financeira. Fair propôs que as empresas Best e Holt se consolidassem juntas, pois era possível que ambas fechassem se não o fizessem.

Best tinha melhor situação financeira, designs de tratores mais avançados e o início de um grupo de revendedores melhor. Holt ofereceu seu nome e reputação mundial, fábricas maiores, uma linha de harvester combinada de 40 anos e a marca registrada Caterpillar. Os acionistas das duas empresas aceitaram a proposta de consolidação em conjunto, e em manobras judiciais ocorridas em abril e maio de 1925, foi constituída a Caterpillar Tractor Co. © e efetivada a consolidação. A fábrica Best em San Leandro, Califórnia, tornou-se a primeira sede da nova empresa e a produção limitada continuou na fábrica por vários anos. A fábrica da Holt em East Peoria, Illinois, tornou-se a principal fábrica da empresa. Em 1930, a sede foi oficialmente transferida de San Leandro para East Peoria, a fim de cumprir os termos da fusão.

C.L. Best foi nomeado presidente do conselho de diretores e Raymond C. Force, advogado de Best, foi nomeado presidente da empresa. A consolidação das empresas pretendia levar a mais eficiência, redução do número total de funcionários, redução dos modelos oferecidos, redução da capacidade da fábrica e eliminação de concessionárias duplicadas na mesma área geográfica, tudo resultando no que os economistas se referem como "economias de escala crescentes". De fato, logo após a consolidação em 1925, a oferta de produtos de tratores de "esteira" foi racionalizada.

A primeira linha de produtos da nova empresa tinha apenas cinco tratores de esteiras - o de 2 Ton, 5 Ton e 10 Ton da antiga linha de produtos da The Holt Manufacturing Company e o Thirty and Sixty da antiga CL Best Tractor Co. linha de produto. O 10-Ton e o 5-Ton foram descontinuados em 1926. Em 1928, o 2-Ton foi descontinuado.

A visão da Fair estava correta e os acionistas da empresa consolidada foram recompensados. Entre 1926 e 1929, as vendas mais do que dobraram e os lucros quase triplicaram. Ao mesmo tempo, as eficiências das operações consolidadas levaram a reduções de preços ao consumidor nos modelos Caterpillar Thirty and Sixty: de $ 3.665 para $ 2.475 para o Caterpillar Thirty e de $ 6.060 para $ 4.300 para o Caterpillar Sixty.

O primeiro trator projetado e produzido pela Caterpillar Tractor Co. que não se baseava em um modelo Holt ou Best anterior foi seu Modelo Vinte, que entrou em produção em San Leandro em 1927. A produção do Vinte foi iniciada em East Peoria, Illinois, em 1928.

Em 1928, a Caterpillar apresentou seu Modelo Ten. O Model Ten foi projetado para substituir o 2-Ton. No ano seguinte, a Caterpillar apresentou seu Modelo Quinze.

A Grande Depressão é geralmente considerada como tendo começado nos Estados Unidos com a quebra do mercado de ações em outubro de 1929. Muitos diriam que os Estados Unidos não saíram da depressão econômica até o advento da Segunda Guerra Mundial (em 1941 para os Estados Unidos ) A década seguinte a 1929 foi difícil para todos os fabricantes, incluindo a Caterpillar Tractor Co.

No início da Grande Depressão, a Caterpillar tinha uma linha de produtos de tratores que incluía (do menor ao maior), seus dez, quinze, vinte, trinta e sessenta. Com o aprofundamento da Grande Depressão, a Caterpillar adotou a mesma estratégia que os fabricantes de automóveis sobreviventes adotaram: introduzir novos modelos. Assim, em 1931, a empresa lançou o Twenty-Five e o Fifty. Em 1932, a empresa lançou o "pequeno" Fifteen, o de alta folga Fifteen e o "pequeno" Twenty. Esses modelos eram, como todos os modelos anteriores, movidos por motores de combustão interna a gasolina.

A partir de 7 de dezembro de 1931, todos os tratores Caterpillar foram pintados no agora familiar "Caterpillar Hi-Way Yellow" com acabamento em preto, embora, por um custo extra, qualquer comprador pudesse ter seu trator pintado em alguma outra cor. Antes disso, as cores padrão usadas pela Caterpillar Tractor Co. eram cinza com acabamento em vermelho.

Fazemos uma digressão aqui para relatar como a Caterpillar introduziu o motor diesel em sua linha de produtos em 1931, que revolucionaria o trator Caterpillar. Resumidamente, em 1893, Rudolph Diesel, um alemão, recebeu sua primeira patente alemã sobre o que viria a ser conhecido como o motor "Diesel". A diferença mecânica essencial entre um motor de combustão interna a gasolina e um motor de combustão interna a diesel (óleo) é que, em um motor a gasolina, os vapores de gasolina dentro dos cilindros requerem uma faísca elétrica para causar uma explosão em um motor a diesel, a compressão gerada dentro dos cilindros faz com que o vapor de óleo fique quente e exploda sem uma faísca elétrica. O motor diesel requer apenas um terço da quantidade de combustível necessária para um motor a gasolina para produzir a mesma quantidade de trabalho. Outra característica do motor diesel é o seu "torque inferior". O diesel pode puxar mais em marcha lenta e baixas rotações do motor do que um motor com ignição por faísca. Assim, o diesel é visivelmente melhor em "aguentar" à medida que a carga aumenta. Por exemplo, se você tivesse um trator com motor a diesel, poderia iniciar uma carga pesada engatando a embreagem sem abrir o acelerador. Se você tentasse o mesmo com um motor a gasolina de tamanho comparável, seria mais provável que morresse. Já em 1898, os motores a diesel estavam sendo fabricados nos EUA. Um motor a diesel foi exibido na Exposição Panamá-Pacífico de 1915, realizada em San Francisco, e a exibição atraiu muita atenção de C.L. Best e seu engenheiro Oscar Starr. No entanto, o motor diesel não foi suficientemente desenvolvido para ser adaptado ao uso de trator, e o C.L. Best não conseguia usar o motor na época, embora mantivesse contato com George A. Dow, de Alameda, Califórnia, licenciado para fabricar motores a diesel. A Dow, por meio de seu engenheiro Art Rosen, posteriormente abordou a empresa Holt já em 1923, sugerindo que Holt instalasse motores a diesel na linha de máquinas Holt "Caterpillar". No entanto, Holt não estava interessado em motores a diesel. Logo após a consolidação da Best-Holt na Caterpillar Tractor Co. em 1925, C.L. Best revisitou a questão dos motores a diesel. Ele contratou Art Rosen em 1928, que tinha experiência com a aplicação de motores a diesel para usos marítimos. Entre 1926 e 1932, a Caterpillar gastou mais de $ 1 milhão em pesquisa e desenvolvimento de engenharia para produzir o primeiro motor diesel da Caterpillar - o D9900, para o mercado.

Com o desenvolvimento inicial do motor a diesel da Caterpillar concluído, o motor a diesel D9900 foi testado no chassi Caterpillar Sixty Tractor. Como resultado, várias mudanças foram feitas no Sixty, incluindo aumentar a estrutura do trator para carregar o motor diesel mais pesado e usar uma transmissão diferente que era mais robusta e reduzida para o motor diesel. O resultado foi um trator a diesel que, nos primeiros testes de campo, funcionou bem sob forte pressão enquanto consumia apenas 4 galões de óleo diesel (óleo) por hora a um custo de 4 a 7 centavos por galão. (Naquela época, a gasolina era vendida por 14 a 16 centavos de dólar por galão.) Os primeiros modelos de produção do Diesel Sixty foram vendidos em 1931 (14 tratores ao todo), e então o número do modelo foi alterado para Diesel Sixty-Five, com 142 tendo sido vendido em 1932 (totalizando 157 tratores nos 2 anos de produção). A produção do Diesel Sixty-Five foi encerrada com a introdução de quatro novos modelos de tratores Diesel em 1933: o Diesel Thirty-Five, o Diesel Fifty, o Diesel Seventy e o Diesel Seventy-Five, que substituiu o Diesel Seventy.

Com cerca de mil tratores com motor diesel no campo, os problemas com combustíveis e lubrificantes tornaram-se evidentes. Embora a empresa pensasse que o diesel funcionaria com qualquer tipo de óleo combustível, descobriu-se que o enxofre e as ceras nos combustíveis eram prejudiciais aos motores. Os problemas encontrados incluíram anéis de pistão presos, paredes de cilindro ranhuradas e rolamentos principais queimados. Descobriu-se que óleos com bases de parafina em vez de bases de asfalto não causavam tanta aderência dos anéis. Portanto, a empresa se associou à Standard Oil of California para desenvolver os primeiros óleos detergentes. Conforme se desenvolveu, a empresa não conseguiu que a indústria do petróleo como um todo adotasse e distribuísse adequadamente os óleos detergentes em todos os Estados Unidos, então a Caterpillar recrutou sua rede de revendedores para distribuir os óleos necessários até que todas as empresas de petróleo produzissem e vendessem detergente produtos de óleo fabricados de acordo com as especificações da Caterpillar.

Depois que o motor a diesel provou ser confiável e econômico, o mercado de esteiras movidas a gasolina diminuiu significativamente. Os motores a diesel entregaram mais potência por um custo operacional muito menor do que os motores a gasolina. Por esse motivo, a Caterpillar descontinuou vários modelos de tratores movidos a gasolina do início a meados da década de 1930.

Em meados da década de 1930, a Caterpillar também estava adotando tratores cada vez maiores a diesel. A mudança para tratores maiores foi iniciada em resposta aos programas do "New Deal", em que o governo dos Estados Unidos estava gastando grandes somas de dinheiro em projetos de obras públicas, como uma medida de "injeção" para aumentar a atividade econômica e tirar o país de a Grande Depressão (1929-1941). Ao mesmo tempo, fabricantes como Robert G. LeTourneau estavam construindo implementos cada vez maiores para realizar o trabalho grande e pesado exigido pelos projetos de obras públicas. Esses implementos maiores exigiam tratores maiores e mais potentes para puxá-los. Os resultados dessa tendência foram os lançamentos do Diesel Seventy, do Diesel Seventy-Five, do RD8 e do D8, cada um por sua vez o maior e mais potente trator construído.

Foi durante a Grande Depressão que o foco do marketing da Caterpillar mudou. Pequenos agricultores e pecuaristas não tinham recursos financeiros para comprar produtos Caterpillar, apenas o governo e grandes empreiteiros envolvidos em projetos de obras públicas precisavam e podiam pagar tratores Caterpillar e outros equipamentos. Conseqüentemente, a empresa gradualmente abandonou a agricultura como seu foco principal.

Para facilitar a brevidade, entre 1925 e a entrada dos EUA na Segunda Guerra Mundial em 1941, a linha de tratores da Caterpillar, tanto a gasolina quanto a diesel, está resumida na tabela a seguir. Todos os tratores listados foram introduzidos antes de 1941, mas a produção de alguns modelos durou até os anos 1950. Os tratores são listados geralmente na ordem do ano de introdução. Apenas aqueles fabricados nos EUA estão incluídos.

Modelo (combustível) Ano que começou Ano encerrado Número total mfg.
Sessenta Gasolina 1925 1931 16.813 (fn 1)
Trinta Gasolina 1925 1932 23.830 (fn 1)
2 toneladas Gasolina 1925 1928 8.565 (fn 2)
5 Ton Gasolina 1925 1926 1.455 (fn 2)
10 ton Gasolina 1925 1925 749 (fn 2)
Vinte Gasolina 1927 1932 8,568
Dez (incl. Alta safra) Gasolina 1928 1933 4,932
Quinze Gasolina 1928 1932 7,559
Vinte e cinco Gasolina 1931 1933 638
Cinquenta Gasolina 1931 1937 1,808
Quinze (pequeno) Gasolina 1932 1933 307
Quinze (safra alta) Gasolina 1932 1933 95
Vinte (pequeno) Gasolina 1932 1933 652
Trinta e cinco Gasolina 1932 1935 1,730
Sessenta e cinco Gasolina 1932 1933 521
Vinte e oito Gasolina 1933 1935 1,171
Setenta Gasolina 1933 1937 266
R2 Gasolina 1934 1942 2,418
R3 Gasolina 1934 1935 59
R5 Gasolina 1934 1940 1,548
Vinte e dois Gasolina 1934 1939 15,156
Quarenta Gasolina 1934 1936 584
Trinta (6G) / R4 Gasolina 1935 1944 5,383
Diesel Sixty diesel 1931 1931 14
Diesel Sessenta e Cinco diesel 1932 1932 143
Diesel Trinta e Cinco diesel 1933 1934 1,999
Diesel Fifty diesel 1933 1936 2,065
Setenta Diesel diesel 1933 1933 51
Diesel Setenta e Cinco diesel 1933 1935 1,078
Diesel Quarenta diesel 1934 1936 1,971
RD6 / D6 diesel 1935 1959 58,973
RD7 / D7 diesel 1935 1955 (fn 5) 56,527
RD8 / D8 diesel 1935 1955 (fn 6) 46,698
RD4 / D4 diesel 1936 1959 (fn 3) 94,496
D2 diesel 1938 1957 (fn 4) 26,454
D5 diesel 1939 1939 46

Nota de rodapé nº 1. Estimado. Este trator foi produzido pela C.L. Melhor empresa antes da consolidação em 1925, e o número de série exato da última Best produzida no momento da consolidação não foi registrado.

Nota de rodapé nº 2. Estimado. Este trator foi produzido pela empresa Holt antes da consolidação em 1925, e o número de série exato do último Holt produzido no momento da consolidação não foi registrado.

Nota de rodapé nº 3. Através da série 6U / 7U

Nota de rodapé nº 4. Através da série 4U / 5U

Nota de rodapé nº 5. Através das séries 3T, 4T e 6T.

Nota de rodapé nº 6. Através da série 13A.

Muitos acessórios foram adicionados aos tratores para tornar as máquinas mais úteis. No início, limpadores de neve foram fixados na frente dos tratores para abrir estradas no inverno. Fabricantes como a LaPlant-Choate fixaram lâminas de movimentação de terra na frente dos tratores - as lâminas comumente chamadas de "tratores". Outros fabricantes, como Robert G. LeTourneau, fabricavam raspadores para puxar os tratores para fins de terraplenagem. Os guinchos foram fabricados por empresas como a Carco e a Willamette-Ersted para serem fixados na parte traseira dos tratores para facilitar o arraste das toras nas operações de madeira serrada. E os motores de combustão interna movidos a gasolina foram modificados para queimar butano, uma forma muito mais barata de combustível de hidrocarboneto do que a gasolina. A Caterpillar Tractor Co. não fabricou nenhum dos aparelhos para seus tratores mencionados neste parágrafo.

Na construção e manutenção de estradas, a motoniveladora puxada por cavalos foi rapidamente adaptada para o trabalho com trator. Uma das empresas que fabricava motoniveladoras para esse fim era a Russell Grader Manufacturing Company de Minneapolis. Na verdade, Russell havia modificado um de seus produtos de niveladora para afixar na frente de um trator Caterpillar de 2 toneladas, para criar uma "Patrulha Motorizada" automotora. Em 1928, a Caterpillar comprou a empresa Russell. As ofertas de produtos após a aquisição da Caterpillar permaneceram motoniveladoras, motoniveladoras puxadas por trator e motoniveladoras. As chamadas motoniveladoras "autopropulsionadas" naquela época eram simplesmente acessórios para a frente dos tratores de "esteira". As novas motoniveladoras automotoras eram a Ten Motor Patrol (afixada a um Caterpillar Ten), a Fifteen Motor Patrol (afixada a um Caterpillar Fifteen), a Twenty Motor Patrol (afixada a um Caterpillar Twenty) e a Twenty-Eight Motor Patrol (afixado em um Caterpillar Twenty-Eight).

Em abril de 1931, a Caterpillar lançou sua nova motoniveladora com rodas de borracha "Auto Patrol". No final do mesmo ano, o Auto Patrol foi rebatizado como o No. 9 Auto Patrol. Essa máquina serviu de base para todas as motoniveladoras produzidas pela indústria de movimentação de terras.

Modelo (combustível) Ano começou Ano encerrado
Auto Patrol Gasolina 1931 1931
Nº 9 Auto Patrol Gasolina 1931 1932
Nº 7 Auto Patrol Gasolina 1932 1933
Nº 11 Auto Patrol Gasolina 1932 1940
Nº 10 Auto Patrol Gasolina 1933 1940
Diesel Auto Patrol diesel 1934 1937
Diesel No. 10 Auto Patrol diesel 1936 1940
Diesel No. 11 Auto Patrol diesel 1937 1940
Diesel No. 12 Auto Patrol diesel 1938 1940
N ° 12 Motoniveladora diesel 1939 ?
N ° 12 Motoniveladora Gasolina 1939 1942
N ° 112 Motoniveladora diesel 1939 ?
N ° 112 Motoniveladora Gasolina 1939 1947
N ° 212 Motoniveladora diesel 1939 ?
N ° 212 Motoniveladora Gasolina 1939 1947
N ° 12E Motoniveladora diesel 1959 ?
N ° 112E Motoniveladora diesel 1959 ?
Motoniveladora No. 14B diesel 1959 ?
N ° 14C Motoniveladora diesel 1959 ?
N ° 112F Motoniveladora diesel 1960 ?
N ° 14D Motoniveladora diesel 1961 ?
N ° 16 Motoniveladora diesel 1963 ?
N ° 12F Motoniveladora diesel 1965 ?
N ° 14E Motoniveladora diesel 1965 ?

Além da aquisição da Russell Grader Manufacturing Company, a Caterpillar Tractor Co. não construiu equipamentos de movimentação de terras, mas sim os tratores aos quais o equipamento de movimentação de terras foi acoplado. Outras empresas fabricam equipamentos de movimentação de terras. Robert G. LeTourneau era um empreiteiro de movimentação de terras, que constantemente mexia em ideias e equipamentos, e apresentou algumas ideias maravilhosamente revolucionárias em movimentação de terras. Suas maiores contribuições para a indústria foram na linha de raspadores, tratores, rippers e as unidades de controle de cabo que operavam os ajustes (por exemplo, levantando e abaixando as lâminas). LeTourneau era um gênio. Embora os raspadores já existissem há muito tempo, foi LeTourneau quem criou os controles remotos que permitiam ao operador do trator operá-los em vez de ter uma segunda pessoa andando no raspador onde os ajustes eram feitos na lâmina. Ele então desenvolveu raspadores com sua própria força motriz, transferindo energia para as rodas por meio da eletricidade (assim como uma locomotiva elétrica a diesel moderna transfere energia para suas rodas), e com rodas de borracha que podiam mover a terra muito mais rápido do que um "rastreador" o trator pode puxar um raspador. O método de operação de LeTourneau era fabricar a máquina, usá-la em seus próprios trabalhos, observar as falhas, melhorá-la ou fabricar um modelo melhor e usá-la novamente em um trabalho. Este ciclo de criação e destruição resultou em seus implementos de fabricação que funcionaram.

Em 1934, LeTourneau firmou um acordo com a Caterpillar Tractor Co. como fabricante oficial de implementos para a Caterpillar. LeTourneau projetaria equipamentos para tratores Caterpillar, e a Caterpillar incentivou sua ampla rede de revendedores a vender os produtos de LeTourneau. Portanto, em 1935, LeTourneau mudou suas operações de Stockton, Califórnia para Peoria, Illinois, onde estabeleceu uma fábrica perto da Caterpillar. LeTourneau depositou muita confiança nos "rastreadores" feitos por Best, Holt e depois pela Caterpillar, já que essas marcas de tratores "rastreadores" eram usadas exclusivamente por sua empresa de movimentação de terras. Os revendedores Caterpillar receberam pedidos para que seus tratores fossem construídos com os implementos de LeTourneau e, quando o trator foi concluído na fábrica da Caterpillar em East Peoria, Illinois, foi transportado por vagão a uma curta distância da fábrica de LeTourneau em Peoria, Illinois, para receber os implementos , como "bulldozers", instalados. Em 1937, LeTourneau produziu seu primeiro raspador sem rodas dianteiras, um local que agora é conhecido em todos os grandes trabalhos de construção de terraplenagem.

A LeTourneau não estava sozinha no desenvolvimento e fabricação de implementos para serem instalados em tratores Caterpillar. A empresa LaPlant-Choate fabricava "bulldozers" com controle hidráulico e outros equipamentos para tratores Caterpillar.

A entrada dos EUA na Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941 trouxe desafios para a Caterpillar Tractor Co. Durante a guerra, a maior parte da capacidade de produção da empresa foi dedicada a produtos militares para atender às necessidades do governo. Assim como Holt na Primeira Guerra Mundial, a Caterpillar licenciou a American Car and Foundry of Pennsylvania para fabricar os tratores de "esteira" D7 da Caterpillar de acordo com as especificações da Caterpillar para os militares. A produção do modelo militar D7 foi em torno de 1.100 por mês. As unidades de energia a diesel da Caterpillar eram muito procuradas pelos militares para energia de campo. Felizmente para os fabricantes nacionais, no final da Segunda Guerra Mundial, os militares não enviaram os tratores e outros equipamentos de construção de volta dos teatros de guerra, mas os deixaram para trás - no Pacific Theatre, muitas vezes jogados no mar de navios. Conseqüentemente, a fabricação de tratores e máquinas semelhantes não sofreu o impacto negativo do equipamento "excedente de guerra" e, após a guerra, a Caterpillar mudou sua produção de volta para o mercado civil.

A Caterpillar estava se movendo agressivamente para a especialidade de movimentação de terras, já que era onde o dinheiro deveria ser feito. Em 1941, lançou um trator com pneus de borracha, o DW10, projetado para puxar raspadores e outros implementos semelhantes. A vantagem deste trator em relação ao tipo "rastreador" era a sua velocidade na movimentação de terras. Devido às demandas do tempo de guerra, a produção do DW10 foi suspensa em 1943 e não seria fabricado novamente até 1945. O DW10 puxou um de vários implementos: o LaPlant-Choate CW-10 Carrymor, o LeTourneau Modelo LS Carryall raspador, o Athey PD 10 reboque de despejo lateral e o vagão de despejo de fundo Caterpillar W10. O DW10 foi construído em 1954 quando o DW15 foi lançado como seu substituto.

O DW10 foi projetado pela Caterpillar para ser um concorrente direto do raspador de pneus de borracha de LeTourneau, o "Tournapull", que foi introduzido no mercado em 1938. A Caterpillar viu o "Tournapull" de LeTourneau como uma ameaça ao domínio do "rastreador" da Caterpillar trator no mercado de movimentação de terras. Embora as duas empresas tenham trabalhado juntas durante a maior parte da guerra, quando seu contrato de marketing expirou em 1944, ele não foi renovado. Isso liberou a Caterpillar para fabricar equipamentos de movimentação de terras que competiriam diretamente com LeTourneau em sua linha de produtos. E competir a Caterpillar fez!

Em 1945, a Caterpillar introduziu suas primeiras lâminas retas de escavadeira operadas por unidades de controle de cabo. Suas lâminas angulares foram introduzidas no ano seguinte. Em seguida, eles ofereceram lâminas hidráulicas controladas em 1947.

Em 1946, a Caterpillar lançou seus primeiros escrêiperes. Estes foram projetados para serem usados ​​com os tratores Caterpillar D6, D7 e D8, e os raspadores foram designados como nº 60, nº 70 e nº 80, e todos eram operados por unidades de controle de cabo (essencialmente um guincho no traseira do trator que controlava os cabos que controlavam os ajustes no raspador). Estes foram seguidos pelo No. 40 (para ser usado com um D4 e controlado por sistema hidráulico) em 1949, e um No. 90 produzido pela primeira vez em 1951 (controlado por cabo, para ser usado com um trator D8). Nos anos seguintes, os designs de todos esses raspadores foram modificados com melhorias. Em 1955, o nº 80 foi substituído pelo nº 463 em 1956, o nº 70 foi substituído pelo nº 435 também em 1956, o nº 90 foi substituído pelo nº 491.

Em 1950, a Caterpillar começou a produzir seus novos raspadores autopropelidos com pneus de borracha - o DW20 de quatro rodas e dois eixos e o DW21 de duas rodas - com o objetivo de entrar no mercado de "Tournapull" de LeTourneau. Novamente, nos anos seguintes, houve muitas mudanças e melhorias no design desses dois modelos, mas no início de 1961, ambos os modelos foram descontinuados. Eles foram substituídos pela série 600 da Caterpillar lançada em 1962, com 7 novos modelos. Os modelos de dois eixos eram o 641, 651 e o bimotor 657. O bimotor 657 foi baseado em um produto similar fabricado pela Euclid que foi lançado em 1949. Os modelos de três eixos eram o 632, 650, 660 e o 666.

Em 1951, a Caterpillar adquiriu a Trackson Company of Milwaukee, Wisconsin. Fundada em 1922, Trackson fabricava acessórios de colocação de tubos de lança lateral projetados especificamente para os tratores Caterpillar desde 1936. Em 1937, Trackson começou a fornecer suas pás de carregamento frontal "Traxcavator" operadas por cabo para fixação em tratores Caterpillar e, eventualmente, a linha de modelos acomodaria os tratores D2, D4, D6 e D7. Após a aquisição da Trackson, a Caterpillar eventualmente fez as carregadeiras como uma única unidade desde o início, introduzindo suas carregadeiras de esteiras frontais 933C, 955C e 977D em 1955. Esses modelos continuaram, com várias melhorias, até os anos 1960. A tabela a seguir mostra carregadeiras frontais com esteiras da Caterpillar de 1955 a cerca de 1960.

Modelo Ano de introdução
HT4 1950 (terminou em 1955)
Número 6 1953 (encerrado em 1955)
933C 1955
933E 1957
933F 1958
955C 1955
955E 1958
955H - PS 1960
955F 1960
977D 1955
977E 1958
977-H - PS 1960

Além das carregadeiras frontais com esteiras, a Caterpillar desenvolveu carregadeiras de rodas com pneus de borracha, que entraram no mercado em 1959, com seu modelo 944A "Traxcavator". No ano seguinte, a Caterpillar lançou mais dois modelos, o 922A e o 966A. Em 1963, dois novos modelos foram oferecidos, o 988 e o 966B, ambos carregadores de volante articulados. Seguiram-se o 922B (1962), o 950 (1964), o 980 (1966), o 930 e o 992 (ambos em 1968) e o 920 (1969).

Outras lagartas com raízes na Trackson Company of Milwaukee foram seus assentadores de tubos, essencialmente tratores de "esteira" com lanças nas laterais para manusear tubos. A Caterpillar substituiu o conceito de assentador de tubos em um trator de esteira pela primeira máquina assentadora de tubos integrada do setor, o assentador de tubos No. 583 em 1955. A tabela a seguir mostra os assentadores de tubos da Caterpillar de 1955 a 1960.

Modelo Ano de introdução
583C 1955
572C 1957
572D 1958
561B 1959
583H-TC 1959
583-PS 1960

Em 1963, a Caterpillar ingressou no mercado de caminhões fora de estrada, com a produção de seu 769, um caminhão com capacidade para 35 toneladas.

Em 1963, a Caterpillar também entrou no mercado de escavadeiras com rodas de pneus de borracha articulada com o 834 seguido pelo 824.

Na década de 1950, a Caterpillar adotou várias melhorias em seus tratores: a embreagem úmida (melhorando a vida útil da embreagem), turboalimentadores (aumentando a potência) e a transmissão "powershift" (eliminando a alavanca de embreagem do volante, a alavanca de câmbio e as alavancas de avanço e ré )

Em 1954, a Caterpillar lançou seu maior trator até hoje, o D9D. Entrando em produção em 1955, era oferecido em dois modelos - a transmissão de acionamento direto e o acionamento por conversor de torque. Em 1959 foi lançado o novo D9E, um trator mais potente, em três versões - acionamento direto, acionamento por conversor de torque e acionamento motorizado. Em 1961, o D9E foi substituído pelo D9G, com transmissão Powershift padrão.

Em meados da década de 1960, a fim de atender às necessidades das grandes fazendas e ranchos do Oeste, especialmente nas áreas de cultivo de trigo, a Caterpillar projetou tratores, denominando-os tratores de "Aplicações Especiais" - D4, D5 e D6. Os modelos "SA", projetados para trabalho na barra de tração (ou seja, puxando implementos agrícolas), ofereciam transmissões de acionamento direto, potência variável em marchas mais altas, pára-lamas de comprimento total para reduzir a poeira que chegava ao operador das esteiras em movimento rápido e mais criaturas confortos.

Aqui termina nossa breve história da Caterpillar. O Clube de Proprietários de Máquinas Antigas da Caterpillar está interessado em equipamentos Caterpillar com 40 anos ou mais. Do início a meados da década de 1960 representa o mais novo equipamento do qual tomamos conhecimento oficial. Esperamos que você tenha achado esta breve história instrutiva. Se você estiver interessado, também colocamos a história do nosso clube na página inicial do nosso site. Obrigado por olhar!

Para mais informações, aqui está uma lista dos livros que estão sendo impressos. Incentivamos você a lê-los para uma apreciação mais completa da história dos equipamentos Caterpillar e das empresas envolvidas em sua fabricação.

Caterpillar, de Randy Leffingwell (Osceola, WI: Motorbooks International, 1994), ISBN 0-87938-921-4

Caterpillar Century, de Eric C. Orlemann (St. Paul, MN: Motorbooks International, 2003), ISBN 0-7603-1604-X

Caterpillar's Roots, de Jack Alexander

Além disso, partes deste site podem ter sido revisadas pelos Arquivos Corporativos da Caterpillar Inc..


Salão de Domingo: Norton Manx e The Isle Of Man TT

O Isle of Man TT (Tourist Trophy) é um terreno sagrado para o conjunto de duas rodas. Desde a primeira corrida em 1904, cerca de 237 pilotos deram suas vidas nas estreitas e sinuosas estradas públicas da pequena ilha. A idade de ouro do Isle of Man TT foi nos anos cinquenta e no início dos anos sessenta, quando os lendários singles Norton Manx lutaram ferozmente para manter afastadas as invasivas bicicletas multicilindros do continente e, eventualmente, do Japão. Foi um épico, mas, em última análise, uma batalha perdida, um símbolo do fim da indústria britânica de motocicletas. Mas por décadas, o Norton Manx dominou a Ilha e passou a ser mais intimamente associado a ela.

A Norton Company foi formada por James Lansdowne Norton (Pa Norton) em 1898. Eles se especializaram na fabricação de acessórios e peças para o comércio de duas rodas. Em 1902, eles começaram a fabricar motocicletas com motores fabricados por terceiros. Em 1908, eles começaram a fazer seus próprios motores. Em 1907, um Norton, movido por um motor Peugeot de dois cilindros e pilotado por Rem Fowler, venceu a classe dupla na corrida de TT da Ilha de Man. Rem, a bicicleta e Pa à direita são mostrados acima.

Algumas coisas tornaram esta corrida especial. Foi a primeira corrida da Ilha de Man TT e a Ilha de Man se tornaria praticamente a corrida de motocicleta mais famosa do mundo nos próximos cem anos. As mangas de qualificação para uma corrida austríaca foram disputadas lá, mas não um TT (Tourist Trophy). 1907 foi o primeiro TT.

O vencedor da classe de um cilindro (Charles Collier, pilotando um Matchless) foi mais de 1 mph mais rápido que o Norton Twin. A Ilha de Man e Norton foram associados por nome e desempenho por anos. Com a Ilha de Man como foco principal, uma das bicicletas de corrida de maior sucesso já foi desenvolvida.

Em 1927, um engenheiro da Norton, Walter Moore, desenvolveu um motor OHC de um cilindro que venceu o Seniors Isle of Man TT. Baseou-se estreitamente na variante OHV (acima) que o precedeu.

Moore foi contratado pela NSU em 1930. Após sua saída, Norton desenvolveu um motor inteiramente novo baseado em seu desenvolvimento que foi a base para todos os SOHC e DOHC Norton Singles que se seguiram. O modelo de 1933 aparece acima. Entre 1931, quando o motor revisado foi introduzido, e 1954, Norton venceu todas as corridas do Senior TT, exceto duas, e freqüentemente ocupou os três primeiros lugares.

Norton não correu durante a 2ª Guerra Mundial. Eles produziram máquinas militares, no entanto.

O único Norton Military (foto acima) e o Norton Big 4 (um 650) foram os dois modelos dos veículos militares britânicos Norton.

Em 1950, dois irmãos engenheiros chamados McCandless desenvolveram uma estrutura especial. Era um tubo duplo com braço oscilante. Foi chamado de colchão de penas. O piloto líder da Norton Factory, quando questionado sobre como rodava, respondeu que era tão confortável quanto montar em sua cama de penas. A pesquisa para o artigo da Harley Davidson indicou que eles desenvolveram o modelo K com tubos duplos e suspensão de braço oscilante para acompanhar a concorrência da Inglaterra e de outros lugares. Com base no tempo e no design, suspeito que era a armação de colchão de penas Norton que o H-D estava perseguindo.

Volantes pesados ​​e a estrutura com colchão de penas deram ao Norton Manx o baixo centro de gravidade e a estabilidade em alta velocidade necessários para a corrida de maior prestígio do mundo na época: The Isle of Man TT. Essa estabilidade era extremamente necessária, pois houve mais de 230 mortes na corrida de TT, incluindo treinos, desde 1907. A corrida foi removida do circuito do campeonato por causa deles.

A corrida da Ilha de Man começou porque o governo britânico impossibilitou o fechamento das estradas para a realização da corrida. A Ilha de Man estava mais do que pronta para preencher o vácuo. O piloto que deu o nome ao colchão de penas estabeleceu a primeira média de mais de 90 mph. Harold Daniel estabeleceu o recorde de 91 mph em 1938 e permaneceu ininterrupto por 12 anos. Foi finalmente superado por Geoff Duke em 1950, montando um Norton. Essas velocidades eram muito boas para a época. O recorde de volta mais rápida que posso encontrar é mais de 125 mph.

Considerando que esta corrida consiste em provas de tempo percorridas em ruas de cidades e estradas de montanha e nessas velocidades, não é surpreendente que haja tantas mortes.

No Manx, os volantes foram integrados à manivela para aumentar a rigidez e reduzir a vibração. O cambox continha cinco eixos com cinco engrenagens retificadas sob medida. Os motores sempre funcionaram em um dinamômetro antes de serem desmontados e reconstruídos. Esperava-se que o motor Manx completasse uma temporada sem ser demolido e reconstruído. A confiabilidade foi uma grande mudança.

Leo Kusmicki veio para a Grã-Bretanha como parte da Força Aérea Livre Polonesa e ficou depois da guerra. Ele estava em uma posição muito baixa na hierarquia de Norton quando descobriram que ele havia sido um dos maiores especialistas da Polônia em motores de combustão interna. Ele redesenhou os motores 350 e 500 para uma rotação mais alta e mais potência. Eles eram competitivos com gêmeos e multis.

Geoff Duke, conhecido pelos fãs e companheiros cavaleiros como & # 8220 the duke & # 8221, tornou-se um nome para sempre associado a Norton. Ele ganhou 6 campeonatos mundiais. Os três primeiros foram montados em um Norton como abaixo.

O último Manx foi construído em 1963. No campeonato mundial de 500cc daquele ano, Mike Hailwood levou o título para MV Agusta. Jack Ahern ficou em segundo em seu Norton. Nove dos 20 primeiros pilotos estavam montados em um Norton Manx.

Quando pararam de fazer o Manx, eu era um jovem ignorante que pensava que as bicicletas BSA e Triumph eram a extensão das bicicletas britânicas. Na época em que descobri Norton, essa beleza era a melhor coisa sobre duas rodas. Normalmente era vendido por outra beldade britânica, como pode ser visto abaixo. As garotas do Norton (você mesmo no google) eram lindas.

Norton saiu do mercado e este artigo não pretende entrar nesses últimos anos. Alguns de nossos comentaristas normais aplaudiram as tentativas de ressuscitar os nomes de algumas dessas antigas empresas. Para eles, incluí esta foto do Norton 961. E o Norton estará apresentando um novo V4 para este ano & # 8217s Isle of Man Senior TT. Seu palpite quanto ao sucesso dessa tentativa ou da nova empresa em geral é tão bom quanto o meu.

Mas a glória dos dias dourados de Manx & # 8217, como esta foto com o lendário Mike Hailwood tão eloquentemente transmite, nunca será recapturada.


E. Carl Kiekhaefer

Um compromisso inabalável com a qualidade é uma marca registrada da Mercury Marine, e essa característica tem raízes diretas em seu fundador, E. Carl Kiekhaefer.

Nascido em 4 de junho de 1906, em Mequon, Wisconsin, Kiekhaefer sempre foi atraído por máquinas e tinha o desejo de entender como as coisas funcionavam. Depois de deixar a fazenda de sua família para seguir uma carreira em engenharia elétrica e manufatura, ele freqüentou a Escola de Engenharia de Milwaukee por um ano. Mais tarde, ele continuou seus estudos na extensão da Universidade de Wisconsin. Apesar de não receber um diploma formal até mais tarde na vida, Carl tornou-se engenheiro elétrico e mudou os padrões dos motores marítimos.

Ele começou sua carreira como desenhista na Nash Motors em Milwaukee. No entanto, ele logo se tornou descontente com o desenho de projetos e sua curiosidade natural para entender as máquinas o levou à demissão. Sua próxima parada foi na Evinrude Motors, também em Milwaukee, onde durou apenas três meses. Ele então conseguiu um cargo na Stearn Magnetic, onde permaneceu por 11 anos antes de fundar a empresa que se tornaria a Mercury Marine.

Carl Kiekhaefer sempre foi conhecido pelos altos padrões implacáveis ​​para os produtos que produzia e as pessoas que trabalharam com ele.Seu legado vive até hoje nas comunidades em que a Mercury Marine opera e nos produtos que continuam a definir padrões de excelência na indústria naval.


Motores do He-111 H-2 em Fair Isle - História

& # 160 & # 160 O pai de Curtiss, Frank, tinha uma empresa de arreios, mas morreu quando seu filho tinha apenas quatro anos. A mãe de Curtiss, Lua Andrews Curtiss, foi deixada para criar o jovem Glenn e sua irmã mais nova, Rutha. Aos 6 anos, Rutha contraiu meningite, o que rapidamente a fez ficar surda. Lua Curtiss mudou-se com sua pequena família para Rochester, Nova York, para que Rutha pudesse frequentar o Instituto para Surdos-Mudos do Oeste de Nova York, agora conhecido como Rochester School for the Deaf. (De acordo com a arquivista Nancy McCrave da escola de Rochester, Rutha estudou de setembro de 1889 a junho de 1903.) Para sustentar a família, Lua frequentou a faculdade estadual de professores em Geneseo e dirigiu uma escola em Rochester.

& # 160 & # 160 Apesar da óbvia inteligência de Curtiss, sua educação formal terminou no final da 8ª série. Para ajudar nas finanças da família, ele foi trabalhar para a Eastman Dry Plate and Film Company, agora conhecida como Eastman Kodak Company. Mais tarde, ele conseguiu um emprego de mensageiro na Western Union. Em março de 1898, Curtiss casou-se com Lena Pearl Neff e se estabeleceu em Hammondsport. No dia do casamento, Curtiss tinha apenas 19 anos e Lena, apenas 17. Apesar da juventude, eles tinham personalidades muito semelhantes, o que criou um casamento forte e estável.

& # 160 & # 160 Como aqueles outros pioneiros da aviação, os irmãos Wright, Curtiss quando jovem tinha interesse em bicicletas e desenvolveu uma empresa de design, construção e conserto de veículos. Seu negócio cresceu tanto que ele também abriu lojas em Bath and Corning, Nova York. Ao contrário dos irmãos Wright, no entanto, Curtiss estava mais disposto a arriscar os perigos associados à velocidade. Ele começou a adicionar motores aos seus veículos, convertendo-os em motocicletas.

& # 160 & # 160 Em 1901, uma tragédia atingiu a família Curtiss. Eles tiveram um menino que chamaram de Carlton, mas ele viveu apenas 11 meses. Para lidar com sua dor, Lena se dedicou aos negócios da família. E pelo resto do casamento, ela continuou a trabalhar junto com o marido.

& # 160 & # 160 Curtiss não apenas fabricava e vendia bicicletas, mas também começava a competir com elas. Em 1903, no Dia da Decoração (agora chamado de Memorial Day), Curtiss usou uma motocicleta V-twin para vencer uma subida de colina, vencer uma corrida de dezesseis quilômetros e estabelecer um novo recorde de velocidade de 1,6 quilômetro.

& # 160 & # 160 Como um dos principais fabricantes de motores da América, Curtiss acabou recebendo a atenção do balonista Thomas Scott Baldwin. Em 1904, Baldwin pilotou sua aeronave - o Flecha californiana na Feira Mundial de St. Louis. A nave era movida por um motor Curtiss. Após a feira, Baldwin tentou despertar o interesse de Curtiss não só na construção de motores, mas também no ramo da aviação. No início, Curtiss relutou em participar. No entanto, os dois homens ficaram próximos, e Baldwin mudou-se para Hammondsport e começou a construir balões e dirigíveis na cidade. o O California Arrow era movido por um motor Curtiss. & # 160 & # 160 Sabendo do sucesso dos irmãos Wright com aviões, Curtiss escreveu aos irmãos em maio de 1906, para ver se eles teriam interesse em comprar um de seus motores. Ele também os conheceu em agosto, mas os ferozmente independentes Wrights ainda não tinham interesse em fazer uma compra.

& # 160 & # 160 Embora Curtiss não tenha conseguido conquistar os Wrights, nessa época outro inventor conseguiu fazer história na aviação. Há alguns anos, o balonista brasileiro Alberto Santos-Dumont vinha fazendo experiências na França com voos mais pesados ​​que o ar. Depois de testar vários projetos, ele acabou construindo e pilotando um avião chamado de Quatorze-Bis, que foi projetado como uma grande pipa de caixa. Para um vôo de mais de 700 pés em novembro, ele ganhou o Prêmio Deutsch-Archdeacon pelo primeiro vôo público, mais pesado que o ar, motorizado na Europa.

& # 160 & # 160 De volta aos Estados Unidos, no ano seguinte, 1907, foi uma época muito agitada para Curtiss. Em janeiro, por exemplo, ele pilotou a primeira motocicleta V-8 do mundo a uma velocidade de 136 milhas por hora em Ormond Beach, Flórida. Tendo dirigido o ciclo mais rápido do que até mesmo a locomotiva típica da época, ele se tornou conhecido como “o homem mais rápido da terra”. Em junho, ele sobrevoou Hammondsport em um dirigível Thomas Baldwin movido por um motor Curtiss. Esta foi a primeira vez que Curtiss voou em qualquer tipo de aeronave. Depois de desembarcar da nave, ele agora estava tão interessado no vôo humano que logo começou a planejar como fazer o dirigível voar mais rápido. Glenn Curtiss pilotou a primeira motocicleta V-8 do mundo a uma velocidade de 136 mph e tornou-se conhecido como “o homem mais rápido do planeta”. & # 160 & # 160 Em outubro, ele se juntou à Associação de Experimentos Aéreos, ou AEA, um grupo fundado por Alexander Graham Bell, o famoso inventor, e financiado pela esposa de Bells, Mabel, que, como a irmã de Curtiss, Rutha, era surda. Em dezembro, Curtiss escreveu novamente aos irmãos Wright, oferecendo-lhes um motor grátis para uso na aviação, mas eles recusaram novamente a oferta. O Red Wing foi projetado em colaboração com o tenente Thomas J. Selfridge.
Nesta foto, Casey Baldwin está no controle.
& # 160 & # 160 Mil novecentos e oito também foi um ano agitado para Curtiss, pois ele trabalhou em estreita colaboração com a organização de Bell. Além de Bell e Curtiss, os líderes do grupo incluíam os canadenses F. W. Casey Baldwin e John McCurdy, e um tenente do exército dos EUA, Thomas Selfridge. Em 12 de março, Casey Baldwin decolou da superfície congelada do Lago Keuka em um avião chamado de ASA vermelha, e voou quase 319 pés em 20 segundos. Em seu segundo vôo, o avião atingiu o lago congelado em uma asa e caiu. Dois meses depois, Curtiss fez um vôo controlado de mais de 1.000 pés em uma aeronave chamada de Asa Branca. Esta foi a primeira aeronave americana a usar ailerons para fins de controle. O White Wing foi projetado por F. W. Baldwin e movido por um motor Curtiss. & # 160 & # 160 E, em 4 de julho, Curtiss pilotou um avião chamado de Bug de junho através de Pleasant Valley em Hammondsport a uma distância de 5.090 pés. Por essa façanha, ele conquistou a primeira etapa do troféu da Scientific American, que exigia uma decolagem sem auxílio e um vôo direto de pelo menos um quilômetro. Com esses voos, a AEA se tornou o primeiro grupo na América do Norte, além dos Wrights, a projetar, construir e pilotar aviões. O Bug de junho foi projetado por Glenn Curtiss e movido por um motor Curtiss. & # 160 & # 160 Em novembro, Curtiss e John McCurdy adicionaram carros alegóricos ao Bug de junho aeronave e o renomeou como Loon. A AEA tentou muitas vezes erguer o avião das águas do Lago Keuka, mas não teve sucesso. McCurdy acabou danificando um flutuador do avião, e a aeronave afundou no cais. The Loon. & # 160 & # 160 Apesar de não conseguir pilotar uma nave anfíbia, o grupo teve sucesso com um novo avião terrestre, o Silver Dart. Este avião tinha superfícies de controle maiores, o que aumentava sua manobrabilidade em relação às máquinas anteriores do grupo. Após os testes em Hammondsport, a AEA levou o Silver Dart para a casa canadense de Bell em Baddeck, Nova Scotia. Em fevereiro de 1909, McCurdy voou o Silver Dart no ar, fazendo o primeiro vôo de avião bem-sucedido no Canadá. O Silver Dart foi desenhado por J. A, McCurdy.
Augustus Herring, um associado da Octave Chanute, ajudou na construção.
& # 160 & # 160 No entanto, em março, a AEA se desfez e legou seus projetos de aeronaves e patentes à Curtiss. O historiador de Curtiss, Kirk W. House, resumiu o legado dos membros da AEA da seguinte maneira: “Eles construíram quatro máquinas voadoras cada vez mais sofisticadas, junto com uma asa delta e uma pipa gigante. Eles aumentaram o interesse pela aviação nos Estados Unidos e Canadá e contribuíram para o nascimento do poder aéreo militar. No processo, eles foram os pioneiros ou desenvolveram várias inovações aeronáuticas importantes, incluindo ailerons, trem de pouso triciclo e motor aero refrigerado a líquido.

& # 160 & # 160 Bell, McCurdy e Baldwin construíram mais alguns aviões em Baddeck, mas o próprio Curtiss estava de volta por conta própria. Seu próximo avião foi chamado de Bug de ouro ou Curtiss No. 1 que ele vendeu para o New York Aero Club por $ 5.000. O clube mudou o nome da aeronave para Golden Flyer. Tentando evitar uma batalha de patentes com os Wrights, Curtiss projetou o avião com novas superfícies de controle. Em julho de 1909, ele voou com sucesso o avião em um curso circular. No entanto, tanto o novo avião quanto sua venda para o Aero Club irritaram ainda mais os Wrights, que iniciaram uma longa guerra de patentes com Curtiss em agosto.

& # 160 & # 160 Também em agosto, a cidade de Reims, na França, realizou o primeiro encontro internacional de aviação do mundo. Curtiss participou do evento, junto com outros pioneiros da aviação como Louis Bleriot, a primeira pessoa a voar no Canal da Mancha, e Louis Paulhan, piloto do primeiro hidroavião de sucesso do mundo. Os irmãos Wright, que na época vendiam seus próprios aviões na Alemanha, não compareceram ao encontro. Em Reims, Curtiss voou outro avião, o Reims Racer or Curtiss No. 2 a uma velocidade recorde de quase 47 milhas por hora, ganhando a Copa Gordon Bennett, um troféu de velocidade patrocinado por James Gordon Bennett, editor do New York Herald.

& # 160 & # 160 Em 21 de setembro, Curtiss chegou à cidade de Nova York vindo da França para participar da celebração Hudson-Fulton. Este evento em toda a cidade teve como objetivo homenagear o centenário do barco a vapor North River de Robert Fulton e o 300º aniversário da chegada de Henry Hudson ao porto de Nova York em seu navio de 85 pés, o Meia-lua.

& # 160 & # 160 Curtiss viajou até Hammondsport, mas voltou a Nova York em 29 de setembro com um avião que tinha apenas um motor de quatro cilindros. No dia seguinte, o avião de baixa potência de Curtiss fez um voo curto e inexpressivo com vento forte. Naquele mesmo dia, Wilbur Wright impressionou os nova-iorquinos com um voo de duas milhas ao redor da Ilha do Governador, no extremo sul de Manhattan. Naquela tarde, ele também decolou da Ilha do Governador, passou voando pela Estátua da Liberdade, fez uma curva acentuada e voltou à base.

& # 160 & # 160 Por causa das obrigações contratuais em St. Louis, Curtiss não voou mais em Nova York naquela temporada. Com Curtiss de castigo, Wilbur Wright impressionou os nova-iorquinos mais uma vez. Em 4 de outubro, Wright decolou da Ilha do Governador, voou dezesseis quilômetros rio acima até a tumba de Grant e depois voltou à base. Seu vôo de 20 milhas durou mais de 33 minutos, com média de 36 milhas por hora. Estima-se que um milhão de nova-iorquinos testemunharam pelo menos parte de seu vôo.

& # 160 & # 160 Em 29 de maio de 1910, Curtiss teve muito mais sucesso em impressionar os nova-iorquinos. Ele decolou de Albany em um novo avião, o Hudson Flyer, e seguiu para o sul para a cidade de Nova York. Este avião, com um motor de 8 cilindros e 50 cavalos de potência, estava à altura de sua tarefa. Curtiss fez um pouso planejado perto de Poughkeepsie, Nova York, outra parada no extremo norte da Ilha de Manhattan, e então pousou na Ilha do Governador. O vôo de 151 milhas levou 2 horas e 51 minutos e uma média de 52 milhas por hora. Foi o voo de avião mais longo até agora e deu a Curtiss um prêmio de US $ 10.000 e a posse permanente do troféu da Scientific American.

& # 160 & # 160 Apesar do design bruto dos primeiros aviões, as máquinas de Wright e Curtiss pareciam refletir as personalidades distintas de seus inventores. As máquinas de Wrights pareciam simples e sem adornos, suas asas eram retas e precisamente alinhadas, e fios e juntas pareciam firmemente montados. Em contraste, as máquinas de Curtiss pareciam refletir o passado ousado de seus projetistas como motociclistas. Asas tinham curvas elegantes, um plano misturava madeira aplainada com bambu, e arames pareciam cruzar-se em todas as direções entre os aerofólios.

& # 160 & # 160 Na década de 1910, no entanto, Curtiss começou a se afastar dos irmãos Wright com a inovação e a quantidade de seus aviões. É certo que parte do domínio emergente de Curtiss nada teve a ver com seus próprios esforços. Afinal, Wilbur Wright morreu em 1912, e Orville vendeu sua corporação de aeronaves para um consórcio de investidores em 1915. No entanto, com seu espírito inovador, Curtiss avançou a ciência e a tecnologia do vôo humano muito além do que os Wrights finalmente realizaram.

& # 160 & # 160 Como um inovador, Curtiss começou a pensar e agir seriamente sobre a aviação naval. Em maio e junho de 1910, ele tentou uma segunda vez voar um avião da superfície do Lago Keuka, mas não teve sucesso. Em novembro, em Hampton Roads, Virgínia, Eugene Ely, um dos pilotos da exposição de Curtiss, decolou com sucesso em uma aeronave Curtiss baseada em terra de uma plataforma especialmente projetada no cruzador de reconhecimento da Marinha dos EUA Birmingham e, em seguida, voou o avião para a costa. Em dezembro, Curtiss chegou a North Island em San Diego Bay para iniciar uma escola de aviação da Marinha dos EUA.

& # 160 & # 160 Em meados de janeiro de 1911, Ely encerrou a façanha que havia começado em novembro anterior. Ele decolou em um avião Curtiss terrestre da pista de corrida Tanforan em San Bruno, Califórnia. Então, com sua esposa Mabel olhando e segurando uma câmera, ele pousou em uma plataforma especialmente construída no cruzador da Marinha dos EUA Pensilvânia no porto de São Francisco. Este evento marcou a primeira vez que uma aeronave pousou em um navio. Poucos dias depois, na Ilha do Norte, o próprio Curtiss fez sua primeira decolagem bem-sucedida da água. E alguns dias depois, ele também fez o primeiro vôo de hidroavião com sucesso para um navio. Em resposta às realizações de Curtiss e seu colega piloto, em maio a Marinha dos Estados Unidos encomendou dois hidroaviões Curtiss A-1. Essas conquistas também lhe renderam o título de Pai da Aviação Naval Americana.

& # 160 & # 160 Curtiss tornou-se um pai de verdade também. Em 1912, sua esposa deu à luz um segundo filho, Glenn Curtiss, Jr. Antecipando-se às responsabilidades da paternidade, Curtiss já havia desistido de voar em exposições.

& # 160 & # 160 Um ano depois, ele visitou a fábrica de aviões de Thomas Sopwith, na Inglaterra, que estava construindo aviões trator. Ao contrário dos primeiros aviões, com hélices na parte traseira que empurram os aviões para a frente, os aviões trator têm hélices na frente, como a maioria das aeronaves contemporâneas. Os projetos de Sopwith, além do interesse do Exército dos EUA em aeronaves de treinamento de tratores, colocaram Curtiss em alta velocidade como construtor de aviões. Seus primeiros grandes aviões trator foram o JN-1 e o JN-2. Ele seguiu esses modelos com o JN-3, do qual construiu menos de 100. Em 1916, Curtiss modificou o JN-3 para melhorar seu desempenho e chamou o novo modelo de JN-4, apelidado de Jenny. Nos anos seguintes, ele lançou mais de quinze versões deste avião e fabricou mais aeronaves do que qualquer outro americano durante a Primeira Guerra Mundial.

& # 160 & # 160 Em 1914, Curtiss mais uma vez atraiu a ira da família Wright. Em uma tentativa de provar que Samuel P. Langley havia inventado a primeira máquina capaz de vôo sustentado, o Smithsonian Institution contratou Curtiss para verificar se o Aeródromo de 1903 de Langley poderia voar. O Smithsonian despachou a máquina de Langley para Hammondsport, onde Curtiss e seus associados a modificaram e eventualmente voaram para fora do Lago Keuka em 28 de maio e 2 de junho. A testemunha do Smithsonian para esses voos, Dr. Albert Zahm, concluiu mais tarde que o O aeródromo demonstrou que, com sua estrutura e potência originais, é capaz de voar com um piloto e várias centenas de libras de carga útil. É o primeiro avião na história do mundo sobre o qual isso pode ser dito com verdade.

& # 160 & # 160 No entanto, outra testemunha desses voos foi Lorin, irmão mais velho de Orville Wright. Ele compilou uma longa lista de modificações de Curtiss que, para os Wrights, verificaram que o avião não poderia ter voado sem essas mudanças. À luz das reivindicações concorrentes, Orville Wright e o Smithsonian discutiram por três décadas sobre quem havia inventado um avião voável. Em 1943, as duas partes chegaram a um acordo a favor dos Wrights, e o Wright Flyer de 1903 agora está orgulhosamente exposto no Museu do Ar e Espaço em Washington, DC reconhecido como o primeiro powered mais pesado que o ar do mundo máquina voadora.

A liderança de Curtiss como fabricante também foi auxiliada por outro desenvolvimento. Para ajudar a atender às necessidades de aviação da guerra, o governo dos EUA pressionou as empresas Wright e Curtiss para resolver suas diferenças de patentes. Ambas as empresas receberam liquidações em dinheiro para resolver suas disputas. A guerra de patentes da família Wright com Curtiss finalmente terminou.

& # 160 & # 160 Quando se trata de cruzar o Atlântico, muitas pessoas podem pensar que Charles Lindbergh foi o primeiro a fazê-lo em 1927. Por mais maravilhosa que tenha sido sua conquista, ele foi apenas a primeira pessoa a voar solo de Nova York para Paris. Em 1919, os barcos voadores Curtiss tripulados por aviadores da Marinha dos Estados Unidos partiram para se tornar os primeiros a cruzar o Oceano Atlântico. Em 8 de maio, três barcos voadores decolaram da Naval Air Station Rockaway, NY. Os três aviões voaram para a Nova Escócia e depois para a Terra Nova. Em 16 de maio, todos deixaram a baía de Trepassey e se dirigiram aos Açores, na costa de Portugal. Dois dos três aviões não conseguiram completar a viagem geral. Porém, no dia 17 de maio, o voador NC-4 chegou à Horta, nos Açores. Dez dias depois, voou com sucesso para Lisboa, Portugal. Finalmente, no dia 29 de maio, o avião saiu de Lisboa e chegou a Plymouth, na Inglaterra, no dia 31 de maio.

& # 160 & # 160 Os aviadores navais rapidamente se tornaram famosos e voltaram para os Estados Unidos como heróis nacionais. Para homenagear os panfletos, Curtiss ofereceu um banquete para eles no dia 10 de julho no Commodore Hotel de Nova York. De acordo com o biógrafo de Curtiss, C.R. Roseberry, a sala de jantar parecia a cabine de um enorme hidroavião. A noite foi apresentada pelo humorista americano Irvin S. Cobb. O entretenimento no palco incluiu atores se passando por Cristóvão Colombo e Netuno, o mítico rei do oceano. Para promover a aviação naval, o NC-4 mais tarde voou pela costa do Atlântico, ao redor da Flórida, e então subiu o rio Mississippi até os Grandes Lagos.

& # 160 & # 160 Apesar da magnífica conquista de seus barcos voadores, Curtiss decidiu reduzir seu envolvimento na indústria da aviação. Ele vendeu seu controle acionário da empresa que leva seu nome, começou a passar um tempo na Flórida e comprou grandes extensões de terras. Mas seu interesse por inovação e invenção não diminuiu sob o calor do sol da Flórida.

& # 160 & # 160 Aproximadamente 16 quilômetros a noroeste do centro de Miami, ele ajudou a estabelecer as cidades de Hialeah, Miami Springs e Opa-Locka. Ele construiu um aeroporto em Opa-Locka e um hotel de estilo árabe em Miami Springs. Ele também construiu para sua família uma casa em estilo pueblo em Miami Springs e fazia viagens de caça frequentes nos everglades da Flórida. Outra invenção de Curtiss foi o Adams Motor Bungalo, em homenagem a seu parceiro de negócios e meio-irmão, G. Carl Adams. Este bungalo foi um dos precursores do moderno trailer de RV.

& # 160 & # 160 Em 1929, a Curtiss-Wright Corporation se formou a partir de doze empresas afiliadas da Wright and Curtiss e se tornou a segunda maior empresa da América. A Curtiss-Wright Corporation ainda existe hoje. O site oficial da empresa a descreve como um fornecedor global diversificado de produtos e serviços de alta engenharia de controle de movimento, controle de fluxo e tratamento de metal. No difícil mercado econômico do final de 2008, a empresa ainda relatava ativos de mais de dois bilhões dólares e um lucro líquido de mais de 109 milhões de dólares. Kirk House descreveu o legado de Curtiss na Flórida da seguinte maneira: Curtiss fundou 18 empresas na Flórida, serviu em comissões cívicas, doou extensos direitos de terra e água e promoveu vigorosamente o crescimento da região de Miami.

& # 160 & # 160 Com apenas 52 anos, Curtiss estava pronto para continuar sua vida de inovação e invenção. Infelizmente, no início de julho de 1930, ele estava lutando contra um processo movido por August Herring, um ex-parceiro de negócios. A caminho do tribunal em Rochester, Nova York, Curtiss se dobrou de dor por causa de um ataque de apendicite. Os advogados de Herring acusaram Curtiss de fingir estar doente, mas Curtiss foi levado às pressas para o Hospital Geral de Buffalo, onde passou pelo que parecia ser uma cirurgia bem-sucedida. Na noite de 22 de julho, Curtiss se sentiu bem o suficiente para dar um ditado como parte de sua defesa legal no processo de Herring. Mesmo assim, na manhã de 23 de julho, sua enfermeira particular o encontrou morto no chão de seu quarto de hospital. Ele está enterrado no terreno da família no cemitério de Pleasant Valley, não muito longe de onde ele decolou em 1908 em sua aeronave June Bug para fazer história na aviação.

& # 160 & # 160 Apesar de ter vivido na Flórida por dez anos, Glenn Hammond Curtiss ainda era filho de Hammondsport, Nova York. Seu funeral foi realizado na Igreja Episcopal de St. James, na pequena aldeia onde ele nasceu.


John Lienhard Papers

John H. Lienhard é o autor e a voz do popular programa de rádio The Engines of Our Ingenuity. O programa vai ao ar diariamente nos Estados Unidos na Rádio Pública e internacionalmente na Rádio das Forças Armadas. Por seu trabalho em Engines, ele recebeu a Medalha ASME Ralph Coates 1989 por contribuições para o entendimento público da tecnologia. Ele também recebeu o Prêmio da Divisão de Retratos de 1991 das Mulheres Americanas no Rádio e Televisão, e o Prêmio de Engenheiro-Historiador da Sociedade Americana de Engenheiros Mecânicos de 1998. Ele também foi nomeado como um dos cinco finalistas entre 1.300 participantes do Concurso Internacional de Rádio do Festival de Nova York de 1993.

Lienhard é professor emérito da Universidade de Houston. De 1989 a 2000, ele atuou como Professor M.D. Anderson de Tecnologia e Cultura nos departamentos de Engenharia Mecânica e História da Universidade de Houston, e de 1980 a 1989 ele foi Professor de Engenharia Mecânica na escola. Suas áreas de pesquisa incluem transferência de calor com mudança de fase, teoria da ebulição hidrodinâmica, condensação, flashing, termodinâmica da mudança de fase, dinâmica de jatos e folhas e a história da tecnologia. Ele também é membro honorário da American Society of Mechanical Engineers (ASME) e membro da American Association for the Advancement of Science (AAAS).

Ele nasceu em St. Paul Minnesota em 17 de agosto de 1930 e recebeu seu B.S. em Engenharia Mecânica em 1951 pelo Oregon State College, um M.S. em Engenharia Mecânica pela University of Washington em Seattle em 1953, e um PhD. em Engenharia Mecânica pela Universidade da Califórnia em Berkeley em 1961.

Lienhard escreveu centenas de artigos de periódicos profissionais, junto com vários livros técnicos. Ele mantém scripts completos de programas Engines na web em http://www.uh.edu/engines. Atualmente, o site atende cerca de 30.000 visitantes por semana. A cada ano, a KUHF também produz um disco compacto relacionado aos motores de uma hora com cerca de vinte programas de motores. O professor Lienhard também é um orador prolífico e deu cerca de 1100 discursos importantes.

Todas as informações deste esboço biográfico foram retiradas do site Engines of Our Ingenuity ou de informações fornecidas pelo Professor Lienhard.


Motores do He-111 H-2 em Fair Isle - História

História da indústria automobilística norte-americana
1861-1929

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Os automóveis mostrados aqui foram produzidos antes de 1900 e nunca foram muito além do que pouca ou nenhuma produção, mas cada vechile teve seu lugar na história do automóvel. Os outros automóveis que estavam anteriormente nesta página tiveram uma produção de sucesso e são apresentados em outras páginas.

Clarence Simmonds era um funcionário da Lynn Gas and Electric Company em Lynn durante o ano de 1863, quando construiu seu carro a vapor. Possuía um motor vertical de 2 cilindros, que usava nafta como combustível para o queimador e possuía uma caldeira do tipo porco-espinho. Demorou apenas 5 minutos para obter a quantidade adequada de vapor para atingir a velocidade máxima de 10 mph. Ele recebeu permissão para dirigir seu carro em determinadas horas de ida e volta do trabalho. Um grupo de promotores comprou seu carro para fins promocionais. Diz-se que ele era muito amigo dos irmãos Stanley. Ele nunca construiu outro carro.

Francis Curtis era o superintendente da Gas Works em Newburyport e, em 1866, inventou uma máquina a vapor acoplada a um equipamento de combate a incêndio. O Newburyport Daily Herald descreveu-o como autossuficiente e independente, como se fosse uma coisa viva. Nehemiah Bean, projetista da viatura de bombeiros Amoskeag sentou-se ao lado de Curtis em sua corrida inicial e pode ser que sua locomotiva tenha sido usada no Famoso Carro de Incêndio Amoskeag. Ele construiu um vagão de passageiros a vapor no ano seguinte, construído de acordo com as especificações de um cliente não identificado. A caldeira foi feita pela Whittier Machine Works e foi colocada na frente do assento com uma caixa de carvão na parte traseira. O tanque de água era de 20 galões e a capacidade de carvão era de 80 libras. A pressão do vapor atingiu 40 a 45 libras. Ele tinha um motor de cinco cavalos de potência que chegava a 25 mph. Com uma carga completa de carvão, o carro poderia percorrer 30 milhas, proporcionando meia dúzia de paradas para água. A corrida mais longa entre as paradas na água foi de 9 milhas em 26 minutos. O preço acordado foi de $ 1000 a serem pagos em prestações. Quando o proprietário não pagou, Francis Curtis pegou de volta seu vapor. Esta teve que ser a primeira reintegração de posse na história americana. Houve outro primeiro. Durante o período de testes antes de entregar ao cliente, o Curtis despertou a ira dos vizinhos, um dos quais jurou mandado de prisão. Quando o oficial chegou, Curtis saiu em seu carro com o oficial em uma perseguição a pé, a primeira fuga de carro na história americana. Curtis teve dificuldade em convencer o Newburyport City Council da sabedoria da energia a vapor e ele nunca foi capaz de construir outro automóvel a vapor na cidade.

Este foi o primeiro automóvel vendido na América, o primeiro a ser recuperado e a primeira fuga de automóvel

Triciclo a vapor de 1880 Long

George Long construiu as peças para seu veículo em sua casa em Northfield, MA em 1880. Ele foi para a Columbia Bicycle Company de Albeert Pope, Hartford, CT em 1882, para reunir suas peças. O resultado foi um motor de dois cilindros e dois selos que usava gasolina como combustível. A alavanca de direção ficava nas rodas dianteiras e uma polia conectada à roda traseira fazia a direção. Dois guidão e duas alavancas de freio exigiam dois motoristas. Os freios eram nas rodas dianteiras. Ele não construiu outros.

Veículo a vapor Callihan 1884

E. S. Callihan se estabeleceu a vinte milhas a leste de Woonsockwet, Territor da Dakota do Sul, em 1881. Em 1884, ele construiu seu automobilístico a vapor com todas as artes feitas por um E. Scott. O veículo de roda de árvore tinha motor de dois cilindros que usava feno como combustível com uma caldeira de 24 polegadas que produzia 175 libras de pressão. Ele tinha uma velocidade máxima de 15 mph e usou dez galões de água e cinco galões de querosene para Woonsocket e para trás. Este foi o primeiro automóvel do território. Ele continuou a construir outros veículos até 1905.

Achille Philion, Akron, OH, era um artista de circo que podia andar com uma grande bola de borracha por uma torre em espiral e descer do outro lado. Ele começou a fazer seu vapor em 1887, terminou em 1892, quando apareceu nas ruas. Ele participou de todos os desfiles até se aposentar em 1897. O carro apareceu em vários filmes e agora está em exibição no Harrah's Museum, Reno, NV.

1898 Melhor Vagão Automóvel

Daniel Best, proprietário da Best Manufacturing Company, San Leandro, CA, construtor de motores de trance, construiu um automóvel experimental em 1898. Seu filho, Daniel, estava no comando. Era um motor a gasolina de oito passageiros, dois cilindros e 7 HP, com enormes rodas de vagão que podiam atingir a velocidade de 32 km / h. Era o leme comido, que ficava do lado esquerdo. A fabricação foi contemplada, mas não foi colocada em produção. Um runabout adicional foi feito para uso pessoal.

No entanto, ele construiu um enorme trator para puxar carroças para os proprietários de uma empresa de mineração no oeste da Austrália, a seiscentos quilômetros da costa até as minas em uma terra sem água disponível. A intenção era transportar suprimentos, homens, bens domésticos e qualquer coisa necessária para um grande assentamento de mineração. A ferrovia estava fora de questão e o único meio era um veículo motorizado.

Estava equipado com um motor de quatro cilindros com 75 cavalos de potência e petróleo bruto como combustível. As rodas traseiras tinham 2,5 metros por 14 polegadas. Como não havia água disponível para o refrigerante do motor, uma camisa de água teve que ser feita para reter água suficiente para a distância. A camisa de água, radiador, foi construída em cima do trator consistindo de 1.100 pés de canos de água onde a água passava repetidamente para refrigerar com uma pequena perda devido à radiação.

A fábrica foi vendida para a Holt Manufacturing Company, construtores dos tratores Holt, em 1908. Leo Best permaneceu como gerente da empresa. Em 1916, ele comprou a fábrica e começou a fabricar tratores com o nome Holt. A empresa Holt se fundiu com a Caterpillar Tractor Company em 1925, a Caterpillar mudou sua produção para a fábrica Holt. Em 1930, o negócio foi transferido para Peoria, Il, com Leo Best como presidente do conselho.

1899 Gasoline Carriage of Sebastian Blimeline, Sinking Prings, PA

Sebastian Blimeline, fabricante de carruagens em Sinking Springs, PA, construiu um runabout de dois passageiros, movido por um motor a gasolina de 1 1/2 cavalo-força em 1898. Ele tinha duas velocidades que rodavam 3-10 mph. Ele construiu outro carro que tinha um motor de 4 cavalos de potência. Planos foram feitos para construir outros, mas eles não evoluíram.

Entrega Cruickshank de 1896

Cruickhank Steam Engine Works, Povidence, RI, construiu uma van de entrega para Shephard & amp CO que foi projetada por L. N. Baldwin, o superendente da empresa de vapor. Este veículo foi o primeiro vagão de entrega feito neste país. Balswin formou sua própria empresa, Baldwin Automobile Company, e fabricou seu navio a vapor Baldwin.

1895 Mueller Dos-Dos Automobile

Em 1895, Hieronymus Mueller, proprietário da Mueller Mfg. Company, Decauter, IL, importou um automóvel Benz e, após algumas modificações, inscreveu-o no Chicago Times-Herald Race. Em 1896, ele e seus seis filhos, fizeram outro - fizeram um carro completo, com o banco traseiro voltado para frente, com motor de dois cilindros, e fizeram um teste de estrada. Mesmo que eles tenham insinuado que podem entrar em produção. eles nunca o fizeram. O negócio de carros foi vendido.

1896 Erie & amp Sturges Automobile

Por causa de problemas de saúde, James Erie mudou-se de Nova York para Los Angeles em 1895. A S. D. Sturgis & amp Brother Machine Company era a vizinha e Erie encontrou emprego lá. Em 1897, a empresa construiu um carro com o design de Erie e, para dizer o mínimo, era um modelo extremamente grande de quatro cilindros com a carroceria acima de um compartimento fechado que abrigava as engrenagens. Dois cilindros estavam em bach e dois na frente com um arranjo de engrenagem de madeira, fibra e aço. A caixa fechada era à prova de fogo com amianto, com ventilação perfeita e emitia uma pequena quantidade de vapores. No teste, apenas um cilindro foi usado e houve um "pequeno problema". O amianto se transformou em uma batata frita queimada e o aço defeituoso derreteu. Mesmo com esse problema, seu teste foi muito além das expectativas e o custo de desenvolvimento de US $ 30.000 foi acertado. No entanto, nenhum outro carro foi feito. Erie voltou para Nova York e continuou com sua profissão de engenheiro e os irmãos Sturgis começaram a fabricar motores junto com outros dois veículos.

1896 H.W. Struss Stanhope Automobile

Henry Struss, da cidade de Nova York, construiu um motor de quatro cilindros e quatro cavalos de potência que montou no eixo traseiro de uma carruagem que foi construída para ele pela Burr & amp Company. O motor Struss possuía válvulas operadas mecanicamente e todos os rolamentos eram do tipo rolete avançado para a indústria. Ele indicou em 1898 que estava entrando em produção, mas nunca o fez. Ele tinha patentes em seu veículo ..

O automóvel da H. M. Quick, Patterson, NJ, era um modelo de dois cilindros, resfriado a água e 4 cavalos que ele desenvolveu. Era um runabut de dois lugares com a típica direção do leme com transmissão de corrente única. A Quick Manfacturing Company teve dificuldade em construir seu único modelo. Porém, para os homens, E. M. Rodrick e F. A. Phelps, juntaram-se a ele para estabelecer o seu negócio. A empresa Quick também construiu os motores Quick projetados por Phelps. Sem nunca ter capital suficiente e após várias mudanças, a empresa fechou em 1900.

Por mais inacreditável que possa parecer, esta é a opinião de um homem de um vechile perfeito para as estradas americanas. Este homem era Joseph J. Kulage, 1435 College Avenue, St Louis, Missouri. Ele enviou uma parte de seu veículo com todos os seus pontos mais finos para a Horseless Age Magazine em 1896. O artigo está copiado abaixo

o inventor de um veículo motorizado, mostrado no corte anexo, que se afasta radicalmente daqueles até agora descritos em nossas colunas. O Sr. Kulage promete informações completas e detalhadas para a próxima edição, contentando-se por ora com a menção de alguns pontos em que acredita que seu veículo é superior. Estes ele enumera da seguinte forma:

Primeiro: Segurança. & # 151 Não importa a que velocidade o veículo possa atingir um obstáculo na estrada, ou quão irregular ou inclinada a estrada possa ser, ele não pode ser virado ou jogado de lado. Além disso, supondo que o veículo esteja correndo em alta velocidade, e apenas alguns metros à frente, um sulco ou qualquer outro perigo apareça repentinamente, este veículo pode evitar o perigo, pois não importa quão alta seja a velocidade, ele pode ser contornado instantaneamente e em um raio tão pequeno quanto a distância entre suas próprias rodas.

Segundo: Facilidade de controle e gerenciamento. & # 151Este veículo na estrada pode ser parado, ligado e girado exclusivamente com o pedal, sem o uso da mão. Não são necessárias alavancas de direção, direção ou freio para as mãos, que são totalmente livres.

Terceiro: Conveniência e Simplicidade na Forma de Construção e Economia de Operação. & # 151 A parte inferior do veículo estando abaixo dos eixos e apenas cerca de 30 centímetros do solo ou o mais próximo possível do solo, e nenhuma obstrução sendo encontrada na frente ou atrás, os assentos (dianteiros ou traseiros) podem ser ocupados com
conveniência ainda maior do que em um bonde. Os princípios científicos que fundamentam toda a construção são reivindicados para evitar o deslizamento das rodas em subidas de colinas ou em estradas lamacentas.

Ele pretendia formar uma empresa e se anunciava como tal. mas quando não conseguiu encontrar patrocinadores dispostos a perder uma fortuna, desistiu em 1897.

Sintz



Automóvel de passageiros Sintz Fur 1897

Clark Sintz, proprietário da Gas and Engine Company, Grand Rapids, MI, começou a fabricar seu automóvel em 1895, mas só foi concluído em 1897. Era um motor de dois cilindros com seis cavalos de potência e um mecanismo Reeves de velocidade variável. Em boas estradas, ele podia chegar a 6 mph e escalar qualquer colina. que encontrou e nenhuma areia ou lama foi encontrada muito funda para passar. Enquanto completava seu modelo, ele começou a fabricar motores a gasolina em sua Wolverine Motor Works. Seus motores eram alguns dos melhores na área. Em 1902, ele decidiu voltar a construir automóveis. Para fazer isso, ele vendeu seu negócio de motores e abriu duas empresas para seus filhos, Claude e Guy. Claude Sintz, Inc para fabricação de automóveis e Sintz Gas Engine Company para fabricação de engenhos. Seis automóveis foram construídos antes do fechamento das empresas. .

1899 Ernest & amp Ofeldt Steam Carriage
Brooklyn, NY

O veículo a vapor que John B. West, Rochester, NY, em 1895, tinha muitos recursos que outras empresas não possuíam há algum tempo. Tinha rodas de disco com pneus de balão na parte traseira e peças de bicicleta na frente. Seu modelo foi amplamente divulgado na imprensa, mas ele não conseguiu encontrar patrocinadores para produzi-lo. Ele construiu mais um e desistiu.

1896 Dey-Griswold Electric Phaeton

Harry E. Dey de Dey-Griswold, New York, NY, construiu seu carro elétrico em 1896. Ele tinha uma combinação de propulsão elétrica-fluida que forçava o óleo através das turbinas nas rodas traseiras. O resultado foi muita derrapagem. No entanto, alguns foram feitos pela empresa Pawtucket Motor Carriage em Rhode Island. A empresa encerrou as operações em 1898.

1895 John W. Hall's Motor Trap, Jacksonville, IL.

John W. Hall, Jacksonville, Illinois, construiu um automóvel muito bonito de 1890 em sua fábrica John W. Hall & amp Sons. Ele pesava 700 libras e carregava quatro. Ele tinha um problema sério: era movido pelo infame motor Kane-Pennington, que não era bom, e ele teve que ter seu motor substituído pelo motor Walls, fabricado pela Decatur Gasoline Engine Company. Nenhum outro carro foi construído.

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1895 Victoria Motorette
Racine Motor Vehicle Co. Racine, WI

A Racine Victoria Motorette foi feita pela Kane-Pennington Company para promover os motores Kane-Pennington. Ele apareceu na corrida Tribune-Hearld de 1895. Pennington foi um dos maiores golpistas da indústria automobilística e sua história completa está vinculada à página inicial

Três homens, Clyde Coleman, Fred Dangenhardt e E. E. Keller, se uniram para formar a Columbia Perambulator Co., Chicago, IL, a fim de obter uma franquia dos organizadores da Chicago Worlds Fair para construir carros para os visitantes da feira. Três modelos foram construídos, sendo dois deles três rodas e o quarto um modelo dos-a-dos de quatro rodas. Eles foram exibidos no Edifício Elétrico. Nenhuma venda foi feita e a fabricação não seguiu

1896 Richard Bird's Motor Trap

Embora Richard Bird, Buffalo, NY, planejasse ter seu primeiro carro na corrida Chicago Herald-Tribune de 1895, e ele estava lá, mas por algum motivo não estava. Quando ele voltou para Nova York, ele começou a construir seu segundo, que era uma perua dos-ados que ele afirmava que iria a 30 mph, o que era possível.Ele fez um menor que iria mais rápido e planejou abrir um negócio e formar uma corporação que nunca aconteceu.

1895 Roger Petroleum Wagon

Emil Rogers era um Fenchman que adquiriu os direitos para construir automóveis Benz e em 1895, ele veio para este país com três modelos Benz. Ele rapidamente os vendeu para três lojas de departamentos de Nova York. Ele montou sua empresa Roger American Mechanical Carriage para fabricar seus direitos Benz em vários modelos. W. P. Williams era um engenheiro que ele contratou para revisar o Benz para as estradas americanas. Os protótipos foram concluídos, mas antes do início da produção, ele morreu e o negócio nunca avançou.

Steam Buggy de Joseph Shaver de 1895

Joseph Shaver, um negociante de mármore em Milawaukee, WI, construiu um belo vagão a vapor com volante. Ele havia planejado seu carro para entrar na corrida Chicago TImes-Tribune em Chicago, mas não estava pronto a tempo. O motor a gasolina estava na frente com a caldeira na parte traseira e sua velocidade máxima era de 30-40 mph para a frente e para trás. Uma polia de fricção de dupla ação ativou as engrenagens de mudança de velocidade. Nenhum outro carro foi fabricado até 1899, quando ele divulgou que agora fazia modelos a gasolina. Ele pode ter feito muito poucos.

(Observação: depois de estudar cuidadosamente a direção do Shaver, cheguei à conclusão de que era a direção do volante. Nesse caso, este foi o primeiro na América com este tipo de direção. Todos os comentários são bem-vindos)

1895 Hartley Motor Trap Automobile

O 1895 Hartley Steamer foi feito pela Hartley Power Supply Company, Chicago. IL. e participou da corrida de novembro Chicão Times-Herald. O combustível para seu motor pode ser uma combinação de gasolina, carvão ou madeira. Ele planejava entrar em produção fazendo vários modelos. Ele tinha um modelo de ar comprimido de 1897 e um modelo de três rodas a gasolina em 1899.

1896 M.H. Daley Motor Carriage

M. H. Daley, Charles City, IA. fez um modelo a gasolina de dois cilindros que pesava 195 libras e era o mais leve do mundo. Ele era o fabricante do equipamento gfarm e estava preparado para transformar sua fábrica em um automóvel que poderia ser vendido por US $ 500. A suspensão dianteira poderia subir doze saliências incheover na estrada, aliviando e desfazendo o estresse no corpo. O carro poderia rodar 160 quilômetros com um galão de gasolina. Em 1898, seis carros haviam sido construídos e ele ainda os estava fabricando. Seu filho voltou a fazer equipamentos agrícolas.

1898 Peck Phaeton Automobile

Barton Peck, Detroit, MI, filho de um comerciante de produtos secos, decidiu construir um automóvel em 1897. Seu pai providenciou os fundos necessários e uma loja para seu empreendimento. Seu automóvel era muito chamativo para a época. Ele o terminou e testou em 1898. Ele tinha um motor de quatro cilindros que ele havia projetado. Sua Detroit Horseless Carriage Company estava pronta para a fabricação e começou a construir seu segundo carro. Como o cheiro de gasolina não podia ser eliminado, ele concluiu que não seria um sucesso comercial e parou de produzi-lo em 1899.

1899 Palmer Brothers Automobile

Os irmãos Palmer de Mianus, CT, começaram a fabricar motores a gasolina em 1894, quando construíram o primeiro motor de dois tempos. Para testar seu novo modelo de motor, eles construíram um carro em 1899, sem pensar em produzi-los. A direção do leme era do banco traseiro.

1899 Van Wagoner Electric

Os sócios, Charles Saul e William Van Wagoner, eram proprietários da Barnes Cycle Company, Syracuse, NY e, em 1899, construíram um automóvel a vapor que atraiu muito pouca atenção. Mais tarde naquele ano, eles construíram dois protótipos elétricos, um runabout e um tour de seis passageiros. Antes de entrarem em produção, a empresa foi vendida para a American Bicycle Company. Van Wagoner atuou como supervisor nesta empresa, mas voltou para Syracuse para se juntar a seu ex-parceiro para construir seu modelo Century.

1898 Eastman Electric-Cycle Automobile

Henry Eastman,, Cleveland, OH, trabalhou para a Winton Bicycle Company antes de começar a fazer experiências com seu automóvel com motores elétricos e a vapor. Ele decidiu construir seu Electro-Cycle usando baterias. Foi construída junto com as linhas como uma bicicleta de três rodas que poderia ser chamada de bicicleta automóvel. Os painéis laterais eram de chapa isolada e completamente silenciosos. Era uma luz extrema. Tinha três velocidades à frente e uma ré com alavanca para freio motor. As três rodas eram as melhores para as condições da estrada e mais fáceis de desviar de sulcos e trilhas de veículos. No entanto, ele não o colocou em produção. Em vez disso, ele optou por um modle runabout a vapor em 1900. Ele se aliou a Jay Hayes, que havia feito sua primeira carroceria elétrica, para formar a Eastman Automobile Company em Cleveland. A carroceria Hayes seria a primeira carroceria toda em folha de metal do país e foi declarada a melhor. Mas, no final de 1900, com apenas alguns carros fabricados, ele decidiu sair da fabricação de automóveis e fazer apenas peças para carruagens. Ele vendeu seu negócio em 1901 para a Benson Automoile Company em Cleveland. Hayes manteve o departamento de corpos da Eastman e fez corpos por um tempo antes de partir para Detroit.

1897 Roberts Electric Stanhope

C. E. Roberts, presidente da Chicago Screw Company, Chicago, IL, construiu um automóvel stanhope elétrico em 1897. Dois motores de 60 volts, com um acoplado a cada roda traseira, foram usados ​​para fornecer energia. Usando ambos os motores, ele poderia navegar a 20 mph e poderia ir a 40 milhas por carga. Nenhuma evidência confirmada para outros que ele possa ter construído.

Construído por Robert Symmonds, Jr., em algum momento do ano 1900. O Sr. Symmonds tornou-se conectado com a Thomas B. Jeffery Company durante o ano de 1901 e mais tarde tornou-se superintendente geral. Este é considerado o primeiro automóvel construído em Kenosha, Wisconsin.

1900 Chapman Electric
Belknap Motor Co., Portland, ME
1899-1901

Em 1899, C. C. Chapman, eletricista da Belknap Motor Company, Portland, ME, inventou um auttomible elétrico que, com 360 libras, era o elétrico mais leve do mundo. Ele foi projetado para transportar uma pessoa ou duas em boas estradas. Com uma bateria, a quilometragem era de 20 com duas pessoas ou com uma bateria adicional, podiam ser adquiridos 40 milhas. As rodas eram do tipo bicicleta de 32 polegadas. Dois motores de meio cavalo-força foram engrenados no eixo traseiro. Diferentes estilos de corpo disponíveis. Ele continuou até 1901.


Lewis H. Latimer

Inventor e engenheiro americano, Lewis Latimer serviu na Marinha dos Estados Unidos antes, em 1865, de trabalhar em um escritório de advocacia de patentes. Demonstrou grande habilidade para desenho técnico e foi promovido a desenhista titular. Latimer estava envolvido nas patentes de uma série de invenções incríveis. Ele patenteou invenções que incluíam uma lâmpada elétrica, um sistema sanitário aprimorado para vagões de trem, um sistema de desinfecção e resfriamento de ar inicial e, o mais famoso, uma nova maneira de produzir filamentos de carbono para lâmpadas que as fazia durar muito mais tempo. Ele se tornou um especialista em patentes para iluminação elétrica e foi contratado pela Edison Electric Lighting Company. Enquanto estava lá, ele escreveu o primeiro livro sobre iluminação elétrica, Iluminação elétrica incandescente publicado em 1890. Latimer supervisionou a instalação de lâmpadas elétricas públicas em Nova York, Montreal e Londres e, após Leaving Edison, tornou-se consultor de patentes para escritórios de advocacia.


ENCICLOPÉDIA DE MOTORES DE TRAÇÃO A VAPOR AMERICANOS

Jack Norbeck viajou mais de 50.000 milhas para obter informações
para sua Encyclopedia of American Steam Traction Engines.

Por oito anos ele dedicou seu tempo livre a este projeto,
visitando 45 programas que vão de Ontário, no norte, até a Flórida, em
do sul para Iowa no oeste.

O resultado valeu o esforço.

O livro é uma história pictórica da tração a vapor da América do Norte
motores, as 320 páginas contendo mais de 1.200 fotografias.
Cada fabricante de motores americano e canadense conhecido é detalhado e
ilustrado.

De real valor para os entusiastas de motores a vapor é um diretório de 14 páginas
de shows realizados em todos os Estados Unidos e Canadá, eficaz
1975. Também estão incluídos os endereços para os quais escrever para obter informações
sobre shows na Austrália, Inglaterra, Irlanda, Escócia e Nova
Zelândia.

Norbeck lista fabricantes de motores a vapor de A a Z, com um
breve história de cada empresa e fotos dos motores que elas construíram.
Existem esboços em miniatura dos fundadores de algumas empresas. Se você
já se perguntou como um determinado negócio começou e conseguiu
sobreviver, ou não, este livro é uma boa fonte de informações.

Ele também desenvolve uma evolução cronológica do vapor dos EUA
motores de tração de 1849 a 1907.

Além dos dados sobre os motores, existem dados curtos e interessantes
seções em debulhadoras, enfardadeiras, serrarias, arados, equipamentos de teste,
calliopes, vagões de água e line-ups.

O autor marca o início da revolução agrícola em
meados do século 19, quando novos tipos de máquinas foram
desenvolvido para uso com cavalos para substituir o trabalho manual na fazenda.
A partir disso, ele passa a discutir os diferentes tipos de cavalos.
Ele dá histórias curtas de várias raças da Bélgica,
Clydesdale, Percheron, Shire e Suffolk. E você sabia disso
um dos primeiros patrocinadores da mula nos Estados Unidos foi
George Washington, que também não deixou descendentes diretos?

O histórico de Jack Norbeck o torna bem qualificado para um
livro deste tipo. Seu avô deixou o que hoje é uma próspera
fazenda leiteira na Pensilvânia. Ele visitou feiras de fazenda com seus tios
e ficou intrigado com os motores a vapor.

Ele pertence ao Rough and Tumble Engineers Historical
Associação de Kinzers, Pensilvânia e Williams Grove
Associação histórica de motores a vapor de Mechanicsburg,
Pensilvânia.

Norbeck está em contato com proprietários de motores a vapor, museu
curadores, editores agrícolas, professores agrícolas, fabricantes e
leiloeiros e está imerso na tradição da tração a vapor
motor.

Ele é formado pela Universidade de Connecticut, onde
formou-se em Fabricação de Laticínios. Ele também trabalhou como dispensador
oculista.

Em sua introdução, o autor afirma que seu propósito é
presente & # 8216 uma coleção de motores de tração a vapor norte-americanos
que estão operacionais hoje, além de informações sobre as marcas, sem
exemplos existentes hoje. & # 8217

Ele cumpriu seu propósito e muito mais.


Sexta-feira, 19 de dezembro de 2014

Dia do Fundador e # 8217s

(O seguinte é um discurso proferido no Founder & # 8217s Day at Kamehameha Schools por Charles R Bishop & # 8211 publicado em Handicraft.)

Os curadores da propriedade do falecido Exmo. Bispo Bernice Pauahi, julgando apropriado separar um dia em cada ano para ser conhecido como Dia do Fundador & # 8217s, a ser celebrado como um feriado por aqueles ligados às Escolas Kamehameha, e um dia em memória daquela que providenciou o estabelecimento destas escolas, escolheu para o efeito o aniversário do seu nascimento, 19 de dezembro, e esta é a primeira comemoração do dia.

Se uma instituição é útil para a humanidade, então o fundador dela é digno de ser lembrado com gratidão. Kamehameha I por sua habilidade e coragem como guerreiro, e sua habilidade como governante, fundou esta nação.

Kamehameha II aboliu o tabu e abriu o caminho para o cristianismo e a civilização entrarem. Kamehameha III deu ao povo seu kuleana e um governo constitucional, e assim lançou as bases para nossa independência como nação.

Kamehameha IV e a Rainha Emma foram os fundadores do Queen's Hospital. Kamehameha V era um soberano patriota e capaz, e Lunalilo foi o fundador do Lar que ouve seu nome. Tudo isso deve ser mantido em honrosa lembrança pelo povo havaiano.

Bernice Pauahi Bishop, ao fundar as Escolas Kamehameha, pretendia estabelecer instituições que deveriam ser de benefício duradouro para seu país e também honrar o nome Kamehameha, o nome mais conspícuo da história da Polinésia, um nome ao qual associamos habilidade, coragem, patriotismo e generosidade.

O fundador dessas escolas era um verdadeiro havaiano. Ela conhecia as vantagens da educação e da indústria bem dirigida. Trabalhadora e habilidosa, ela respeitava essas qualidades nos outros. Seu coração estava pesado, quando ela viu a rápida diminuição do povo havaiano ocorrendo década após década, e sentiu que era em grande parte o resultado de sua ignorância e descuido.

Ela sabia que essas belas ilhas, que há pouco mais de um século mantinham uma população de sua própria raça estimada em 300.000 ou mais, não ficariam sem gente que, havaianos ou não, homens do Oriente e do Ocidente viriam para ocupá-los: homens habilidosos, trabalhadores, que se auto-afirmavam, voltados principalmente para seus próprios interesses.

A esperança de que houvesse um ponto de inflexão, quando, por meio da iluminação, da adoção de hábitos regulares e modos de vida cristãos, os nativos não apenas se mantivessem em número, mas crescessem novamente como as pessoas de outras raças, em os tempos desmaiaram e quase morreram.

Ela previu que, em poucos anos, os nativos deixariam de ser muitos, se é que haveriam, na maioria, e que teriam que competir com outras nacionalidades em todos os caminhos que lhes eram abertos para obter uma vida honesta e sem preferências legais para seus proteção, que seus privilégios, sucesso e conforto, dependeriam de seu caráter moral, inteligência e indústria.

E assim, para que seu próprio povo pudesse ter a oportunidade de se preparar para tal competição e ser capaz de se manter de uma forma viril e amigável, sem pedir nenhum favor que provavelmente não receberia, essas escolas foram fornecidas pois, no qual os havaianos têm preferência, e ela espera que eles valorizem e tirem proveito das vantagens o máximo possível.

Se a fundadora dessas escolas pudesse ter olhado para o futuro e percebido as cenas que estão diante de nós neste dia, tenho certeza de que isso teria despertado novas esperanças em seu peito, como faz no meu.

Se os havaianos, embora continuem amigáveis ​​e justos com todos os de outras nacionalidades, forem fiéis a si próprios e aproveitarem as oportunidades que têm, e forem governados por princípios e hábitos sólidos nos quais foram instruídos e nos quais esses jovens agora presentes estão aqui sendo ensinados dia a dia tanto em preceito quanto em exemplo; não há razão para que não devam, de agora em diante, aumentar em número, autossuficiência e influência.

Mas por outro lado, se eles são intemperantes, perdem tempo, descuidados com a saúde e indiferentes quanto ao caráter e se eles seguem aqueles maus exemplos, que existem tantos em todos os lados, então, nada pode salvá-los de um baixo posição e perda de influência, em sua própria terra natal, ou talvez da extinção final como raça.

Mas sejamos alegres e esperançosos pelo melhor, e cuidemos para que dessas escolas, bem como de outras boas escolas, saiam jovens qualificados e determinados a assumir e manter uma boa posição em toda indústria ou ocupação honesta no qual eles podem se envolver.

Essas escolas devem ser permanentes e melhorar seus métodos com o passar do tempo. Eles são destinados a jovens capazes, trabalhadores e bem comportados e, se meninos havaianos desse tipo não comparecerem, outros meninos certamente tomarão seus lugares.

Esperamos que aqueles que podem ser treinados nas Escolas Kamehameha honrem a memória do fundador e o nome das escolas por sua boa conduta, não apenas durante a escola, mas também em suas vidas maduras.

Enquanto estivermos certos, podemos razoavelmente confiar em Deus por sua ajuda, procuremos sempre estar certos.

A imagem mostra Charles Reed Bishop e sua esposa, a princesa Bernice Pauahi Bishop. Além disso, adicionei outras imagens em uma pasta com o mesmo nome na seção Fotos em minhas páginas do Facebook e Google+.


Assista o vídeo: медаль Ланга на бомбардировщике Heinkel He 111 H-2, 1 место, в игре World of Warplanes