USS Bainbridge (DD-1) Adaptação, 1902

USS Bainbridge (DD-1) Adaptação, 1902

Destruidores dos EUA: Uma História de Design Ilustrada, Norman Friedmann. A história padrão do desenvolvimento dos destróieres americanos, desde os primeiros destróieres de torpedeiros até a frota do pós-guerra, e cobrindo as classes massivas de destróieres construídas para ambas as Guerras Mundiais. Dá ao leitor uma boa compreensão dos debates que envolveram cada classe de destruidor e levaram às suas características individuais.


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O contratorpedeiro USS Brooks (DD 232) da Marinha dos EUA classe Clemson em andamento durante os testes em 27 de maio de 1920. A classe Clemson montou 12 tubos de torpedo de 21 polegadas, quatro canhões de 4 polegadas e um canhão de 3 polegadas em um 308 pés, Casco de 1300 toneladas com capacidade para mais de 35 nós. Foto da Biblioteca do Congresso

As histórias oficiais da Marinha dos Estados Unidos atribuem o nascimento do destróier a alguns eventos significativos que ocorreram durante a última década do século XVIII. O primeiro envolveu a introdução do barco torpedeiro, que as histórias descrevem como "embarcações pequenas e velozes [que] eram capazes de se aproximar de navios maiores, soltar seus torpedos e fugir". Ao demonstrar suas contribuições no combate naval na Guerra Civil Chilena e na Guerra Sino-Japonesa de 1894, os torpedeiros aumentaram a consciência global entre muitas marinhas do mundo sobre a necessidade de uma contra-arma. Foi para cumprir essa função que o destruidor de torpedeiros, mais tarde apenas & # 8220destroyer & # 8221, nasceu.

Poucas plataformas militares na história testemunharam o crescimento das responsabilidades da missão e das capacidades experimentadas pelo destruidor. De seu papel inicial de “destruidor de barcos torpedeiros”, esses versáteis navios expandiram dramaticamente suas contribuições militares, assumindo o anti-submarino, defesa aérea, guerra de ataque e outros papéis de missão exclusivos. Mais significativamente, essa evolução tática agora continua no século 21 com as classes de destruidores Arleigh Burke e Zumwalt.

Os destróieres da classe Bainbridge Paul Jones, Stewart, Perry e Preble mostrados fora de Seward, Alasca, em algum momento entre 1918 e 1920. Os destróieres de primeira classe da Marinha dos Estados Unidos & # 8217s, eles normalmente deslocavam 710 toneladas de carga completa, tinham quase 250 pés de comprimento total e carregava duas armas de 3 polegadas e cinco de 6 libras, bem como dois tubos de torpedo de 18 polegadas. A velocidade máxima foi de 28,4 nós. Foto da Biblioteca do Congresso

Dado o papel crítico que os destróieres desempenham nos inventários da frota de superfície da Marinha dos Estados Unidos, é um tanto irônico que o primeiro encontro da Força com destróieres envolvesse ataques hostis a um esquadrão de navios da Marinha dos Estados Unidos.

Em 3 de julho de 1898, durante a Guerra Hispano-Americana, o almirante espanhol Pascual Cervera enviou dois contratorpedeiros contra um esquadrão da Marinha dos Estados Unidos no porto de Santiago. Os históricos de serviço observam que “os cruzadores americanos rapidamente miraram nos contratorpedeiros, soprando um para fora d'água. Um iate armado americano, USS Gloucester, avançou sobre o segundo destruidor e o afundou. Nossa Marinha, percebendo que esses contratorpedeiros tinham melhor manuseio e, portanto, poderiam ter infligido sérios danos, enviou ordens para acelerar o programa de contratorpedeiros americano, então em sua infância. ”

USS Preston (DD 19) fazia parte da classe Smith de cinco navios de destróieres da Marinha dos EUA. Eles apresentavam um grande armamento de cinco canhões de 3 polegadas e três tubos de torpedo de 18 polegadas em um casco de 293 pés e 10 polegadas deslocando 916 toneladas de carga total e com um calado de apenas 8 pés. Eles foram os primeiros destróieres americanos movidos a turbina e os últimos a serem movidos a carvão. Foto da Biblioteca do Congresso

USS Bainbridge (DD 1) foi o primeiro navio classificado como contratorpedeiro pela Marinha dos Estados Unidos. Construído na Filadélfia, Pensilvânia, o contratorpedeiro de 420 toneladas foi lançado em 27 de agosto de 1901 e comissionado em novembro de 1902, permanecendo posteriormente em status de reserva até fevereiro de 1903. O navio-chefe em sua classe de 16 navios, tinha um comprimento total de 250 pés, uma velocidade máxima de 29 nós, uma tripulação de 75 e estava armado com dois canhões de 3 polegadas, cinco canhões de 6 libras e dois tubos de torpedo de 18 polegadas.

Em dezembro de 1903, USS Bainbridge deixou os Estados Unidos, acompanhada por quatro de seus destróieres irmãos, e navegou para as Filipinas passando pelo Atlântico, Mediterrâneo, Canal de Suez e Oceano Índico. Chegando perto de Manila em abril de 1904, ela serviu no Extremo Oriente pelos próximos treze anos, principalmente nas ilhas Filipinas e ao longo da costa da China.

O contratorpedeiro da classe Paulding USS Henley (DD 39). Os Pauldings aperfeiçoaram o maquinário da classe Smith com turbinas movidas a óleo e eram realmente mais leves com 901 toneladas de carga total no mesmo comprimento, enquanto carregavam mais três tubos de torpedo de 18 polegadas e o mesmo armamento de cinco canhões de 3 polegadas.

No entanto, mesmo enquanto USS Bainbridge ainda estava servindo em águas asiáticas, a Marinha introduziu várias novas modificações e classes de destróieres, incluindo o Hopkins, Lawrence, Truxton, Smith, Flusser, Paulding, Roe, Monaghan, Cassin, Aylwin, O'Brien, Tucker, e Sampson Aulas.

Ainda mais significativo, as funções e missões dos destróieres da Marinha dos EUA já estavam sendo expandidas para mais perto de casa. Um exemplo representativo ocorreu em 1º de junho de 1916, quando o contratorpedeiro USS da classe Smith Lamson (DD 18) comandado pelo Capitão Frederick M. Wise, juntou-se ao USS Panter (6 AD) em resposta a uma ameaça de insurreição na região do Caribe desembarcando fuzileiros navais dos EUA no porto de Monte Cristi, República Dominicana.

Dois meses depois, o Congresso aprovou o pedido do presidente Woodrow Wilson & # 8217 para construir uma marinha igual a qualquer outra no mundo com o Ato Naval de 1916, autorizando 50 contratorpedeiros a serem construídos ao longo de um período de três anos.

O U-58 chafurda na superfície em 17 de novembro de 1917, após ser capturado por USS Fanning e USS Nicholson. Arquivos Nacionais

Enquanto a Primeira Guerra Mundial continuava a engolfar grandes porções do globo, a neutralidade dos primeiros Estados Unidos estava sendo severamente afetada pela perda de vidas americanas como resultado da guerra de submarinos alemães contra os mercadores britânicos. Os Estados Unidos protestaram quando os submarinos alemães expandiram sua campanha de torpedos e começaram a afundar os navios americanos com destino à Inglaterra. Os protestos, os naufrágios e a perda de vidas continuaram até 6 de abril de 1917, quando os Estados Unidos declararam guerra à Alemanha.

Os primeiros navios de guerra dos EUA chegaram ao teatro europeu em Queenstown, Irlanda, no início de maio. Comandante Joseph K. Taussig & # 8217s Destroyer Squadron 8 incluiu USS Wadsworth (DD 60), USS Conyngham (DD 58), USS Davis (DD 65), USS McDougal (DD 54), USS Porteiro (DD 59) e USS Wainwright (DD 62). Quando o vice-almirante Sir Lewis Bayly, o comandante britânico, perguntou a Taussig quando seu esquadrão estaria pronto para o mar após cruzar um Atlântico tempestuoso, ele respondeu a famosa resposta: & # 8220Estamos prontos agora, senhor. & # 8221

USS Bainbridge deixou a região sudoeste do Pacífico em agosto para reforçar a batalha da Marinha dos EUA & # 8217 contra os U-boats alemães no Atlântico leste. Entre setembro de 1917 e meados de 1918, ela operou nas proximidades de Gibraltar, escoltando comboios e conduzindo patrulhas.

O contratorpedeiro classe Paulding USS Fanning (DD 37), no porto, provavelmente em Queenstown, Irlanda, após sua luta em 17 de novembro de 1917 com o submarino alemão U-58. Foto da Marinha dos EUA

Enquanto isso, outros destróieres de alguns dos projetos de classe mais recentes estavam escoltando comboios através do Atlântico Norte. A página da Web da Marinha dos EUA "Greyhounds of the Sea" observa que o almirante William S. Sims, USN, "persuadiu os britânicos a tentar o sistema de comboio de transporte de mercadorias novamente. Os britânicos já haviam tentado o sistema antes, mas, como pareciam ter pouca defesa contra o submarino, decidiram que não valia o preço. Agora, com os suprimentos britânicos correndo perigosamente baixos e os destróieres americanos ajudando a combater a ameaça do submarino, o sistema de comboio foi restabelecido. Com contratorpedeiros americanos escoltando comboios, o pedágio do submarino alemão & # 8217s foi reduzido: de 900.000 toneladas em abril de 1917 para um terço disso em novembro. ”

O contratorpedeiro da classe Clemson USS William B. Preston (DD 344) ao largo de Vancouver. Os 267 & # 8220flush-deckers & # 8221 ou & # 8220four-stackers & # 8221 das classes Clemson e Wilkes formaram o núcleo da força dos destróieres da Marinha dos EUA até a Segunda Guerra Mundial. Eles normalmente deslocavam 1300 toneladas com carga total, com um armamento de quatro de 4 polegadas e um de 3 polegadas e não menos do que 12 tubos de torpedo de 21 polegadas. Dois racks de carga de profundidade foram tipicamente adicionados à popa, junto com um projetor de carga de profundidade Y-gun logo à frente da casa de convés da popa. Eles eram capazes de 35 nós. Foto dos arquivos da cidade de Vancouver

“O primeiro submarino alemão afundado pela Marinha dos EUA na Primeira Guerra Mundial foi o U-58. Foi a única morte de submarinos na guerra por destróieres americanos. Em 17 de novembro de 1917, os contratorpedeiros USS Fanning (DD 37) e USS Nicholson (DD 52) escoltavam um comboio do Atlântico perto das Hébridas. De repente, Fanning& # 8216s mirantes avistaram um periscópio movendo-se no mar. Fanning girou, correu em direção ao submarino em velocidade máxima e começou a atacar com cargas de profundidade. O submarino emergiu parcialmente. Então, Nicholson entrou na briga, fazendo uma investida de profundidade por conta própria. As explosões emperraram o equipamento de mergulho do sub & # 8217s e o U-boat mergulhou para o fundo. A cerca de 300 pés, o submarino soprou lastro e disparou em direção à superfície. Fanning e Nicholson estavam esperando quando o submarino surgiu na superfície e os destróieres começaram a bombardear. Isso foi o suficiente para os alemães, que se renderam rapidamente. Mas o capitão do submarino & # 8217s ordenou que as válvulas de fundo se abrissem e enquanto os destróieres separavam os alemães que se rendiam do submarino, ele afundou abaixo da superfície, para nunca mais subir. Quarenta sobreviventes foram feitos prisioneiros ”.

A situação mudou três semanas depois, em 6 de dezembro de 1917, quando o USS Jacob Jones (DD 61) foi torpedeado e afundado pelo U-53 perto das ilhas de Scilly, na costa da Grã-Bretanha. Sessenta e quatro tripulantes foram perdidos no ataque. O comandante do submarino apareceu para os prisioneiros e transmitiu por rádio a posição do destróier que afundava para a base naval dos EUA em Queenstown, resultando no resgate de trinta e cinco marinheiros sobreviventes.

Durante um exercício de frota no mar no final da década de 1920 ou início da década de 1930, o contratorpedeiro USS Barker da Marinha dos EUA (DD 213) e um Martin T4M-1 lançam torpedos contra um alvo. Foto do Museu Nacional de Aviação Naval da Marinha dos EUA

Nesse mesmo mês, a Marinha comissionou o USS Caldwell (DD 69), um contratorpedeiro de 1125 toneladas (deslocamento normal) de 310 pés de comprimento construído pelo Mare Island Navy Yard, Califórnia. Os 30 nós Caldwell foi o nome do navio de uma classe de seis contratorpedeiros que reintroduziu a forma de casco que logo seria amplamente utilizada & # 8220flush deck & # 8221 para a força de destruidores dos EUA. Encomendada no início de dezembro de 1917, ela cruzou o Atlântico para a zona de guerra europeia durante o primeiro trimestre de 1918, e foi empregada em tarefas de patrulha e escolta de comboio pelo resto da Primeira Guerra Mundial. Além de participar de experiências com submarinos equipamento de detecção, Caldwell foi também o primeiro contratorpedeiro a ser equipado com tubos de torpedo padrão de 21 polegadas.

Um bombardeiro explorador Curtiss SBC-3 Helldiver da Marinha dos Estados Unidos do Esquadrão de Escotismo VS-6 do porta-aviões USS Enterprise (CV-6) voa baixo, passando pelo contratorpedeiro da classe Sims USS Mustin (DD 413), durante os exercícios de 26 de maio de 1940. Os 12 contratorpedeiros da classe Sims foram construídos em 1939 e 1940, deslocaram quase 2.300 toneladas de carga total e tinham 348 pés e 3 polegadas de comprimento. Eles carregavam cinco canhões de 5 polegadas, 12 tubos de torpedo de 21 polegadas, dois racks de carga de profundidade e quatro metralhadoras .50. Eles foram projetados para 37 nós. Foto dos Arquivos Nacionais

USS Wickes (DD 75) seguiu o Caldwell como o nome do navio de uma classe de trinta e oito destróieres de 1.090 toneladas. Construída em Bath, Maine, ela foi comissionada no final de julho de 1918 e iniciou as operações da Primeira Guerra Mundial no início de agosto, escoltando um comboio através do Atlântico até as Ilhas Britânicas e retornando aos EUA por meio dos Açores.

USS Kearny (DD 432) no porto de Reykjavik, Islândia, em 19 de outubro de 1941, dois dias após ser torpedeado pelo submarino alemão U-568. O USS Monssen (DD 436) está ao lado. Observe o buraco do torpedo a meio do navio do Kearny & # 8217s a estibordo.
Foto dos Arquivos Nacionais

Resumindo sua avaliação das contribuições dos destruidores durante a Primeira Guerra Mundial, a página da Web da Marinha dos EUA observa: “Os destróieres americanos na Primeira Guerra Mundial fizeram algumas contribuições duradouras para o poder marítimo dos EUA. Em suas 250 batalhas com submarinos alemães, os galantes pequenos navios lançaram as bases para a guerra anti-submarina moderna. Eles haviam guardado a travessia transatlântica de dois milhões de homens sem a perda de uma única vida ou navio de transporte. E, ao montar canhões antiaéreos de 3 polegadas, eles previram o dia em que os navios iriam lutar contra os inimigos no céu. Ao final da guerra & # 8220 para acabar com todas as guerras & # 8221, os EUA tinham a maior frota de destróieres do mundo, mas o Tratado de Desarmamento de 1922 fez com que mais de 200 desses valentes navios fossem desativados, enquanto outros 40 foram desmantelados. Nenhum novo contratorpedeiro foi lançado entre 1921 e 1934. ”

Tripulação do canhão nº 3 a bordo do contratorpedeiro USS Ward. Eles dispararam os primeiros tiros da guerra pelos Estados Unidos, afundando um submarino anão japonês. Foto do Comando de Herança e História Naval dos EUA

A América começou a reconstruir suas forças destruidoras no início dos anos 1930 contra o pano de fundo inconfundível da crescente militarização nazista. Quarenta e cinco dos novos “DDs” foram autorizados para a última metade da década.


Clint Johnson

R: O inventor britânico Robert Whitehead aprimorou o design austríaco do torpedo autopropelido do oceano em 1866. Em meados da década de 1870, ele o estava comercializando para as marinhas do mundo inteiro. Todos eles começaram a desenvolver o barco torpedeiro para transportar a arma ao alcance das naves capitais. Para se proteger contra ataques de torpedeiros, os projetistas começaram a trabalhar no contratorpedeiro. Em uma década, os dois projetos distintos se fundiram e o termo destruidor tornou-se comum.

R: Os japoneses se tornaram a primeira marinha mundial a provar que os contratorpedeiros eram um projeto viável durante a Guerra Russo-Japonesa de 1904-1905. Em 1928, o Japão introduziu o revolucionário Fubuki classe com canhões de 5 polegadas em suportes de canhão totalmente fechados e à prova de água, um evento na história naval mundial que levou as outras nações a uma corrida armamentista de destruidores.

R: Os destróieres americanos têm o nome de heróis navais. Os destróieres japoneses costumam nomear seus navios com base em termos descritivos como tipos de nuvens ou ondas. Os britânicos nomearam seu Tribal classe após grupos étnicos que eles encontraram ao redor do mundo. o I-class navios, precedendo o Tribais, receberam nomes começando com I. Os 50 destróieres americanos da Primeira Guerra Mundial dados à Grã-Bretanha em 1940 foram renomeados em homenagem a cidades que existiam no Reino Unido e nos Estados Unidos. A Alemanha nomeou alguns de seus destróieres em homenagem a pessoas e alguns apenas tinham números.

R: Os primeiros designs britânicos oceânicos tinham cerca de 60 metros de comprimento. Na segunda guerra mundial, os destróieres da maioria das nações variavam em torno de 370 a 390 pés de comprimento com uma largura de nove a 10 pés. O peso variou de 1.500 toneladas a 2.100 toneladas para a maioria dos contratorpedeiros do país. Em comparação, um encouraçado americano tinha 608 pés de comprimento e pesava 29.000 toneladas.

UMA: USS Bainbridge (DD-1) tinha 245 pés de comprimento e pesava 420 toneladas. Foi comissionado em 1902 e servido até 1919. Após o comissionamento, serviu no Pacífico e no Mediterrâneo durante a Primeira Guerra Mundial. Nunca serviu em águas territoriais americanas.

R: Os destróieres mais rápidos poderiam fazer 35 nós ou cerca de 42 milhas por hora se estivessem correndo. A maioria navegaria a velocidades de 20 nós ou menos para economizar combustível. Se estivessem escoltando comboios, eles avançariam tão rápido quanto os navios mais lentos do comboio. Isso significava que eles poderiam vagar pelos arredores do comboio em alta velocidade à procura de submarinos.

R: Os britânicos armaram seus primeiros contratorpedeiros na década de 1880 com canhões de 6 e 1 libras e torpedos de 18 polegadas de circunferência. Em 1905, o Japão estava armando seus contratorpedeiros com canhões de 12 poun der. Em 1915, os britânicos estavam usando canhões de 4,7 polegadas e torpedos de 21 polegadas. Os americanos estavam muito atrasados ​​no desenvolvimento de armas e usavam canhões de 3 polegadas e tubos de torpedo de 18 polegadas em 1915.

Na Segunda Guerra Mundial, a maioria das nações havia se estabelecido em canhões de 5 polegadas que disparavam um projétil de 40 libras a cerca de 16 quilômetros. Os americanos ainda usavam torpedos de 21 polegadas, enquanto os japoneses usavam o mortal Type 93 de 24 polegadas, que tinha uma ogiva de 1.000 libras e um alcance efetivo de 11 milhas. Os americanos e britânicos também estavam equipados com o ouriço, uma arma anti-submarina que lançou 24 projéteis de 65 libras à frente do navio. Os projéteis só explodiram em contato com o casco de aço de um submarino inimigo, tornando-o superior à carga de profundidade de 300 libras, muito mais pesada.

R: Seu propósito original era atacar navios inimigos maiores com torpedos. Na Primeira Guerra Mundial, seu propósito mudou para escoltar navios de guerra e cruzadores, e depois comboios mercantes. Na Segunda Guerra Mundial, esse dever de escolta permaneceu como seu propósito no início da guerra. Em meados da guerra, os ousados ​​comandantes de destróieres convenceram seus almirantes a permitir que as divisões de destróieres se tornassem forças de ataque independentes. No Atlântico, destróieres britânicos e americanos se uniram a porta-aviões para formar equipes de caçadores-assassinos para encontrar e destruir submarinos.

R: Não muito na Primeira Guerra Mundial. Um U-boat ou seu periscópio teve que ser avistado antes que um contratorpedeiro pudesse lançar suas cargas de profundidade.

Na Segunda Guerra Mundial, o sonar, o radar e a detecção direcional de alta frequência (Huff-Duff) que direcionaram as transmissões de rádio dos U-boats para a Alemanha tornaram mais fácil encontrar os U-boats. Aeronaves voando de grupos de caçadores-assassinos de porta-aviões escoltados por destróieres também avistaram as formas de submarinos sob a superfície do oceano. No final da guerra, as táticas anti-submarino usadas por destróieres e escoltas de destróieres haviam sido tão aperfeiçoadas que poucos submarinos chegaram ao oceano. Uma escolta de contratorpedeiro, a USS England, afundou seis submarinos japoneses em 12 dias.

R: Os Estados Unidos começaram a comissionar o Fletcher classe no final de 1942. Em apenas três anos, 175 seriam construídos. Em 1944 o Allen M. Sumner a aula viria on-line. o Sumners adicionou uma arma a mais do que o Fletchers para seis canhões de 5 "em três suportes de arma, em comparação com 5 canhões em 5 suportes de arma para os Fletcher. Os japoneses iriam construir 19 cópias de cada um dos Kagero e Yugomo classes, semelhantes em qualidade ao Fletchers, mas sua capacidade industrial não era igual à dos americanos. O britânico Tribal classe foi considerada sua melhor classe. O alemão Tipo 34 e Digite 36 dos estroyers sofreram de avarias mecânicas de seus motores. Eles foram navios terríveis e nunca um fator durante a Segunda Guerra Mundial.

R: As escoltas de Destroyer foram desenvolvidas pelos Estados Unidos. Eles eram versões menores de contratorpedeiros projetados para proteger comboios e atacar submarinos. Eles tinham velocidades máximas mais baixas, canhões de convés menores, mas estavam equipados com muitas cargas de profundidade e ouriços, pois seu alvo principal eram os submarinos.


3 comentários:

Com tanta história naval ao longo das margens do rio Filadélfia & # 8217s, por que o plano mestre para a orla
basicamente limpar qualquer evidência disso? Devem manter na orla marítima aqueles navios que pertencem ao museu, devem, PELO MENOS, estabilizar os ESTADOS UNIDOS SS, sem falar nos DOIS porta-aviões
no estaleiro da Marinha enferrujando, assim como outros navios que poderiam ser atracados ao longo do rio para visualização. Muitos veterinários vão a NY todos os anos apenas para conferir o museu do porto marítimo. Por que não dar a eles um motivo para parar na Filadélfia? Gosto da maioria dos planos para a orla, mas ignorar sua história e tentar homogeneizar seu caráter não faz sentido. Você tem que manter o que torna um lugar especial para que as pessoas tenham um motivo para visitar, morar e trabalhar
aqui . Em vez de alguma outra cidade.

Rich, concordo com seu sentimento, mas algumas reflexões sobre isso. Em primeiro lugar, como um ex-engenheiro naval prático, posso dizer que o custo para manter até mesmo um navio-museu, mantê-lo raspado, pintado, desumidificado e estanque é ENORME. Philly tem sorte de ter o Olympia, o submarino e o encouraçado NJ do outro lado. Exceto o 1 porta-aviões Intrepid, isso é tudo que NYC tem. Eu direi que um porta-aviões usado como o Intrepid (festas, salas de reuniões, shows musicais) seria bom, mas novamente há apenas um limite de dinheiro.

Estou surpreso que o Olympia seja financiado e não tenho ideia de quem paga os custos de atracação dos Estados Unidos da SS, muito menos a manutenção.

Já os navios em naftalina do antigo Pátio são de propriedade da Marinha, para eventual reaproveitamento.

Obrigado por seu artigo interessante, Harry. Moro no Arizona e estou interessado nos primeiros barcos a vapor que navegavam no rio Colorado. O Explorer foi um dos primeiros aprox. Barco de ferro de 50 pés feito pela Reaney, Neafie and Company, e foi o primeiro navio a vapor que eu conheço a explorar o Rio Colorado. Eu sei do barco apenas por meio de um relatório escrito pelo explorador tenente Joseph Ives no final da década de 1850 e # 8217, e um famoso desenho do barco.


Por que resina e não plástico?

Normalmente, navios específicos como esses que não são "convencionais" o suficiente, não são produzidos em massa por grandes empresas que fazem modelos de plástico, como a Tamiya. É aqui que empresas menores, geralmente iniciadas por pessoas que têm conexões pessoais ou um profundo apreço por esses navios, se encarregarão de criar kits de modelos para pessoas como você.

Alguns motivos pelos quais os kits de resina são mais caros do que outros kits são os seguintes:

A) A escultura de mestres e a criação de moldes são processos manuais e exigem muito tempo, habilidade e trabalho - quase 2 dias para um novo molde. Sem mencionar as peças de latão gravadas em foto que estão incluídas. Normalmente, com modelos de plástico, você tem que comprar as peças de latão separadamente.

B) A pesquisa das plantas de cada navio leva muito tempo (as pessoas que fazem esses kits têm que se encarregar de fazer isso acontecer).

C) A própria resina é mais cara do que o plástico.

D) Esses kits são raros, pois não são produzidos em série como os modelos de plástico das grandes empresas.

Postado por warshipguy no domingo, 9 de junho de 2013 6h36

Os kits de Iron Shipway são fantásticos! Construí o USS Texas (1945) e ele combinou maravilhosamente bem. O encaixe das peças foi impecável, o nível de detalhes é impressionante e o serviço é excelente. Recebi o HMS Norfolk de presente e notei as mesmas observações com o encaixe seco. Estou muito impressionado. Os kits de resina são mais fáceis do que o plástico de muitas maneiras. Geralmente há menos peças, elas tendem a se encaixar melhor e geralmente são fundidas com muito mais precisão. Há uma seleção melhor de kits disponíveis do que os de plástico, embora essa lacuna esteja diminuindo. As principais diferenças residem no fato de que você deve lavar as peças de resina com um detergente e água para remover qualquer resíduo de óleo de moldagem e usar colas de cianoacrilato. Quanto ao preço, os kits de resina geralmente vêm com todas as peças de fotolito que, de outra forma, você teria que comprar ao construir kits de plástico. O custo real é quase o mesmo do plástico. Eu recomendaria experimentar o kit. - Conta

Essa foi a primeira análise deste fabricante que encontramos ao pesquisar sobre este fornecedor para adicionar ao nosso catálogo. Aqui na Adama Model Ships, vendemos muitos kits desta marca e eles realmente fazem jus à sua reputação.


Durante os anos 20 e depois da Depressão, o estaleiro Quincy produziu uma série de navios de guerra: submarinos, contratorpedeiros, cruzadores e porta-aviões, bem como navios mercantes. Entre eles, a "Rainha dos Flattops", o USS Lexington (CV-2) em 1927.

“Lady Lex” começou como um cruzador de batalha, mas o tratado de Washington Naval de 1922 encerrou a construção de todos os novos navios de guerra e cruzadores de batalha. Assim, a Marinha converteu o navio em um dos primeiros porta-aviões. Quando uma seca no final de 1929 causou escassez de hidroeletricidade em Tacoma, Wash., O sistema de propulsão turboelétrica de Lady Lex suplementou a eletricidade da cidade.

Durante a Grande Depressão, o estaleiro construiu o USS Vespa (CV-7) e alguns outros navios. Mas os negócios desaceleraram e o emprego diminuiu para 812 em 1931.


“FLIVVERS - OS PRIMEIROS DESTRUIDORES DE TURBINA DE VAPOR

Um “flivver” é uma gíria americana usada no início do século XX para se referir a qualquer carro pequeno que passou por uma situação difícil. Esses “flivvers” eram principalmente pequenos, baratos e antigos. No contexto da Marinha dos Estados Unidos, “flivvers” referem-se às duas classes específicas de contratorpedeiros que entraram em serviço no início do século XX. Os destruidores evoluíram da necessidade de defender uma frota de batalha dos recém-desenvolvidos torpedeiros de alta velocidade. Os navios foram transformados no que ficou conhecido como contratorpedeiro de torpedeiros, que mais tarde foi abreviado para contratorpedeiros.

Os primeiros navios da Marinha dos EUA classificados como destruidores foram os treze navios da Bainbridge (DD 1- DD 13) classe e os três navios da Truxtun (DD 14 - DD 16) classe. Ambas as classes eram chamadas de Destruidores de Torpedeiros. Esses navios entraram em serviço entre 1902 e 1903. Motores a vapor alternativos gêmeos que desenvolveram aproximadamente 8.000 SHP impulsionaram essas classes. Eles podiam atingir 28 a 29,6 nós, uma velocidade muito respeitável para o dia. O vapor foi fornecido a 250 psi por quatro caldeiras de tubo de água alimentadas a carvão. Seu principal armamento consistia em tubos de torpedo de 18 "e canhões de 3", apoiados por canhões de 6 libras. Os torpedos eram considerados sua "bateria principal".

O termo "Flivvers" também se aplica ao Smith (DD 17) e o seguinte Paulding (DD 22) aulas. Os cinco navios da Smith A classe foi autorizada em 1906 e entrou em serviço entre 1909 e 1910, enquanto os 21 navios da Paulding A classe entrou em serviço entre 1910 e 1912. Ambas as classes serviram durante a Primeira Guerra Mundial, mas tiveram uma vida útil relativamente curta. Todos os “flivvers” foram desativados em 1920.

Os “Flivvers” incorporaram uma série de avanços significativos na engenharia naval. Eles foram os primeiros tipos de destróieres da Marinha dos Estados Unidos a serem movidos por turbinas a vapor. Uma grande diferença entre as duas classes eram as caldeiras. o Smith navios de classe foram os últimos destruidores com caldeiras a carvão, enquanto o Paulding os navios da classe foram os primeiros com caldeiras a óleo.

Os cinco navios da Smith A turma era:

  • USS Smith (DD 17)
  • USS Lamson (DD 18)
  • USS Preston (DD 19)
  • USS Flusser (DD 20)
  • USS Reid (DD 21)

Smith e Lamson foram construídos em Cramp Shipbuilding, Filadélfia, Pensilvânia. Preston foi construído em New York Shipbuilding, Camden, New Jersey e Flusser e Reid na Bath Iron Works. Todos os navios entraram em serviço no final de 1909, com exceção de Lamson, que foi comissionado em fevereiro de 1910. Todos os cinco navios serviram na costa leste com seu porto doméstico compartilhado de Charleston, na Carolina do Sul. Durante o período entre 1917 e 1919, todos foram designados para escolta de comboio e tarefas de patrulha fora de Brest, França. Tudo Smith e Paulding os navios da classe foram desativados em 1919, logo após o fim da guerra. Isso provavelmente se deve ao excesso de destróieres que restou no final da guerra e aos muitos avanços técnicos feitos nas novas classes de navios durante a guerra.

As principais características do navio foram as seguintes:

  • Comprimento - 294 '
  • Feixe - 26,5 '
  • Calado - 10 '7 ”
  • Convés - castelo de proa elevado
  • Deslocamento de carga total - 700 toneladas
  • Velocidade de projeto - 28 nós - Velocidade máxima de teste - 30,41 nós
  • Armamento - Cinco canhões de 3 "/ 50 - Três tubos de torpedo de 18" (posteriormente atualizados para seis em três montagens duplas)
  • Tripulação - 89
  • Máquinas - Turbinas a vapor Parsons de tripla rosca, acionamento direto - 10.000 PCH
  • Caldeiras - Quatro caldeiras de tubo de água Mosher - Vapor saturado - 240 psi
  • Combustível - Carvão - 304 toneladas
  • Resistência - 2.000 milhas náuticas a 18 nós
  • Geradores - Dois CC de 5 kW (posteriormente atualizados para 10 kW). Em comparação, um contratorpedeiro moderno tem três geradores CA de turbina a gás para serviço de navio, cada um com classificações de até 3500 kW.

Uma peculiaridade dos navios era a disposição da pilha. Eles variavam dependendo do estaleiro em que os navios foram construídos. Os dois barcos construídos por Cramp (Smith e Lamson) tiveram seus dois funis a meia nau emparelhados. Os funis do barco de Nova York (Preston) estavam igualmente espaçados, e os navios de Bath (Flusser e Reid) estavam em pares para frente e para trás, conforme mostrado nas fotos a seguir. Os funis foram levantados em 1912, provavelmente pelos motivos apresentados na foto do USS Flusser em andamento.

USS Flusser

USS Flusser a caminho, por volta do início dos anos 1910. (NHHC Foto # NH 98018)

USS Preston

USS Preston em andamento, 1912. (NHHC Foto # NH 99254)

USS Smith e USS Lamson

USS Smith protegendo de estações de ação antes de entrar no porto de Nova York, março de 1917. (NHHC Foto # 65862)

USS Reid

Foto da Marinha 5056-43, vista lateral do USS Reid (DD 369) ao largo da Ilha de Mare em 11 de julho de 1943. Ela estava em reforma na Ilha de Mare de 27 de maio a 16 de julho de 1943. Nessa data, ela estava em trilhas. (NAVSOURCE)

Cabeçalho de informação

A turbina a vapor foi inventada na Grã-Bretanha por Charles Parsons em 1884. A primeira instalação marítima foi a bordo do SS Turbinia, que foi lançado em 1894. No início de 1900, as turbinas podiam ser encontradas a bordo de vários grandes navios de passageiros, incluindo os transatlânticos Mauretania e Lusitânia, que entrou em serviço transatlântico em 1907. Ambos os navios tinham parafusos quádruplos acionados diretamente por turbinas a vapor muito grandes com uma classificação total de 68.000 SHP a 190 RPM. Os rotores da turbina HP tinham 10 'de diâmetro e os rotores da turbina LP tinham mais de 15' de diâmetro.

Vários obstáculos técnicos muito significativos tiveram que ser superados para tornar as turbinas a vapor viáveis ​​para aplicações marítimas. A primeira e mais significativa foi que as turbinas operam de forma mais eficiente em altas RPM, enquanto as hélices devem operar em velocidades muito mais baixas para evitar a cavitação. Era necessário um compromisso entre as velocidades eficientes da turbina e da hélice. A abordagem era adicionar estágios à turbina para fazê-la operar mais lentamente, de modo que pudesse ser conectada diretamente ao eixo da hélice que operava em velocidades mais altas do que as desejáveis ​​com uma subsequente perda na eficiência da hélice.

Além disso, os diâmetros do rotor da turbina tinham que ser bastante grandes para desenvolver o torque necessário para girar os eixos da hélice. Em testes de mar, USS Smith operou os motores a 724 RPM. A primeira instalação de turbina com engrenagem a bordo de um contratorpedeiro da Marinha dos EUA foi o USS Wadsworth (DD 60), que entrou em serviço em 1915. Outro problema significativo era que as primeiras instalações de turbinas eram muito ineficientes em baixas velocidades. Uma variedade de arranjos de cruzeiro diferentes, muitos dos quais bastante complexos, podiam ser encontrados a bordo dos navios da era da Primeira Guerra Mundial. Algumas classes de contratorpedeiros tinham pequenos motores alternativos a vapor acoplados aos eixos da hélice para uso em condições de cruzeiro.

A próxima ilustração mostra o então revolucionário sistema de propulsão Parsons Turbine de parafuso triplo para Flusser em construção no piso da Bath Iron Works. As três linhas do eixo podem ser vistas claramente. As turbinas foram dispostas em cinco carcaças separadas. O eixo central foi acionado pela turbina de alta pressão. As duas turbinas de cruzeiro e de baixa pressão impulsionaram os eixos de popa de bombordo e estibordo. As turbinas de baixa pressão exauriram o motor de popa através dos grandes dutos que você vê para os condensadores principais. Havia estágios separados em cada turbina de baixa pressão para ir à ré. Os motores estavam todos localizados em uma única sala de máquinas, que foi equipada com uma clarabóia. O eixo central não pôde ser revertido. O pessoal da BIW estava, com razão, muito orgulhoso desta instalação.

Vapor saturado a aproximadamente 240 psi foi fornecido às turbinas por quatro caldeiras de tubo de água movidas a carvão fabricadas pela C.D. Mosher, Nova York. As caldeiras foram projetadas de forma incomum. Eles tinham dois tambores de vapor, um de cada lado da caldeira. Cada tambor de vapor foi conectado a um tambor de água separado por meio de seu próprio banco gerador consistindo de tubos de 1 ”. Esta parece ter sido a única aplicação de caldeiras do tipo Mosher em destróieres da Marinha dos EUA daquela época. Naquela época, cada caldeira ficava em sua própria sala de incêndio. O ar de combustão era fornecido por sopradores individuais de tiragem forçada que descarregavam diretamente nas salas de incêndio, que eram mantidas sob pressão positiva quando as caldeiras fumegavam e precisavam ser acessadas por meio de uma comporta de ar.

  • Bath Iron Works - 5 navios - USS Paulding (DD 22), USS Drayton (DD 23), USS Trippe (DD33), USS Jouett (DD 41), USS Jenkins (DD 42)
  • Newport News Shipbuilding - 4 navios - USS Roe (DD 24), USS Terry (DD 25), USS Monaghan (DD 32), USS Fanning (DD 37)
  • Bethlehem Steel Fore River, Quincy, MA - 4 navios - USS Perkins (DD 26), USS Sterett (DD 27), USS Walke (DD 34), USS Henley (DD 39)
  • New York Shipbuilding - 4 navios - USS McCall (DD 28), USS Burrows (DD 29), USS Ammen (DD 35), USS Jarvis (DD 38)
  • Cramp, Philadelphia, PA - 4 navios - USS Warrington (DD 30), USS Mayrant (DD 31), USS Patterson (DD 36), USS Beale (DD 40)

Os navios construídos New York e Bath tinham quatro pilhas, enquanto os navios construídos Newport News, Quincy e Cramp tinham três, com a pilha do meio consistindo em dois uptakes juntos. Os navios da classe mais recente queimavam óleo em vez de carvão e tinham 12.000 PCHs e 10.000 PCHs no Smith Classe, tornando-os cerca de um nó mais rápidos. A resistência foi de 3000 nm a 16 nós. Houve alguma variação no arranjo das turbinas entre os navios da classe. A maioria dos navios da classe tinha o mesmo arranjo de parafuso triplo que o Smith classe no entanto, cinco navios da classe tinham parafusos gêmeos. DD 22-31 tinha caldeiras de tubo de água da Normandia, enquanto DD 32 a DD 42 tinha caldeiras da Normandia. Ambas as caldeiras eram do tipo “A” com um único tambor de vapor e dois tambores de água. Todos os navios foram desativados em 1919. No entanto, doze navios da classe foram transferidos para a Guarda Costeira para uso na Patrulha de Rum entre 1924 e 1930. Todos os navios da classe foram desmantelados em 1934-35 para cumprir com o London Naval Tratado. Uma foto do Newport News construiu USS Terry (DD 25) em andamento segue. Observe a disposição de três pilhas:

Alguns itens históricos de interesse sobre os destruidores da classe Smith e Paulding incluem:

  • O USS Smith (DD 17) foi colocado na reserva após apenas 2 anos de serviço e reativado em 1915 quando a guerra se tornou iminente. As razões da inativação não são conhecidas, mas é altamente provável que tenha sido por obsolescência por se tratar de queima de carvão. Também pode ter sido necessário para corrigir deficiências significativas no projeto original depois que o navio entrou em serviço.
  • Um número significativo de oficiais comandantes da Smith e Paulding as aulas passaram a fazer o rank da bandeira durante a Segunda Guerra Mundial. Seguem alguns dos exemplos mais proeminentes.
  • O comandante da USS Lamson (DD 18) entre setembro de 1912 e setembro de 1913 foi o tenente Harold Stark. Stark serviu como Chefe de Operações Navais entre 1939 e 1942. Mais tarde, ele comandou o Paulding destruidor de classe USS Patterson (DD 36) em 1915.
  • O comandante da USS Flusser (DD 20) entre agosto de 1912 e setembro de 1913 foi o tenente William Frederick (Bull) Halsey, que se tornou famoso durante a Segunda Guerra Mundial. Mais tarde, ele comandou o Paulding destruidor de classe USS Jarvis (DD 38).
  • Registros históricos indicam que USS Preston (DD 19) foi utilizado em 1913 pelo então subsecretário da Marinha Franklin D. Roosevelt em uma excursão de inspeção das instalações navais existentes na Baía de Frenchman, Maine, com paradas na Ilha Campobello e Bar Harbor. Aparentemente, o tenente Halsey, que então atuava como comandante da Divisão 1 do Torpedo, o acompanhou nesta viagem. Existem alguns conflitos entre fontes históricas sobre quais navios participaram desta viagem.
  • O comandante da Paulding destruidor de classe USS Jarvis (DD 28) em 1911-1913 foi o tenente Ernest J. King, o CNO de 1942 a 1945 durante a Segunda Guerra Mundial.
  • Os “Flivvers” foram originalmente atribuídos à Atlantic Torpedo Flotilla. O comandante da flotilha durante o período de 1913 a 1915 foi o almirante William S. Sims, que mais tarde serviu como Comandante das Forças Navais da Europa durante a Primeira Guerra Mundial e presidente do US Naval War College após a guerra.

Em resumo, apesar de sua vida útil relativamente curta, os “Flivvers” representaram avanços técnicos definitivos e desempenharam papéis muito significativos no desenvolvimento inicial dos destróieres da Marinha dos Estados Unidos.


USS Bainbridge (DD-1) Adaptação, 1902 - História

HISTÓRIA DOS PRIMEIROS TORPEDÕES (1800-1870)

Acredita-se que a palavra "torpedo" foi usada pela primeira vez por Robert Fulton por volta de 1800 para descrever um dispositivo com uma massa fechada de pólvora que deveria explodir sob os navios inimigos. A palavra pode ter sido escolhida devido à semelhança na forma como o dispositivo e o peixe torpedo comunicaram o choque, ou simplesmente porque a detonação da carga deixou o peixe entorpecido.

Em qualquer caso, a palavra torpedo foi geralmente aplicada a todos os dispositivos explosivos subaquáticos durante a maior parte do século XIX. David Bushnell, Robert Fulton, Samuel Colt e outros primeiros inventores estavam preocupados com torpedos estacionários ou o que hoje é chamado de minas. O primeiro uso registrado de um torpedo foi em 1801, quando Robert Fulton afundou um pequeno navio usando uma mina submarina com uma carga explosiva de 20 libras de pólvora em Brest, França.

Torpedos fixos foram usados ​​pela primeira vez em grande escala pelo governo russo durante a Guerra da Crimeia (1854-1856). Eles foram usados ​​como parte da defesa de Sebastapol, na entrada do Mar de Azov no Mar Negro, e em Cronstadt e Sweaborg no Mar Báltico. No Báltico, torpedos explodiram sob quatro navios ingleses perto de Cronstadt. Nenhum foi destruído, mas todos foram danificados em algum grau.

Vários tipos de torpedos foram empregados durante a Guerra Civil com a Marinha Confederada desfrutando de maior sucesso. Vinte e dois navios da União foram afundados e doze foram danificados por torpedos confederados, enquanto seis navios confederados foram destruídos por torpedos da Marinha da União.

A ideia de fornecer mobilidade ao torpedo, tornando-o assim uma arma "ofensiva" em vez de "defensiva", é geralmente creditada a Fulton, que propôs o uso de uma carga explosiva montada em haste no início do século XIX. A configuração montada em lança ou mastro foi empregada pelas Marinhas Confederada e da União durante a Guerra Civil. O uso mais notável do torpedo spar foi o naufrágio do carneiro Confederado ALBEMARLE pelo tenente W. B. Cushing, EUA, em Plymouth, N.C. em outubro de 1864.

Outro tipo de torpedo móvel adotado pela maioria das marinhas nos anos de 1870 a 1880 foi o torpedo rebocado. Uma carga explosiva foi contida em uma caixa que tinha um leme fixo (figuras 1 e 2) para que pudesse ser rebocada da popa ou da viga do navio. Quando rebocada do través, a linha de reboque assumiu um ângulo de cerca de 45 graus com a linha central do navio quando em movimento. Quando o torpedo entrou em contato com um navio inimigo, a carga foi detonada eletricamente ou por impacto.


Figura 1. Carga explosiva amarrada à lança do torpedo Spar


Figura 2. Spar Torpedo montado para teste da proa do Steam Launch

ORIGEM DO WHITEHEAD TORPEDO

Por volta de meados do século XIX, um oficial da Artilharia Marinha austríaca teve a ideia de empregar um pequeno barco com uma grande carga de explosivos, movido por um motor a vapor ou a ar e dirigido remotamente por cabos para ser usado contra navios inimigos. Após sua morte, antes de aperfeiçoar sua invenção ou torná-la pública, os papéis desse oficial anônimo chegaram às mãos do capitão Giovanni Luppis, da Marinha austríaca. Impressionado com o potencial da ideia, Luppis mandou construir um modelo do barco que era movido por um mecanismo de relógio acionado por mola e dirigido remotamente por cabos. Não satisfeito com o dispositivo, em 1864 Luppis recorreu a Robert Whitehead, um inglês. Whitehead era então gerente do Stabilimento Tecnico Fiumano, uma fábrica em Fiume, Áustria (agora Rijeka, Iugoslávia) no Mar Adriático. Whitehead também ficou impressionado com o potencial de tal arma e decidiu construir um torpedo automático que pudesse funcionar a uma determinada profundidade abaixo da superfície por uma distância razoável.

Em outubro de 1866, o primeiro modelo experimental estava pronto. Conforme projetado por Whitehead, o modelo era movido por um motor alternativo de ar comprimido de dois cilindros, que dava ao torpedo uma velocidade de 6-1 / 2 nós para uma distância (alcance) de 200 jardas. O ar comprimido para propulsão era armazenado em uma seção do torpedo conhecida na época, e ainda hoje conhecida como balão de ar, a uma pressão de 350 psi. A Figura 3 mostra a forma provável desse torpedo.


Figura 3. Provável forma de torpedo Whitehead (1868)

A Áustria, o primeiro governo a mostrar interesse na invenção, comprou e conduziu experimentos com o torpedo durante 1867-1869. Como resultado, em 1869, a Áustria comprou os direitos de fabricação de Whitehead por um preço desconhecido, mas permitiu que Whitehead vendesse seus torpedos a outros governos.

A literatura russa contemporânea sobre torpedos afirma que a primeira mina automotora (torpedo) foi desenvolvida pelo inventor russo IF Aleksandrovskiy em 1865. Apesar dos testes bem-sucedidos do torpedo Aleksandrovskiy, o Ministério Naval russo preferiu comprar os torpedos projetados por Whitehead, que , afirma-se, não eram melhores em qualidade ou características do que o torpedo Aleksandorovskiy.

O WHITEHEAD TORPEDO NO MERCADO MUNDIAL

Whitehead ofereceu seus torpedos para venda às marinhas de todo o mundo. Em 1868, ele ofereceu dois modelos:

1. Comprimento, 11 pés e 7 polegadas de diâmetro, 14 polegadas de peso, carga explosiva de 346 libras, guncotton de 40 libras.

2. Comprimento de 14 pés de diâmetro, 16 polegadas de peso de carga explosiva de 650 libras, guncotton de 60 libras.

O desempenho dos dois modelos foi quase o mesmo: 8-10 nós com um alcance de 200 jardas. O preço de oferta desses torpedos era de US $ 600 para a versão menor e US $ 1000 para o modelo maior.

A Royal Navy (UK) se interessou pelo Whitehead Torpedo após uma demonstração bem-sucedida de tiros de guerra em águas domésticas em 1869 e recebeu sua primeira entrega em 1870. Em 1871, o Almirantado comprou os direitos de fabricação e a produção foi iniciada nos Royal Laboratories em Woolrich, Inglaterra. Em pouco tempo, os britânicos estavam fabricando sua própria versão do Whitehead Torpedo, conhecido como padrão "Woolrich" ou "Royal Laboratory".

As Marinhas da França, Alemanha, Itália, Rússia e China seguiram a Marinha Real na compra do Torpedo Whitehead e logo Whitehead estava exportando seu torpedo para todo o mundo. Em 1877, o Whitehead Torpedo estava atingindo velocidades de 18 mph para alcances de 2500 pés (830 jardas) e / ou 22 mph para 600 pés (200 jardas). A pressão do frasco de ar também foi aumentada para aproximadamente 1100 psi.

Em 1880, quase 1.500 torpedos Whitehead foram vendidos para os seguintes países:

Grã-Bretanha, 254, Alemanha, 203 França, 218 Áustria, 100 Itália, 70 Rússia, 250 Argentina, 40 Bélgica, 40 Dinamarca, 83 Grécia, 70 Portugal, 50 Chile, 26 Noruega, 26 e Suécia, 26.

Whitehead alcançou sucesso instantâneo com uma nova arma. O primeiro torpedo experimental funcionou bem e estava sendo produzido em massa para exportação em quatro anos: uma conquista invejável para qualquer desenvolvimento de novo produto!

O SCHWARTZKOPFF TORPEDO

Em 1873, a empresa de L. Schwartzkopff, mais tarde conhecida como Berliner. Maschineubau A. G. (Berlin Machine Building Stock Co.), começou a fabricar torpedos com base no design de Whitehead. As características do torpedo Schwartzkopff foram:

Comprimento - 14 pés e 9 polegadas,
Diâmetro - 14 polegadas,
Velocidade - 23-25 ​​nós para 220 jardas, 22-23 nós para 440 jardas,

Peso - 616 libras,
Pressão do frasco - 1500 psi,
Carga explosiva - 44 libras guncotton.

Schwartzkopff teve permissão para vender este torpedo para os países designados pelo governo alemão: Rússia, Japão e Espanha. Uma vez que o Torpedo Schwartzkopff foi fabricado inteiramente em bronze ao invés de aço como o Whitehead, a resistência à corrosão foi um dos principais pontos de venda deste torpedo.

U.S. NAVAL TORPEDO STATION, NEWPORT, R.I.

A Estação de Torpedo Naval dos EUA (USNTS), Newport, R.I., foi estabelecida em 1869 como uma estação experimental da Marinha dos EUA para o desenvolvimento de torpedos e equipamentos de torpedo, explosivos e equipamentos elétricos. O primeiro oficial comandante foi LCDR E. O. Matthews, U.S.N. Localizado na Goat Island em Newport Harbor, o local da estação de torpedos foi usado como um forte pela cidade, colônia, estado e, finalmente, o governo dos EUA desde sua compra em 1676 pela cidade de Newport de Benedict Arnold (que o comprou em 1658 de Cachanaquoant, Chefe Sachem dos índios da Baía de Narragansett). A ilha foi doada ao governo dos EUA em 1799 pela cidade de Newport por US $ 1.500. O nome do forte na Ilha Goat mudou com os ventos políticos e quando começou a ocupação pela Estação do Torpedo passou a ser conhecido como Forte Wolcott.

Em 1869, a ocupação da Ilha Goat pela Marinha foi autorizada pelo Secretário de Guerra. Inicialmente, a Estação Torpedo contava com três funcionários civis e as instalações consistiam em prédios de madeira que foram erguidos e depois abandonados pelos antigos ocupantes. Os esforços iniciais foram dedicados a torpedos fixos (minas ancoradas) e ao torpedo spar (uma carga explosiva de contato montada em lança).

Pouco depois de seu estabelecimento, a Torpedo Station em Newport recebeu a tarefa de construir um "Fish" Torpedo, semelhante ao Whitehead Torpedo. O Fish Torpedo foi projetado para atender a dois requisitos:

1. Para ir debaixo d'água por uma distância considerável a uma taxa razoável de velocidade, e

2. Fazer um percurso reto e manter a imersão constante, seja na superfície da água ou em qualquer ponto abaixo dela.

Foi então construído um torpedo com as seguintes características:

Forma - fusiforme,
Raio das curvas - 66 pés,
Diâmetro - 14 polegadas,
Comprimento - 12-1 / 2 pés,
Peso total - 480 libras,

Explosivo - guncotton de 70-90 libras,
Velocidade - 6-8 nós,
Alcance - 300-400 jardas.

O torpedo tinha um motor alternativo de dois cilindros, operado por ar comprimido, que acionava uma hélice de quatro pás e 30 centímetros de diâmetro. Um mecanismo de controle de profundidade hidrostático também foi usado. O primeiro teste de torpedo foi em 1871. O torpedo funcionou, mas foi encontrada dificuldade em obter um casco à prova d'água e um balão de ar hermético. O controle do azimute era um problema, embora o mecanismo de profundidade funcionasse bem. A Figura 4 é uma fotografia real do Fish Torpedo.


Figura 4. Torpedo "Fish" automático de Newport (1871)

As contas indicam que foi feita uma tentativa de superar os problemas encontrados no primeiro teste, modificando o torpedo. As modificações consistiram em um novo balão de ar fundido em uma única peça e um novo motor.

A segunda versão do torpedo foi submetida a testes na água em cativeiro ao lado do cais em 1872. Estima-se que tenha alcançado uma velocidade de 8-1 / 2 nós e teria corrido 4.000 pés (1300 jardas), o que era comparável ao Whitehead Torpedo daquela época. Uma proposta para o Fish Torpedo foi submetida ao Bureau of Ordnance (BuOrd) em 1874, mas, além disso, não há registro de qualquer outro esforço no Fish Torpedo da Marinha dos EUA.

O TORPEDO ASSUME UMA NOVA FORMA

Os primeiros torpedos eram fusiformes ou em forma de fuso sem seção cilíndrica reta entre o nariz e a cauda, ​​conforme mostrado nas figuras 3 e 4. O formato era baseado na premissa de que o longo nariz cônico cortaria ou separaria a água, resultando em melhor desempenho hidrodinâmico.

Em 1883, um comitê foi nomeado no Reino Unido para estudar vários aspectos do projeto de torpedos. Um hidrodinamicista da época, Dr. R. E. Froude, afirmou que o nariz rombudo não oferecia desvantagem de velocidade e permitiria o transporte de mais explosivos.

Testes comparativos foram conduzidos pelo comitê usando um torpedo Whitehead e um torpedo Royal Laboratories, cada um dos quais equipado com um nariz pontiagudo e outro rombudo. Os testes mostraram que o nariz cego oferecia uma vantagem total na velocidade do nó sobre o nariz pontudo. Isso significava que mais volume poderia ser dedicado ao transporte de explosivos e ar para propulsão, sem sacrificar o desempenho de velocidade. O volume ganho foi bastante significativo, tendo em vista que a forma do nariz em questão se estendia do meio do comprimento do torpedo até a ponta do nariz. O que há de mais moderno em design de nariz cego durante esse período apareceu por volta de 1909 com as cabeças hemisféricas americanas.

REAÇÃO DOS EUA AO WHITEHEAD TORPEDO

Apesar da realização espetacular do Torpedo Whitehead, duas ofertas de venda dos direitos para a Marinha dos Estados Unidos, em 1869 por $ 75.000, e novamente em 1873 por $ 40.000, não foram aceitas. Um funcionário do Laboratório Woolrich também estava disposto a entregar planos e especificações para o torpedo em troca de emprego no USNTS em Newport. Embora o registro indique que a Marinha recusou a oferta sub-rosa, um conjunto de planos foi obtido e entregue ao Comodoro Jeffers, então chefe da BuOrd. Os planos não foram explorados, mas foram objeto de uma longa troca e muito provavelmente de procedimentos legais entre o Commodore Jeffers e Robert Lines, o agente de Whitehead nos Estados Unidos, conforme relatado na imprensa na primavera de 1881.

Uma reação sumária ao Whitehead Torpedo foi que "mexeu com os estrategistas navais mais profundamente do que qualquer outra arma já produzida" 2 por seu tremendo potencial, mas o Whitehead Torpedo parece ter inspirado uma reação contrária entre os estrategistas da Marinha dos EUA. Um artigo sobre "torpedos móveis" publicado em 1873 afirma: "Nossa conclusão é que o Torpedo de Whitehead-Luppis não é adaptável ao combate de embarcações em alto mar, mas pode ser empregado com vantagem na defesa de portos e no ataque de navios surpreendidos na âncora. " 3 O consenso da Marinha da época era que o Whitehead Torpedo era muito delicado, muito complexo e muito "secreto".

Para ser justo, deve-se dizer que o Whitehead Torpedo também teve outros críticos. Os defeitos do Torpedo Whitehead, conforme enumerados em uma publicação britânica de 1889, foram:

1. Ineficiência devido à pequena carga transportada, que não é suficiente para destruir os cascos de navios como os couraçados modernos que são divididos em vários compartimentos estanques.

3. Despesa. - O custo de fabricação de um Whitehead é superior a 500 libras, ao qual deve ser adicionada a parte do preço primeiro pago pela patente e o custo dos aparelhos de descarga.

4. Complexidade. - O torpedo contendo uma quantidade de maquinários altamente acabados e complicados.

5. Dificuldades de manipulação. - Grande inteligência por parte do pessoal aliada a um longo e cuidadoso treinamento sendo imprescindível.

6. Dificuldades na manutenção. - Requer atenção e cuidado constantes para manter os torpedos e seus arranjos de impulso limpos e eficientes.

7. Perda de controle após a descarga. - O que, aliado à incerteza quanto à precisão já mencionada, aumenta as dificuldades no atendimento ao emprego desses torpedos nas ações da frota.

8. Força motriz perigosa. - O ar altamente comprimido às vezes estourou o torpedo. Tiro hostil aumentaria esse perigo.

9. Espaço ocupado. - Principalmente quando os acessórios são levados em consideração.

Não é muito surpreendente, então, que durante este período (1870-1880) a Marinha dos Estados Unidos optou por tirar a ênfase do torpedo "Peixe" ou "Auto-móvel" e se contentou com o desenvolvimento do mastro e torpedos de reboque principalmente através de a adição de recursos de detonação elétrica.

EARLY U.S.N. DESENVOLVIMENTOS DE TORPEDO (1870-1915)

EXPERIMENTOS DE TORPEDO NOS EUA (1870-1900)

O desenvolvimento do torpedo nos Estados Unidos durante o período de 1870 a 1900 consistiu em experimentar muitos esquemas. A propulsão química, elétrica e de foguete foi tentada e, surpreendentemente, a orientação e o fornecimento de energia por meio de um fio de arrasto eram populares. O USNTS em Newport foi o local de muitos dos experimentos e testes dos dispositivos propostos pelos inventores civis e militares da época.

Esta foi a era dos torpedos "Lay", "Lay-Haight", "Ericsson", "Cunningham", "Sims-Edison" e "Barber", para mencionar alguns. Segue uma ilustração e uma breve descrição das principais características desses torpedos. (Veja as figuras 5 a 10.)

1. Torpedo Lay: Um torpedo químico impulsionado na superfície por um motor alternativo operado por gás de ácido carbônico superaquecido. Dois cabos saídos do torpedo para o navio ou estação de controle controlavam o mecanismo de parada e partida e o motor de direção (1872).

2. Torpedo Barber: Um torpedo submarino impulsionado por uma carga de foguete (1873).

3. Ericsson Torpedo: um torpedo com uma seção transversal retangular, impulsionado e dirigido por ar comprimido alimentado a partir de uma estação costeira através de uma mangueira de borracha enrolada dentro do torpedo e distribuída conforme o torpedo avançava introduzidos eixos de transmissão concêntricos (1873-1877) .

4. Torpedo Lay-Haight: Torpedo de três cilindros, movido a motor, usando ácido carbônico expandido em tanques externos aquecidos por água do mar (1880). Ácido sulfúrico e cal foram usados ​​para aumentar a velocidade (1883).

5. Torpedo Sims-Edison: Um torpedo sustentado por flutuador, acionado eletricamente do gerador da costa através de um cabo, controlado da costa por mecanismo de direção operado por bateria detonado por contato ou pelo operador (1889).

6. Cunningham Torpedo: Outro torpedo propelido por foguete a ser disparado de tubos submersos (1893-1894).


Figura 5. Torpedo de assentamento


Figura 6. Barber Torpedo


Figura 7. Ericsson Torpedo


Figura 8. Torpedo Lay-Haight


Figura 9. Torpedo Sims-Edison


Figura 10. Torpedo Cunningham

O primeiro desenvolvimento de torpedo dos EUA com sucesso começou em 1870 e foi concluído em 1889. Em grande parte o trabalho de LCDR JA Howell (mais tarde contra-almirante, USN), o Torpedo Howell foi impulsionado por um volante de 132 libras girado a 10.000 rotações por minuto antes do lançamento por uma turbina a vapor montada no tubo de torpedo. Duas hélices de passo variável em eixos paralelos foram acionadas por meio de engrenagens cônicas do volante. A velocidade decrescente do volante, por sua vez, era compensada pelo passo da hélice para manter uma velocidade de torpedo constante. O volante giratório criou um efeito giroscópico. Os desvios no azimute eram ajustados por um pêndulo que detectava o salto do torpedo quando ele desviava de seu curso e era acoplado ao leme. Isso deu ao torpedo uma boa estabilidade direcional; no entanto, as características de manutenção de profundidade não eram boas. Apesar disso, o Howell Torpedo foi usado em serviço em navios de guerra dos EUA até 1898, quando foi suplantado pelo Whitehead Torpedo. (O Torpedo Howell é mostrado na figura 11.)


Figura 11. Howell Torpedo

Embora o Howell Torpedo não tenha criado a reação do Whitehead Torpedo, a seguinte discussão contemporânea é de interesse.

Foi levantada a objeção de que este torpedo "não está em um estado de prontidão constante, mas deve ser girado" antes de estar pronto para o lançamento, mas deve-se notar que quando a roda foi girada, muito pouca força irá mantê-lo funcionando e, portanto, o torpedo pode ser mantido no estado de "pronto" desde o início de uma ação até o seu término, a menos que, entretanto, seja descarregado.

Lembrando os defeitos do Torpedo Whitehead, que foram enumerados, veremos que a maioria deles foram superados no Torpedo Howell.

2. Também a incerteza quanto à precisão.

3. Também a grande despesa, pois o Torpedo Howell e seus acessórios são mais baratos de fabricar.

4. Além disso, a simplicidade de detalhes é substituída por aquela complexidade e delicadeza de detalhes que no Whitehead atrai nosso espanto e admiração.

5. No que diz respeito à manipulação, são necessários ensaios comparativos, estando os defensores do novo braço confiantes no resultado.

6. A manutenção do aparelho mais simples deve ser menos problemática e cara.

7. O novo braço está evidentemente sob melhor autocontrole após a alta.

8. O perigo devido à existência sob o fogo de uma câmara cheia de ar altamente comprimido está ausente.

9. E, finalmente, o espaço ocupado é menor do que com o Whitehead.

Em suma, pareceria que o Howell é superior em quase todos os pontos e, por causa de seu zumbido, é inferior apenas como um braço para um barco furtivo ou para um navio que tenta executar um bloqueio.

Se usados ​​para defesa do porto, esses torpedos poderiam ser colocados em baterias de terra, e seus encaixes e acessórios simples não seriam difíceis de manter em ordem. Mas geralmente seria preferível montá-los em algum corpo flutuante e amarrá-lo sob o abrigo da terra ou um forte em um local conveniente para auxiliar a defesa. Por esses meios, um inimigo seria mantido na ignorância da posição de onde seus navios poderiam ser torpedeados caso tentassem forçar uma passagem. 4

THE WHITEHEAD TORPEDO INGRESSA-SE À MARINHA DOS EUA

Por volta de 1891, as negociações para os direitos de fabricação de torpedos nos Estados Unidos começaram para valer entre a Whitehead Co. e a EW Bliss Co. de Brooklyn, NY. Termos favoráveis ​​foram alcançados e, em 1892, a Marinha dos EUA contratou a Bliss Co. para a fabricação de 100 torpedos Whitehead (3,55 metros por 45 centímetros) Mk 1 a um preço de US $ 2.000 cada. Assim, cerca de 26 anos após o lançamento do Whitehead Torpedo, os especialistas norte-americanos finalmente chegaram a essa admissão tácita de seu valor. Esta concessão provavelmente foi inspirada em parte por um ataque de torpedo bem-sucedido em 23 de abril de 1891, contra o navio de guerra insurgente chileno BLANCO ENCALADA. Este navio foi afundado enquanto estava fundeado por um torpedo Whitehead disparado de um canhão.

Entre 1896 e 1904, a Bliss Co. fabricou aproximadamente 300 unidades de cinco tipos desenvolvidas por Whitehead para a Marinha dos Estados Unidos. Os torpedos Whitehead Mk 1, Mk 2 e Mk 3 de 3,55 metros eram basicamente os mesmos, diferindo principalmente nos detalhes mecânicos. As versões Mk 1 e Mk 2 também estavam disponíveis no comprimento de 5 metros.

O desempenho dos dois torpedos Whitehead Mk 1 era o mesmo, mas o Mk 1 de 5 metros usava o leme Obry (giroscópio) inventado por um austríaco, Ludwig Obry, para controle de azimute e tinha a maior ogiva de qualquer torpedo da época - 220 libras de guncotton molhado.

Em 1856, o físico francês Leon Foucault inventou e construiu um modelo de laboratório do giroscópio como é conhecido hoje. Em 1894, Obry obteve a patente de seu mecanismo de giroscópio para controlar o torpedo em azimute. Outros dispositivos semelhantes estavam sendo ativamente perseguidos ao mesmo tempo. Na Alemanha, Schwartzkopff estava usando um dispositivo desenvolvido por Kaselowski daquela empresa e Robert Whitehead estava fazendo experiências com o dispositivo Petrovich, desenvolvido por um russo, ambos parecem ter obtido resultados marginais. Ofuscando tudo, havia a patente Howell de 1871, na qual o uso do volante para controle direcional fazia parte. Em 1898, Howell iniciou um processo judicial contra Bliss, o licenciado de Whitehead nos EUA, por causa do uso da engrenagem Obry em torpedos de Whitehead. No entanto, verificou-se que o dispositivo Obry não infringia a patente Howell.

Inicialmente, o giroscópio era usado para manter o torpedo no curso definido pelo eixo do lançador, o que significava que o direcionamento do torpedo tinha que ser realizado por meio da manobra do navio de disparo. A instalação de tubos de torpedo treináveis ​​em 1893 melhorou a flexibilidade tática. Finalmente, curvado

O fogo, que usava o giroscópio para controlar o torpedo em um curso predefinido, foi adotado nos torpedos da Marinha dos Estados Unidos por volta de 1910. Instalado pela primeira vez nos torpedos Whitehead Mk 5 de fabricação dos Estados Unidos e nos torpedos Bliss-Leavitt Mk 2, destinava-se ao uso de instalações de tubos fixos. No final das contas, ele foi aplicado a todos os torpedos de operação direta e todos os tubos de torpedo foram fornecidos com capacidade de ajuste do ângulo do giro.

Os dois torpedos Whitehead Mk 2 tinham características de desempenho diferentes - a versão de 5 metros tinha velocidade ligeiramente melhor e quase o dobro do alcance do que a versão de 3,55 metros. Em uma saída significativa do Mk 1, o Mk 2 de 5 metros não tinha um giroscópio para controle em azimute.

O Whitehead Torpedo Mk 3 foi desenvolvido e produzido apenas na versão de 3,55 metros. A diferença significativa entre o Mk 3 e os outros torpedos de 3,55 metros era que ele usava o leme Obry (giroscópio) para controle de azimute.

Inicialmente, os torpedos de Whitehead usaram um motor alternativo no qual o escapamento era expelido por um orifício na carroceria. Este método de escape, no entanto, interferiu na direção do torpedo. Peter Brotherhood, um funcionário dos Royal Laboratories, Woolrich, Inglaterra, desenvolveu um motor alternativo que exauria no cárter e, em seguida, o escapamento era canalizado para fora da cauda do torpedo através de um eixo de transmissão oco.

O motor da Brotherhood, junto com eixos de transmissão contrarotantes desenvolvidos por outro funcionário da Woolrich, foi adotado por Whitehead por volta de 1880. Essas inovações melhoraram a direção e eliminaram a tendência de salto e giro devido a uma única hélice. Rendel obteve uma patente em 1871 para propulsão de hélice dupla, mas não se sabe se ele era o funcionário da Woolrich mencionado.

No final das contas, a fim de se livrar das patentes da Brotherhood, Whitehead redesenhou o motor, mudando as válvulas do tipo deslizante rotativo para bonecos verticais. (Um torpedo de Whitehead dos EUA é mostrado na figura 12.)

Os motores Whitehead eram operados por ar comprimido e classificados como torpedos de "funcionamento a frio". A vantagem dos gases quentes para aumentar a eficiência foi evidentemente bem compreendida, uma vez que foram feitas tentativas infrutíferas de aquecer o ar no frasco de ar através da queima de um spray de combustível líquido no próprio frasco de ar. Essas primeiras tentativas levaram ao uso de um aquecedor de ar ou "panela de combustão" (também conhecido como "superaquecedor") entre o frasco de ar e o motor. Os torpedos com aquecedor de ar passaram a ser conhecidos como "funcionamento a quente" e os sem "funcionamento a frio".


Figura 12. USS MORRIS (USTB 14) Lançando Whitehead Torpedo

Por volta de 1901, foi lançado o último modelo de torpedo Whitehead a ser usado pela Marinha dos Estados Unidos. Um torpedo quente, o Whitehead Mk 5 usava um aquecedor de ar ou panela de combustão (com querosene como combustível) e um motor alternativo de quatro cilindros. O resultado do uso de ar aquecido foi notável. O Whitehead Torpedo Mk 5 correu 4.000 jardas a 27 nós, um aumento no alcance por um fator de 5. Neste modelo, foi feita provisão para variar a velocidade e o alcance em três etapas: 4.000 jardas a 27 nós 2.000 jardas a 36 nós 1000 jardas a 40 nós. Isso foi conseguido alterando fisicamente o plugue da válvula redutora ou variando sua configuração na válvula redutora, controlando a pressão / fluxo de ar e combustível para a panela de combustão. O ajuste foi feito antes do carregamento do tubo através de um orifício de acesso fornecido no casco do torpedo.

A COMPRA SCHWARTZKOPFF TORPEDO

Em 1898, 12 torpedos Schwartzkopff foram comprados pela Marinha dos Estados Unidos, mas esses torpedos recebem apenas uma menção passageira na história. Uma das nações europeias que também adquiriu este tipo de torpedo foi motivada pela curiosidade, em vista das afirmações de Schwartzkopff e pela resistência à corrosão oferecida pela construção toda em bronze. No caso daquela nação, os testes com o Whitehead Torpedo demonstraram superioridade geral sobre a versão Schwartzkopff. Embora não tenha sido dita, a experiência dos EUA foi provavelmente a mesma, já que esta foi a única compra de torpedos Schwartzkopff pelos EUA

Em 1904, Frank McDowell Leavitt, um engenheiro da EW Bliss Co., desenvolveu um novo torpedo, o Bliss-Leavitt Mk 1. Este torpedo era movido por uma turbina vertical de estágio único (plano de rotação) que também tinha uma combustão panela, e álcool usado como combustível para aquecer o ar antes de entrar no motor.

O modelo de desenvolvimento do torpedo Bliss-Leavitt Mk 1 usou uma pressão de balão de ar de 1500 psi e funcionou frio com uma velocidade de 30 nós por 1200 jardas. Com um balão de ar projetado para 2200 psi e um "superaquecedor", foram obtidas velocidades de 35 nós para 1200 jardas, 29-1 / 2 nós para 2.000 jardas e 24-1 / 2 nós para 3.000 jardas. A versão de produção do Mk 1 com uma pressão de balão de ar de 2.250 psi e um superaquecedor, rodou a 27 nós por 4.000 jardas.

O Bliss-Leavitt Mk 1 tinha uma deficiência significativa. A turbina de estágio único acionava uma única hélice, resultando em um torque desequilibrado que fazia o torpedo girar. Isso foi corrigido nos torpedos Bliss-Leavitt subsequentes usando uma turbina de dois estágios acionando hélices contrarotativas. O desenvolvimento da turbina balanceada de dois estágios é creditado ao Tenente Gregory Davison, U.S.N. A turbina de dois estágios era essencialmente a mesma usina de energia usada em todos os torpedos "a vapor" dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial, exceto por pequenas mudanças de engenharia e para a mudança no plano de rotação de vertical para horizontal.

Com a introdução do Bliss-Leavitt Mk 1 e do Whitehead Mk 5, havia sete torpedos que a Marinha dos Estados Unidos havia comprado ou compraria para uso da Frota. Os torpedos foram:

1. Whitehead Mk 1 (3,55 metros x 45 centímetros),
2. Whitehead Mk 1 (5 metros x 45 centímetros),
3. Whitehead Mk 2 (3,55 metros x 45 centímetros),
4. Whitehead Mk 2 (5 metros x 45 centímetros),
5. Whitehead Mk 3 (3,55 metros x 45 centímetros),
6. Bliss-Leavitt Mk 1 (5 metros x 53 centímetros),
7. Whitehead Mk 5 (5,2 metros x 45 centímetros).

Exceto pelos torpedos Bliss-Leavitt Mk 1 e Whitehead Mk 5, ambos com um dispositivo para controle de azimute, todos funcionavam "a frio".

Bliss-Leavitt continuou o desenvolvimento do torpedo de "corrida quente". O Mk 2 e o Mk 3 eram semelhantes, mas tinham pequenas diferenças no desempenho, ambos tinham turbinas contrarotativas de dois estágios que acionavam hélices contrarotativas, eliminando assim a tendência de rolagem encontrada no Bliss-Leavitt Mk 1.

O Bliss-Leavitt Torpedo Mk 4 era um torpedo de 18 polegadas utilizado nos torpedeiros e submarinos do período por volta de 1908.

Não há nenhuma indicação de que já existiu um torpedo Bliss-Leavitt Mk 5. Deve-se notar, entretanto, que os números das marcas foram atribuídos pela BuOrd e não foram designações atribuídas pelo desenvolvedor / fabricante. A ausência de um número de marca, então, não indica um lapso em um processo evolutivo, mas apenas uma parada na prática inicial de atribuir o mesmo número de marca a dois dispositivos diferenciados apenas pelo nome do desenvolvedor.

Todos os primeiros torpedos empregavam um mecanismo de detonação de ogiva de impacto mecânico. Esses dispositivos usavam tampas de percussão para iniciar a detonação do trem explosivo e, quando usados, os primers (boosters) eram guncotton seco colocados expostos na caixa do primer (cavidade do explosivo) antes da instalação do mecanismo. Os mecanismos de detonação eram chamados de "narizes de guerra".

War Nose Mk 1 foi projetado e fabricado pela Whitehead Torpedo Works, Weymouth, Inglaterra, antes de 1900. O War Nose foi montado na caixa da escorva (cavidade do detonador) na extremidade dianteira da ogiva, na linha central longitudinal do torpedo . Um pino de disparo capaz de se mover longitudinalmente dentro do corpo do nariz de guerra foi mantido no lugar longe da tampa de percussão por um pino de cisalhamento feito de estanho. Após o impacto com o alvo, o pino de cisalhamento seria cortado e o pino de disparo iria impactar a tampa de percussão iniciando a detonação do trem explosivo.

Para evitar a detonação acidental durante o manuseio, instalação do war nose, carregamento do tubo, etc., o war nose tinha um recurso de armamento mecânico. Um ventilador de parafuso (hélice) localizado na extremidade dianteira do nariz de guerra (figura 13), teve que ser girado cerca de 20 revoluções (equivalente a cerca de 70 metros de viagem do torpedo através da água) antes que o pino de disparo estivesse livre para se mover e impactar o boné de percussão.


Figura 13. War Nose Mk 1

War Nose Mk 1 pesava cerca de 2-1 / 2 libras, tinha 6 polegadas de comprimento e 2-1 / 2 polegadas de diâmetro. Um dispositivo muito simples, o nariz de guerra era sensível apenas quando o impacto com o alvo era diretamente no nariz de guerra ao longo do eixo longitudinal do torpedo.

War Nose Mk 2 Mod 0 era ligeiramente maior do que o Mk 1. Ele pesava 4-1 / 2 libras, tinha 6-1 / 2 polegadas de comprimento e 3 polegadas de diâmetro, o mesmo detonador que o Mk 1 foi usado, mas um primer de guncotton seco também foi usado para garantir a detonação da ogiva.

A principal vantagem do nariz de guerra Mk 2 era que ele tinha quatro alavancas (bigodes) estendendo-se para fora do molde do corpo que, se atingido, faria com que o pino de disparo impactasse o detonador. Este nariz de guerra causaria a detonação da ogiva se atingido com algo menos do que um golpe direto na ponta do nariz de guerra. War Nose Mk 2 tinha os mesmos recursos de segurança que o Mk 1.

War Nose Mk 2 Mod 1 pesava 8 libras, tinha 20 centímetros de comprimento e 10 centímetros de diâmetro. Idêntico ao War Nose Mk 2 Mod 0, exceto por pequenos detalhes mecânicos, o Mod 1 tinha bigodes mais longos e, portanto, dispararia com um golpe mais rápido.

War Noses Mk 3 e Mk 4 nunca se materializou além do estágio experimental. O Mk 3 era uma versão Mk 2 Mod 1 com bigodes mais longos. O Mk 4 foi um modelo experimental do War Nose Mk 5 que seguiu a versão Mk 4.

War Nose Mk 5 foi o primeiro dispositivo detonador de ogiva projetado para disparar no impacto de qualquer ângulo / direção. Foi também a primeira a ter um dispositivo de segurança que impedia o parafuso da ventoinha de girar em um tubo submerso. Além disso, o Mk 5 incorporou um sistema de detonadores múltiplos para eliminar falhas desse aspecto. Projetado para uso com torpedos de baixa velocidade, War Nose Mk 5 era insatisfatório quando a velocidade do torpedo se aproximava de 30 nós porque a placa do pino de liberação, que impedia o ventilador do parafuso de girar antes do lançamento do torpedo, ficava presa devido às forças de atrito. O Mk 5, que tinha cerca de 11 polegadas de comprimento, 2 polegadas de diâmetro e pesava cerca de 5 libras, empregava um mecanismo de disparo complicado que diminuía sua confiabilidade.

Os narizes de guerra já observados foram projetados e supostamente usados ​​em torpedos até 1911. Não há indicação de que os dispositivos de detonação subsequentes aos narizes de guerra fossem intercambiáveis ​​com seus homólogos anteriores, portanto, pode ser razoavelmente assumido que os narizes de guerra continuaram em uso até os torpedos que os utilizaram foram condenados por volta de 1922.

Durante o período de 1911-1915, o USNTS, Newport, RI, desenvolveu o Mecanismo Explodificador Mk 1. (Esta foi uma mudança na nomenclatura. Com os narizes de guerra, "explodidores" era a nomenclatura associada aos que agora são chamados de detonadores.) Explodidor Mk 1 tinha vários defeitos mecânicos e foi substituído pelo Exploder Mk 2, no entanto, melhorias no Mk 2 trouxeram o Mk 3 antes da fabricação do Mk 2 ser concluída. Consequentemente, o primeiro mecanismo de explosão da Marinha dos EUA foi o Mk 3 "explodidor simples".

É interessante notar que o recurso anticircular run (ACR), agora incorporado na maioria dos giroscópios de curso de torpedo, era inicialmente uma parte do mecanismo de explosão. Este dispositivo esterilizava o detonador (impedia a detonação) se o torpedo girasse 110 graus em relação ao curso original. Como os dispositivos ACR modernos, ele funcionou apenas durante a parte inicial da execução.

Com muita ênfase em dispositivos que causam a detonação da ogiva se o torpedo passar sob o alvo, aproximadamente 20 tipos diferentes de explodidores foram desenvolvidos com vários graus de sucesso.

Guncotton (nitro-celulose) era o explosivo universalmente usado para ogivas de torpedo até cerca de 1912. Naquela época, planejava-se usar TNT (Trinitrotoluol) para todas as ogivas futuras. As indicações são de que o uso de TNT começou por volta de 1911 e continuou até a introdução do Torpex em 1930. O Torpex foi substituído pelo HBX na década de 1940, seguido pelo H-6 na década de 1960. Torpex, HBX e H-6 eram todos basicamente TNT com aditivos para aumentar o rendimento explosivo ou melhorar a estabilidade / reduzir a deterioração do armazenamento a longo prazo. O PBX, o explosivo atualmente em uso, evoluiu no início dos anos 1970.

Consistente com seu propósito estabelecido, muito do esforço de produção nos primeiros dias da Estação de Torpedo em Newport foi concentrado na fabricação de explosivos de carga principal e componentes explosivos (primers e detonadores).

O esforço aplicado aos torpedos, per se, foi no desenvolvimento de componentes, abrangência / aceitação dos torpedos fabricados pela E. W. Bliss Co., aliado a experimentos no lançamento de torpedos das diversas plataformas. Desde o início, a aceitação do torpedo pela Marinha dos EUA foi com base no desempenho na água. Para facilitar os experimentos de lançamento de torpedos, o protótipo do torpedeiro "USS STILLETTO" da Marinha e o primeiro da nova classe de torpedeiros "USS CUSHING" (USTB 1) junto com os primeiros submarinos "USS HOLLAND", "USS ADDER" e "USS MOCASSIN "estavam entre os navios atribuídos ao USNTS, Newport, para este fim.

A ênfase nos esforços do USNTS logo mudaria. No início de 1907, a fabricação de cargas explosivas principais e todos os equipamentos para esse fim foram transferidos para Indian Head, Md.

A FÁBRICA DE TORPEDO DA MARINHA DOS EUA

Por volta de 1906, o almirante NE Mason, então chefe da BuOrd, solicitou uma dotação de $ 500.000 do Congresso, dos quais $ 150.000 foram para o propósito de estabelecer uma fábrica de torpedos da Marinha dos EUA em Newport, RI. Ele aparentemente foi bem-sucedido, pois a construção da fábrica começou em julho 1, 1907 e em 1908, a Naval Torpedo Station em Newport (a fábrica de torpedos) recebeu uma encomenda de 20 torpedos Whitehead Mk 5.

À luz do estabelecimento de um concorrente para EW Bliss Co., que tinha um monopólio virtual no fornecimento de torpedos para a Marinha dos Estados Unidos, o clima era provavelmente mais favorável para lidar com Whitehead em vez de Bliss para direitos de fabricação, ferramentas, etc. ao mesmo tempo, um pedido de torpedos Whitehead Mk 5 adicionais foi feito com a Vickers Ltd., na Inglaterra, talvez uma indicação de um relacionamento tenso entre a Marinha dos EUA e a Bliss Co.

Bliss encenou um retorno com o torpedo Bliss-Leavitt Mk 6 em 1911, que usava turbinas horizontais (eixo de rotação em ângulos retos com a linha central longitudinal). Um torpedo de 18 polegadas de diâmetro projetado para lançamento acima da água, esta arma poderia obter uma velocidade de 35 nós, mas um alcance de apenas 2.000 metros.

O torpedo Bliss-Leavitt Mk 7 foi o próximo passo significativo em tecnologia. Um spray de água foi introduzido na panela de combustão junto com o spray de combustível e o torpedo "a vapor" surgiu.

O Torpedo Mk 7, com um alcance de 6.000 jardas a 35 nós, foi introduzido na Frota por volta de 1912 e esteve em uso por 33 anos até e incluindo a Segunda Guerra Mundial, quando foi usado em destróieres reativados da Primeira Guerra Mundial (com 18 polegadas tubos de torpedo).

No torpedo "vapor", ar, combustível e água são alimentados simultaneamente na panela de combustão. O combustível queima e a água reduz a temperatura dos gases produzidos pela combustão. A água se transforma em vapor, aumentando assim a massa do gás. Os gases gerados pela combustão e o vapor fornecem a força motriz do motor. Embora apenas uma fração dos gases seja vapor, o termo "torpedo a vapor" tem sido geralmente usado ao longo dos anos (figura 14).


Figura 14.Sistema Gerador de Gás Quente Típico de Torpedo a Vapor

DESIGNAÇÕES DE TORPEDO DE 1913

Em 1913, o inventário de torpedos da Marinha dos Estados Unidos incluía torpedos com design "quente" e "frio" em execução Whitehead e Bliss-Leavitt, com alguns identificados pela mesma Marca. Consequentemente, novas designações foram formuladas conforme mostrado nas tabelas 1 e 2.

Tabela 1. Torpedos com manutenção a frio

Novo
Designação
Antigo
Designação
FaçoTamanho
Tipo AMk 3Whitehead140 polegadas x 17,7 polegadas
Tipo BMk 1 (5 metros)Whitehead187 polegadas x 17,7 polegadas
Tipo CMk 2 (5 metros)Whitehead197 polegadas x 17,7 polegadas
Tabela 2. Torpedos quentes para manutenção

Novo
Designação
Antigo
Designação
FaçoTamanho
Mk 1 Mod 1Mk 1Bliss-Leavitt197 polegadas x 21 polegadas
Mk 2Mk 2Bliss-Leavitt197 polegadas x 21 polegadas
Mk 3Mk 3Bliss-Leavitt197 polegadas x 21 polegadas
Mk 4Mk 4Bliss-Leavitt197 polegadas x 17,7 polegadas
Mk 5Mk 5Whitehead197 polegadas x 17,7 polegadas
Mk 6Mk 6Bliss-Leavitt204 polegadas x 17,7 polegadas
Mk 7Mk 7Bliss-Leavitt204 polegadas x 17,7 polegadas
Mk 8Mk 8Bliss-Leavitt256,3 polegadas x 21 polegadas

Todos os outros torpedos no inventário (ou seja, Howell, Whitehead Mk 1 e Whitehead Mk 2 (versões de 3,55 metros) e os torpedos Whitehead e Schwartzkopff de fabricação estrangeira que foram comprados ou capturados durante a Guerra Hispano-Americana) foram condenados contra uso do serviço.

O uso do torpedo como arma ofensiva deu origem à necessidade de desenvolver uma plataforma de lançamento, o barco torpedeiro. O protótipo do barco torpedeiro da Marinha dos EUA, o "USS STILLETTO", foi construído como um iate a vapor desarmado por Herreshoff em Bristol, RI, e introduzido na Marinha em 1887. Foi designado para a Estação de Torpedo em Newport para experimentos de torpedo e designado Barco de torpedo de madeira (WTB 1).

Em 1890, o USS CUSHING (TB 1), o primeiro da nova classe de torpedeiros da Marinha dos Estados Unidos, foi comissionado e atribuído a Newport. Os torpedeiros da classe CUSHING tinham 140 pés de comprimento, deslocavam 116 toneladas, tinham uma velocidade máxima de 23 nós e eram equipados com dois ou três tubos torpedo de 18 polegadas. Em 1893, os tubos de torpedo fixos em USS CUSHING foram substituídos por tubos de torpedo treináveis ​​(um design atribuído ao Tenente F. F. Fletcher, EUA), o que aumentou sua flexibilidade tática. A cada ano, torpedeiros maiores e mais rápidos eram desenvolvidos. Em 1895, os torpedeiros japoneses atacaram a frota chinesa fundeada com uma perda de 14.000 toneladas para os chineses. Esta ação parece ter sido um fator importante no desenvolvimento da contramedida para torpedeiros - o destruidor de torpedeiros.

O DESTRUIDOR DE BARCO TORPEDO

O USS BAINBRIDGE (DD 1), lançado em 1901, foi o primeiro contratorpedeiro torpedeiro da Marinha dos Estados Unidos. (Em poucos anos, navios desse tipo tornaram-se conhecidos simplesmente como contratorpedeiros.) O BAINBRIDGE deslocou 420 toneladas, tinha uma velocidade máxima de 29 nós e estava armado com canhões de 3 polegadas e dois tubos de torpedo de 18 polegadas. Esses destróieres de torpedeiros também eram, na verdade, torpedeiros. Pouco antes da primeira Guerra Mundial em 1913, a classe DUNCAN, de 1020 toneladas, passou a ser equipada com tubos de torpedo de 18 polegadas, de montagem dupla ou tripla, disparando os torpedos Bliss-Leavitt Mk 6 e Mk 7. Começando com o USS CALDWELL (DD 69) em 1917, o castelo de proa elevado deu lugar a decks de descarga, o deslocamento aumentou para 1.200 toneladas e a velocidade aumentou para 32 a 35 nós. De grande significado, o advento do DD 69 também introduziu o tubo torpedo de superfície padrão de 21 polegadas. Com tubos instalados em montagens triplas, quatro montagens por navio (12 tubos no total), esses navios dispararam o Bliss-Leavitt Mk 8, o primeiro torpedo de 21 polegadas por 21 pés da Marinha dos EUA, com alcance de 16.000 jardas a uma velocidade de 27 nós.

Em 1900, o primeiro submarino da Marinha dos EUA, USS HOLLAND (SS-1), veio a Newport para demonstração e teste. Em 1901, enquanto carregava três torpedos Whitehead Mk 2, o HOLLAND foi exercido com uma tripulação da Marinha da Estação de Torpedos. Tenente Harry H. Caldwell, que se acredita ser o primeiro da Marinha dos EUA

oficial submarino, estava no comando. Em exercícios na costa de Newport, o HOLLAND aproximou-se do alcance de tiro de torpedo do USS KEARSARGE (BB 5) sem ser detectado.

O HOLLAND foi seguido por outros submarinos da Marinha dos EUA em testes e experimentos em Newport. Esses primeiros submarinos do tipo "A", como o USS ADDER e o USS MOCASSIN, eram equipados com um tubo de torpedo de 18 polegadas montado na proa. Durante os dias da infância do submarino, as classes posteriores tinham dois ou quatro tubos de torpedo de 18 polegadas instalados e carregavam um complemento total de quatro a oito torpedos a bordo. A exceção era o G-3, que tinha seis tubos de torpedo de 18 polegadas instalados e carregava um complemento total de dez torpedos. O torpedo definitivo para esses primeiros submarinos foi o Bliss-Leavitt Mk 7.

Como a Marinha de superfície, os submarinos foram padronizados com tubos de torpedo de 21 polegadas começando em 1918 com a classe "R". Submarinos equipados com tubos de torpedo de 21 polegadas usavam o Torpedo Mk 10, que tinha a ogiva mais pesada de todos os torpedos até então, 500 libras, com velocidade de 36 nós, mas alcance de apenas 3.500 jardas. Este torpedo foi um desenvolvimento do USNTS, Newport, com a ajuda da E. W. Bliss Co.

Bliss-Leavitt Torpedo Mk 9 foi desenvolvido quase ao mesmo tempo que Torpedo Mk 10 (1915). O objetivo era substituir os torpedos do tipo Bliss-Leavitt Mk 3 em navios de guerra. Quando o uso de torpedos em navios de guerra foi interrompido em 1922, o Mk 9 foi convertido para uso submarino e foi usado nos primeiros dias da Segunda Guerra Mundial para complementar o estoque limitado de Mk 14.

O último dos torpedos Bliss-Leavitt, o Mk 9 parece ter sido um desajustado no processo evolutivo. Era lento, tinha um curto alcance para um torpedo de navio de superfície, carregava uma pequena carga explosiva e a pressão do frasco de ar foi reduzida para 2.000 psi de 2.500 a 2.800 psi. Aparentemente, houve algum esforço para melhorar a capacidade do Mk 9, pois nos mods subsequentes, sua velocidade permaneceu inalterada e o alcance em alguns casos reduzido, enquanto a carga explosiva foi aumentada para cerca de 400 libras e a pressão do frasco de ar foi aumentada para 2800 psi (indicando uso de um novo balão de ar).

I GUERRA MUNDIAL E O SEGUINTE (1915-1929)

Durante este período, os EUA entraram na Primeira Guerra Mundial. Na primavera de 1917, a ameaça do submarino alemão havia se tornado tão grande que ofuscou todas as outras ameaças inimigas. A pesquisa e o desenvolvimento de torpedos foram praticamente descontinuados em favor do desenvolvimento de bombas de profundidade, bombas aéreas e minas, que eram as armas de guerra anti-submarino daquela época. Os recursos da Estação de Torpedo Naval em Newport foram redirecionados para este fim e desempenharam um papel importante no desenvolvimento de tempos de guerra, particularmente no desenvolvimento da bomba de profundidade dos EUA que suplantou o projeto britânico.

O uso do torpedo pela Marinha dos Estados Unidos e pelos Aliados na Primeira Guerra Mundial foi um fator desprezível (dados específicos não estão disponíveis), por outro lado, os submarinos alemães são creditados com o naufrágio de 5.408 navios em um total de 11.189.000 toneladas.

DESENVOLVIMENTO DE TORPEDO ELÉTRICO DA MARINHA DOS EUA

O desenvolvimento de um torpedo elétrico começou por volta de julho de 1915, com a Sperry Gyroscope Company de Brooklyn, N. Y. As características eram as seguintes:

Alcance - 3800 jardas,
Velocidade - 25 nós,
Diâmetro - 7-1 / 4 polegadas,
Comprimento - 72 polegadas (sem carga explosiva),
Peso - 90 libras (sem carga explosiva).

O motor de propulsão do torpedo elétrico proposto deveria atuar como um giroscópio para estabilizar o torpedo em azimute, como no antigo Torpedo Howell. Este desenvolvimento foi encerrado em 1918 sem torpedos produzidos.

O interesse da Marinha no desenvolvimento de um torpedo elétrico, motivado pelo desenvolvimento bem-sucedido de um durante a Primeira Guerra Mundial na Alemanha, continuou após o término do contrato Sperry. O desenvolvimento interno da Marinha de um torpedo elétrico de tamanho convencional continuou na Estação Experimental da Marinha, em New London, Connecticut. Esse projeto foi denominado Tipo EL e, em seguida, Mk 1.

Em 1919, a Estação Experimental da Marinha foi fechada como medida econômica, e o desenvolvimento do Mk 1 foi atribuído ao USNTS de Newport. O desenvolvimento continuou esporadicamente ao longo dos próximos 25 anos nos torpedos elétricos Mk 1 e Mk 2 culminando finalmente com o Mk 20.

A redução mundial do armamento naval durante a década de 1920 resultou em uma onda de redução de despesas para fins militares. As verbas para pesquisa e desenvolvimento de torpedos eram pequenas, com uma alocação de aproximadamente US $ 30.000 por ano para a estação de torpedos em Newport durante esta era.

Na mesma onda de economia, o desenvolvimento e a fabricação de torpedos para a Marinha dos EUA na E. W. Bliss Co. foi encerrado no início dos anos 1920, após a conclusão do projeto Torpedo Mk 9. Disputas sobre direitos de patente, e também o fato de que o USNTS de Newport, com 15 anos de experiência na fabricação de torpedos foi considerado capaz de atender às necessidades da Marinha, foram citados como fatores que influenciam o encerramento do trabalho com a economia Bliss Co. foi a principal motivação, pois, ao mesmo tempo, as atividades de fabricação de torpedos no Washington Navy Yard e na Naval Torpedo Station em Alexandria, Virgínia, foram interrompidas. A Newport Torpedo Station tornou-se a sede da pesquisa, desenvolvimento, design, fabricação, revisão e abrangência de torpedos.

Em 1922, em um movimento para reduzir os custos de manutenção, todos os torpedos de design anteriores ao Bliss-Leavitt Torpedo Mk 7 foram condenados (retirados de serviço e provavelmente descartados) em favor de torpedos mais modernos. Com esta mudança, o inventário de tipos de torpedo da Marinha dos EUA consistia então em quatro modelos:

2. Torpedo Mk 8 - usado por contratorpedeiros com tubos de 21 polegadas,

3. Torpedo Mk 9.- convertido para uso com tubos submarinos de 21 polegadas, e

Em meados da década de 1920, os esforços de fabricação eram mínimos, e os esforços estavam principalmente relacionados com a melhoria do estoque de torpedos existente. O desenvolvimento do Torpedo Mk 11, que foi iniciado no Washington Navy Yard, foi concluído pela Torpedo Station em Newport em 1926. Este torpedo, que se destinava ao uso por contratorpedeiros e cruzadores, tinha seleção multirange / velocidade: 6000 jardas a 46 nós , 10.000 jardas a 34 nós ou 15.000 jardas a 27 nós. (O uso de torpedos por cruzadores foi descontinuado em 1936.) A produção do Torpedo Mk 11 começou em 1927, entretanto, em 1928, o Mk 11 foi sucedido pelo Mk 12, que era semelhante, mas refinado em muitos detalhes. Cerca de 200 Mk 12's foram produzidos.

Os anos 1930 foram os anos de desenvolvimento / produção dos Torpedos Mk 13 (aeronave), Mk 14 (submarino) e Mk 15 (destruidor), que constituíram o estoque de torpedos "modernos" dos EUA no início da Segunda Guerra Mundial.

ERA PRÉ-GUERRA MUNDIAL (1930-1939)

DESENVOLVIMENTO DA AERONAVES TORPEDO MK 13

O desenvolvimento do torpedo para aeronaves durou cerca de 25 anos. Envolveu dois Escritórios da Marinha - Artilharia e Aeronáutica (esta última devido à necessidade de desenvolvimento paralelo de um avião torpedeiro satisfatório).

Os primeiros lançamentos aéreos experimentais foram feitos em maio de 1920 na Naval Air Station, Anacostia, Maryland, usando dois Torpedos Mk 7 Mod 5. Acredita-se que a velocidade do ar para esses lançamentos tenha sido de 50 a 55 nós em altitudes de 18 e 30 pés . Verificou-se que o torpedo caído de 30 pés estava seriamente danificado, enquanto o torpedo caído de 18 pés não estava.

O principal motor nos primeiros dias da aviação naval, particularmente no que diz respeito ao uso do torpedo como arma de ataque de aeronaves, foi o contra-almirante Bradley A. Fiske, U.S.N. Ele obteve a patente do avião torpedo em 1912. Incluídos em sua patente foram propostos métodos para o uso tático do torpedo de aeronaves, que foram usados ​​pela Marinha dos Estados Unidos por muitos anos.

Um grau de interesse no torpedo da aeronave é evidenciado pelo fato de que uma Unidade de Aviação para a Estação de Torpedo de Newport foi estabelecida em Gould Island, RI, em 1921. Foi nesta instalação que a maior parte dos testes que resultaram no o torpedo da aeronave foi realizado. No início, os esforços foram direcionados para a modificação / adaptação dos torpedos existentes para aplicação em aeronaves. Em 1924, os Torpedos Mk 7 estavam sendo lançados com sucesso a partir de aviões torpedeiros DT 2 a uma velocidade de 95 nós de uma altitude de 32 pés. Um Mk 7 lançado pelo ar é mostrado na figura 15.

Em fevereiro de 1925, a BuOrd iniciou o "Projeto G-6" para desenvolver um torpedo especificamente para o lançamento de aeronaves com as seguintes especificações:

Peso (tiro de guerra) - 2.000 libras,
Carga da ogiva - 350 libras,
Alcance mínimo - 4000 jardas,
Velocidade mínima - 35 nós,
Diâmetro - 21 polegadas,
Comprimento - não deve exceder 18 pés.

O torpedo também deveria suportar uma velocidade de lançamento de 225 km / h de uma altitude de pelo menos 40 pés.

Em 1926, o Projeto G-6 foi descontinuado em favor da adaptação dos torpedos de 18 polegadas existentes. A moratória durou pouco e o Projeto G-6 foi revivido em 1927 por solicitação do Chefe do Bureau de Aeronáutica. A intenção era desenvolver um torpedo projetado para atender às necessidades das aeronaves, para que a produção pudesse ser iniciada antes que o estoque existente de torpedos de 18 polegadas se esgotasse.

Após um período de vacilação, as especificações foram revisadas em 1929. O torpedo deveria ser capaz de ser lançado a 100 nós (velocidade de solo) de uma altitude de 50 pés. Outras especificações incluídas:

Alcance - 7.000 jardas,
Velocidade - 30 nós / mínimo,
Peso (warshot) - 1700 libras,
Carga da ogiva - 400 libras,
Diâmetro - 23 polegadas,
Comprimento - 13 pés e 6 polegadas (máximo).

O design que evoluiu a partir dessas especificações foi o torpedo de 13 pés, 6 polegadas por 22,5 polegadas, que foi designado Mk 13 em agosto de 1930. O trabalho no Projeto G-6 foi novamente interrompido de outubro de 1930 a julho de 1931 devido à eliminação do esquadrão de torpedos do Carrier Air Group planejado para o USS RANGER (CV 4).

Em março de 1933, foi levantada a questão de saber se haveria ou não um avião torpedeiro. A questão não surgiu apenas das características indesejáveis ​​do avião (T4M / TG) então em uso (baixo desempenho, baixa capacidade


Figura 15. Torpedo Mk 7 derrubado por aeronave

para autodefesa, tamanho grande e alto custo de operação e manutenção), mas também por causa do baixo desempenho do torpedo. Esses dois fatores tendem a resultar em ineficácia tática e grandes perdas de material.

O Bureau of Aeronautics, em essência, retirou o suporte para o torpedo do tipo Mk 13, favorecendo o desenvolvimento de um torpedo de 1000 libras para uso em aeronaves de bombardeio com estas especificações: (1) capaz de lançar a 125 nós de uma altitude de 50 alcance de pés (2), 2.000 jardas e (3) velocidade, 30 nós.

Na época, BuOrd considerou que o desenvolvimento do torpedo de 1000 libras era praticamente impossível dentro do estado da arte e continuou com o desenvolvimento do Mk 13. Este desenvolvimento ganhou maior ímpeto com a eclosão da Segunda Guerra Mundial em setembro de 1939. O Torpedo Mk 13 estava disponível, embora em número limitado, quando os Estados Unidos entraram na guerra em 1941. As aeronaves empregadas foram o Douglas Devastator (TBD, por volta de 1937) e, mais tarde, o Grumman / General Motors Avenger (TBF e / ou TBM, ambos por volta de 1941).

DESENVOLVIMENTO DO SUBMARINO TORPEDO MK 14

O inventário de torpedos submarinos de 1930 consistia em Torpedo Mk 7 (tubos de 18 polegadas), Torpedo Mk 9 (convertido de torpedos de navio de guerra) e Torpedo Mk 10 (desenvolvido por volta de 1915). O desenvolvimento do Torpedo Mk 14 durante a década seguinte forneceu um moderno torpedo a vapor de 21 polegadas com capacidade de duas velocidades / alcance e uma grande ogiva.

Com o desenvolvimento do Mk 14 concluído e a produção iniciada antes do início da Segunda Guerra Mundial, aproximadamente 13.000 torpedos deste tipo foram fabricados durante os anos de guerra. O esteio da força submarina na guerra até o advento do Torpedo Mk 18 elétrico sem despertar, por volta de 1944, o Mk 14 é creditado por afundar aproximadamente 4.000.000 de toneladas de navios japoneses.

Originalmente projetado e produzido para configuração de controle de fogo mecânico, o Torpedo Mk 14 foi modificado para ser compatível com os modernos sistemas de controle de fogo de conjunto elétrico e continua em serviço nas forças submarinas de hoje.

As demandas de serviço durante a guerra por mais torpedos e a escassez de materiais em 1943 levaram ao desenvolvimento e fabricação do Torpedo Mk 23, um torpedo de curto alcance e alta velocidade (4.500 jardas a 46 nós). Idêntico ao Mk 14 sem o recurso de baixa velocidade, este torpedo não foi favorecido pelas forças operacionais, uma vez que a opção multispeed do Mk 14 permitia maior flexibilidade tática, especialmente durante os últimos estágios da Segunda Guerra Mundial, quando escoltas mais sofisticadas e ASW as táticas forçaram os disparos de distâncias mais longas.

DESENVOLVIMENTO DO DESTRUIDOR TORPEDO MK 15

Nos anos entre as Guerras Mundiais, a construção de contratorpedeiros cessou com o comissionamento do último dos 273 stackers com deck embutido em 1922. Nenhum contratorpedeiro novo foi comissionado nos anos entre 1922 e 1934.

O USS FARRAGUT (DD 348), comissionado em 1934, incorporou muitas inovações, como construção de casco soldado, uma usina a vapor de alta pressão, canhão aprimorado e sistemas de controle de fogo de torpedo e um canhão de duplo propósito de 5 polegadas / 38 calibre para substituir o antigo de 4 polegadas. O destruidor moderno desta e das classes posteriores foi equipado com tubos de torpedo de 21 polegadas e montagem múltipla.

O estoque limitado de contratorpedeiros Torpedoes Mk 11 e Mk 12 desenvolvidos e produzidos durante os anos de economia (1920), juntamente com o tamanho limitado de ogivas (500 libras), foram fatores que levaram ao desenvolvimento do Torpedo Mk 15 em 1931. Com velocidade e alcance semelhantes aos seus antecessores, era mais longo e

mais pesado devido ao aumento no tamanho da ogiva de 500 para 825 libras. O desenvolvimento do Mk 15 foi concluído antes do início da Segunda Guerra Mundial. A produção começou e continuou durante os anos de guerra até o ponto em que aproximadamente 9700 Torpedos Mk 15 foram fabricados.

Decisivamente usado em ocasiões durante a guerra no Pacífico, o Mk 15 morreu de morte natural quando os tubos de torpedo de 21 polegadas foram removidos dos destróieres durante o programa de reabilitação e modernização da Frota da década de 1950, para abrir caminho para o armamento ASW consistente com o emergente papel do destruidor como plataforma ASW.

ERA DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL (1939-1950)

COMITÊ NACIONAL DE PESQUISA DE DEFESA

Em junho de 1940, o presidente Roosevelt nomeou um grupo de eminentes cientistas civis para serem membros do Comitê de Pesquisa de Defesa Nacional (NDRC). O Dr. James B. Conat, presidente da Harvard University, foi nomeado presidente. Outros nomeados foram o Dr. Karl Compton, presidente do Massachusetts Institute of Technology (M.I.T.) e o Dr. Frank B. Jewett, presidente da National Academy of Science. Foi estabelecido como uma unidade do Escritório de Pesquisa e Desenvolvimento Científico (OSRD), que era chefiado pelo Dr.Vannevar Bush, presidente da Carnegie Institution em Washington, DC Os principais objetivos do NDRC eram: (1) recomendar ao OSRD projetos adequados e programas de pesquisa sobre os instrumentos da guerra e (2) iniciar projetos de pesquisa a pedido do Exército dos EUA e Marinha ou contrapartes aliadas. O NDRC, finalmente constituído, consistia em 23 divisões, cada uma especializada em um determinado campo.

A Divisão 6 (Sub-Surface Warfare, chefiada pelo Dr. John T. Tate) foi o grupo encarregado da pesquisa de torpedos e do papel de desenvolvimento. O primeiro objetivo da divisão era "a investigação mais completa possível de todos os fatores e fenômenos envolvidos na detecção precisa de submarinos submersos ou parcialmente submersos e em dispositivos anti-submarinos." 5 Por meio do estudo sistemático de todas as fases da acústica subaquática, o trabalho de base foi estabelecido para permitir o desenvolvimento de engenharia e a implantação do torpedo homing acústico durante a Segunda Guerra Mundial.

O TORPEDO ELÉTRICO MK 18

A captura do submarino alemão U 570 em 1941 deu aos Estados Unidos um torpedo elétrico alemão G7e (em janeiro de 1942), que levou ao desenvolvimento do Torpedo Mk 18 pela Westinghouse Electric Company em suas instalações de Sharon, Pensilvânia. Em 15 semanas, o primeiro protótipo foi entregue. Seis meses a partir da data de adjudicação do contrato, as primeiras seis unidades de produção foram entregues. Acredita-se que o Torpedo Mk 18 tenha afundado 1.000.000 de toneladas de navios japoneses durante a Segunda Guerra Mundial. Além de não ter despertador, os torpedos elétricos como o Mk 18 exigiam apenas cerca de 70% da mão de obra necessária para fabricar um torpedo com propulsão térmica.

O torpedo elétrico diferia de seus predecessores pelo fato de o frasco de ar ser substituído por um compartimento de bateria que abrigava a fonte de energia (baterias). O motor e seus acessórios foram substituídos por um motor elétrico e, com a energia elétrica disponível, os controles elétricos eram geralmente usados. No Mk 18, o clima de urgência da guerra ditou o uso de controles pneumáticos testados e comprovados, com o ar de alta pressão armazenado em garrafas de ar no afterbody.

Os torpedos elétricos usados ​​na Segunda Guerra Mundial utilizavam baterias secundárias de chumbo-ácido como fonte de energia. Essas baterias exigiam manutenção periódica, (ou seja, verificação da gravidade específica do eletrólito, adição de eletrólito e carregamento periódico).

Um dos principais problemas com o uso dos torpedos submarinos era que a manutenção da bateria tinha que ser realizada na sala de torpedos durante a patrulha. Por outro lado, o torpedo da aeronave era devolvido a uma base, porta-aviões ou bote, caso não fosse lançado, e poderia ser desmontado para realizar a manutenção necessária da bateria. Para facilitar a manutenção, os compartimentos da bateria dos torpedos submarinos foram fornecidos com orifícios que permitiam o acesso às baterias e forneciam um meio de purgar o compartimento de hidrogênio que se formou durante o processo de troca ou simplesmente pela autodescarga das células em repouso.

DESENVOLVIMENTO DE TORPEDO DE HOMING ACÚSTICO PASSIVO

Em 1943, ficou sabendo na comunidade técnica que os alemães estavam usando um torpedo denominado Torpedo Acústico Naval Alemão (GNAT) com homing terminal, um torpedo que se orientava para o contato com o alvo pelo ruído gerado pelas hélices do navio (cavitação ) O desenvolvimento alemão do GNAT era conhecido na comunidade de inteligência dos EUA e, em 1940, o NDRC patrocinou um projeto para desenvolver um torpedo acústico homing. O projeto foi liderado pela Western Electric e o esforço do sistema de homing foi centralizado no Bell Telephone Laboratories e no Harvard Underwater Sound Laboratory. O desenvolvimento de engenharia do torpedo, Mine Mk 24 (mina sendo um nome impróprio por razões de segurança), foi atribuído à Western Electric Co., Kearney, NJ e aos Laboratórios de Engenharia e Consultoria da General Electric (GE), Schenectady, NY Após avaliação bem-sucedida do protótipos, a produção foi iniciada em 1942 Western Electric Co., Kearney, NJ e na GE Co., Erie Works e, mais tarde, no G.E. Co., Philadelphia, Pa. Aproximadamente 10.000 unidades foram encomendadas, mas o pedido foi reduzido devido à alta eficácia da arma. (The Mine Mk 24 também era conhecido pelo codinome "Fido".)

O Mine Mk 30, mais uma vez um nome impróprio, foi desenvolvido pela Brush Development Co., Cleveland, Ohio, simultaneamente com o Mine Mk 24 por causa da apreensão em relação à direção acústica do Mine Mk 24.

O Mine Mk 30 era o único que tinha apenas 25 centímetros de diâmetro e pesava apenas 265 libras, incluindo uma ogiva de 50 libras. Era quase idêntico ao Torpedo Mk 43 Mod 1 que viria a seguir uma década depois, exceto que o Mine Mk 30 empregava um sistema de rolamento acústico passivo em vez do sistema de homing acústico ativo do Torpedo Mk 43 Mod 1.

O desenvolvimento foi concluído com sucesso em 1943, mas não foi produzido, pois a mina Mk 24 havia demonstrado um desempenho satisfatório no final de 1942.

Depois de fazer sua estreia em julho de 1943 com o naufrágio do U 160 no Atlântico, cerca de 340 minas Mk 24 (figura 16) foram lançadas pelas forças aliadas na Segunda Guerra Mundial. Duzentos e quatro deles eram contra alvos submarinos com os seguintes resultados:

2. Número de U-boats afundados - 37 (18 por cento),

As forças norte-americanas, com melhor oportunidade de treinamento adequado no uso da mina, alcançaram os seguintes resultados em 142 ataques a submarinos:


Figura 16. Mina Mk 24

Uma comparação da eficácia da Mina Mk 24 com cargas de profundidade lançadas por aeronaves indica que quando cargas de profundidade foram usadas, 9,5 por cento dos U-boats atacados foram afundados, mas quando a Mina Mk 24 foi usada, 22 por cento foram afundados.

Aproximadamente no mesmo período, o desenvolvimento da engenharia foi iniciado na Western Electric em um torpedo elétrico anti-escolta. Torpedo Mk 27 Mod 0, ou "Cutie", foi a adaptação do Mine Mk 24 para uso submarino, e começou a funcionar no final de 1944 / início de 1945 no teatro do Pacífico.

Cerca de 106 torpedos Mk 27 Mod 0 foram disparados durante a Segunda Guerra Mundial, com 33 acertos (31 por cento), resultando em 24 navios afundados e 9 navios danificados. Com base em uma análise de disparos de salvas de torpedos sem homenagem contra navios do tipo escolta, um único Torpedo Mk 27 obteve os mesmos resultados contra escoltas que uma salva de torpedos sem homenagem maiores.

No afastamento da prática da época com o objetivo de obter um lançamento silencioso, o Torpedo Mk 27 foi iniciado ainda no tubo do torpedo e saiu nadando por conta própria, levando de 8 a 10 segundos para liberar o tubo. A ejeção barulhenta do torpedo convencional foi assim eliminada.

Com a aplicação bem-sucedida do recurso de homing passivo para "matar missão" ou armas incapacitantes caracterizadas por pequenas ogivas, a aplicação de grandes armas antisuperfície seguiu logicamente, assim, o desenvolvimento do Torpedo Mk 28 pela Westinghouse Electric Corp., Sharon, Pa., Em nos últimos anos da Segunda Guerra Mundial. O Mk 28 era um torpedo submarino de propulsão elétrica em tamanho real (21 polegadas de diâmetro por 21 pés de comprimento), com uma velocidade de 20 nós e um alcance de aproximadamente 4.000 jardas. Esse torpedo também era controlado por giroscópio em um curso predefinido para os primeiros 1.000 metros, ponto no qual o sistema de homing acústico foi ativado. A carga explosiva também foi aumentada para aproximadamente 600 libras.

Cerca de 14 torpedos Mk 28 foram disparados durante a Segunda Guerra Mundial, resultando em quatro ataques. Como esse torpedo foi disponibilizado no final da guerra sem o treinamento adequado em seu uso tático, o número de acertos não foi tão grande quanto o esperado. A tendência de considerar o torpedo acústico homing como um dispositivo que poderia corrigir qualquer tipo de erro de controle de fogo foi um fator em sua baixa taxa de sucesso. No entanto, o Mk 28 demonstrou que era possível incluir o homing acústico em um torpedo de tamanho real lançado por submarino.

DESENVOLVIMENTO DE TORPEDO DE HOMING ACÚSTICO ATIVO

As armas acústicas desenvolvidas e implantadas durante a Segunda Guerra Mundial eram passivas, eles ouviam um som e então atacavam indiscriminadamente a fonte. Esta técnica, embora muito mais eficaz do que qualquer anterior, tinha limitações contra um navio em baixa velocidade, um submarino correndo fundo, um submarino sentado no fundo ou um navio empregando contramedidas como um fluxo de bolhas ou um gerador de ruído.

A investigação do uso de equipamento de alcance de eco ou um sistema de torpedo homing "ativo" foi iniciada sob os auspícios do NDRC em 1941 no G.E. Co. Research Laboratory, Schenectady, N.Y. O homing ativo difere do homing passivo porque, com o homing ativo, o torpedo se move com base no sinal retornado pelo alvo através da reflexão do próprio sinal transmitido do torpedo. Em meados de 1942, G.E. iniciou o desenvolvimento do primeiro torpedo homing ativo, Torpedo Mk 32, que era fisicamente semelhante ao Mine Mk 24 (figura 17).


Figura 17. Torpedo Mk 32

Em meados de 1944, o programa havia progredido através do estágio de protótipo bem-sucedido e devido à saturação de G.E. instalações de produção com outros contratos, Leeds e Northrup da Filadélfia, Pensilvânia, foram selecionadas como fornecedor. Cerca de dez unidades foram concluídas quando a Segunda Guerra Mundial terminou, e o projeto foi desativado até 1951, quando o Torpedo Mk 32 Mod 2 foi produzido em quantidade pela Philco Corp. da Filadélfia, Pensilvânia. Originalmente concebido como um torpedo lançado por aeronave, o Mk 32 O Mod 2 finalmente viu o serviço ser usado como um torpedo ASW lançado por um contratorpedeiro até ser substituído pelo Torpedo Mk 43.

DESENVOLVIMENTO DE TORPEDAS QUÍMICAS MK 16 E MK 17

Embora o torpedo químico tenha surgido durante a Segunda Guerra Mundial, a pesquisa básica que levou ao torpedo "químico" começou por volta de 1915 na Westinghouse Electric and Manufacturing Co. (WECO), Sharon, Pensilvânia, sob a direção de A. T. Kasley. Os primeiros experimentos resultaram na emissão de duas patentes para o Sr. Kasley, atribuídas à BuOrd, cobrindo o emprego de combustíveis líquidos, sólidos e gasosos com o propósito de sustentar reações exotérmicas (produtoras de calor) para a propulsão de torpedos. O custo dos primeiros experimentos foi arcado pela WECO, mas mais tarde (por volta de 1920) foi colocado em uma base contratual e continuou até o final de 1926.

Naquela época, o projeto foi transferido para o Naval Research Laboratory (NRL), Washington, DC Em agosto de 1927, o NRL recomendou que a abordagem WECO fosse abandonada e propôs que o aumento da produção de usinas de torpedo fosse alcançado pelo desenvolvimento de um torpedo de "oxigênio" (uso de oxigênio no lugar de ar para combustão).

Em 1929, o desenvolvimento de um torpedo de oxigênio foi autorizado. Em 1931, testes bem-sucedidos do tanque do dinamômetro foram concluídos. O torpedo foi então

executado no intervalo em USNTS, Newport, quando foram encontrados problemas de controle e propulsão. Para que o torpedo de oxigênio se tornasse realidade, a atenção deveria ser focada no fornecimento de oxigênio aos navios. Isso foi feito com sucesso limitado.

Após uma enxurrada inicial de atividades, o Departamento da Marinha perdeu o interesse no torpedo de oxigênio, mas manteve o interesse no desenvolvimento de algum tipo de torpedo químico, uma vez que oferecia a promessa de triplicar a produção de energia sobre o torpedo a vapor com maior flexibilidade no alcance, velocidade e tamanho da ogiva.

A partir de 1929, o NRL estudou várias fontes químicas de energia para torpedos. Em 1934, "Navol" (peróxido de hidrogênio concentrado H2O2) foi selecionado como o meio adequado. Em 1937, a experimentação começou com Torpedo Mk 10 como um veículo usando uma usina Navol. Em setembro de 1937, este torpedo foi trazido para o USNTS, Newport, para testes de tanque dinamômetro e alcance. O uso de Navol aumentou o alcance do Torpedo Mk 10 padrão em 275 por cento (de 3.500 jardas para aproximadamente 9.500 jardas). Esta demonstração convenceu BuOrd de que se deveria considerar seriamente o uso de Navol em torpedos.

A NRL foi então incumbida de aplicar o princípio ao Torpedo Mk 14. Depois de uma série de corridas com tanques dinamométricos bem-sucedidos, o torpedo foi executado na faixa em que fez uma corrida de 16.500 jardas a 46 nós (o desempenho padrão do Mk 14 foi de 4.500 jardas a 46 nós). Nessa época (por volta de 1940), a fabricação de seis torpedos desse tipo foi iniciada na USNTS, Newport.

Em julho de 1940, um representante do NRL foi transferido para Newport em tempo integral, e a Torpedo Station foi autorizada a iniciar o desenvolvimento de um torpedo de 50 nós lançado por destróier com alcance de 16.000 jardas e uma ogiva de 600 libras. O objetivo final era fabricar 50 torpedos a serem designados como Mk 17.

Após o ataque a Pearl Harbor, a pressão para produzir o Torpedo Mk 13 e o Torpedo Mk 14 para satisfazer as necessidades imediatas da Frota foi tão grande que a BuOrd adiou a fabricação planejada do Mk 17, embora fosse comprometido como armamento para novos contratorpedeiros.

O programa ficou adormecido até 1943, quando foi determinado que não havia capacidade de produção Navol suficiente disponível para satisfazer a necessidade da Marinha se o torpedo Navol se tornasse uma realidade. Após um longo atraso, a construção de uma instalação de produção da Navol foi iniciada em Dresden, N.Y., no outono de 1944.

Em resposta a um pedido de BuOrd, a Universidade de Columbia, Divisão de Pesquisa de Guerra, Grupo de Estudos Especiais, estabeleceu um laboratório em M.I.T. Os principais objetivos eram aumentar a eficiência do Navol através de estudos de sua decomposição e combustão, aprender a melhor forma de manuseá-lo e otimizar a usina torpedeira para seu uso. O laboratório, criado com US $ 250.000 do Escritório de Pesquisa e Desenvolvimento Científico (OSRD), estava em pleno funcionamento em agosto de 1945.

Em 1943, a BuOrd iniciou o desenvolvimento do Torpedo Mk 16 no USNTS, Newport. Um torpedo submarino de 46 nós e alcance de 7.000 jardas, o Mk 16 deveria ter o mesmo peso e envelope que o Torpedo Mk 14. Em 1944, a especificação de alcance foi alterada para 11.000 jardas e o novo torpedo foi designado Torpedo Mk 16 Mod 1 (figura 18).


Figura 18. Torpedo Mk 16

Em 1944, a produção do Mk 17 foi retomada. Nem o Torpedo Mk 16 nem o Mk 17 foram totalmente desenvolvidos neste momento, e percebeu-se que as unidades de produção de ambos os torpedos provavelmente exigiriam grandes mudanças após a produção. Esta eventualidade foi aceitável para a BuOrd, e um total de 520 Torpedo Mk 16 e 450 Torpedo Mk 17 foram produzidos antes do fim da guerra. Nenhum tipo, entretanto, foi usado em combate.

O Torpedo Mk 17 viu o serviço limitado no pós-Segunda Guerra Mundial, mas foi descontinuado por volta de 1950. Seu grande peso na superfície sobre destruidores, semelhança com o Torpedo Mk 16 e o ​​papel emergente dos destróieres como uma plataforma de guerra anti-submarino (ASW) foram fatores que contribuíram para sua morte precoce.

DESENVOLVIMENTO DO TORPEDO MK 25

A falta de experiência no lançamento do torpedo da aeronave levou à preferência pela bomba aérea, com a qual a maioria dos pilotos estava familiarizada. Essa preferência foi intensificada pelas táticas de baixa altitude e baixa velocidade exigidas para o lançamento do torpedo. Os problemas com tais táticas foram vistos na Batalha de Midway em junho de 1942. Nesta batalha, lançamentos de torpedos foram feitos além do horizonte a uma altitude de 50 pés e uma velocidade de 110 nós por aviões inadequadamente protegidos contra caças inimigos muito fortes e cobertura antiaérea, resultando em grandes perdas. Trinta e sete dos 41 aviões foram perdidos sem acertar um único torpedo.

Em 1943, a atitude da Frota em relação ao torpedo Mk 13 tornou-se tão desfavorável que tornou-se urgente a necessidade de desenvolver um novo torpedo mais robusto, capaz de ser lançado de altitudes mais elevadas e a velocidades maiores. No verão de 1943, o NDRC iniciou o desenvolvimento do Torpedo Mk 25 na Columbia University, Divison of War Research. Além de ter características de lançamento aprimoradas, o novo torpedo deveria ser mais rápido (40 nós contra 33 nós), ter um alcance mais curto (2.500 jardas contra 4.000 jardas) e transportar mais explosivos (750 libras contra 400 libras).

Paralelamente ao desenvolvimento do Mk 25, o Mk 13 estava passando por melhorias contínuas. O mais significativo foi o desenvolvimento de acessórios de vôo no ar: estabilizadores, anéis de arrasto e anéis de cobertura que permitiram o lançamento em altitudes de 2.400 pés (vice-50 pés) e velocidades aéreas de 410 nós (vice-110 nós). Com essas melhorias, o Mk 13 foi empregado com sucesso nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial, sendo o sucesso mais notável sua parte no naufrágio do navio de guerra japonês YAMATO de 45.000 toneladas em abril de 1945 ao largo de Kyushu.

Em vista das deficiências do torpedo que ditou as táticas empregadas e, em alguns casos, da aeronave inicial (TBD), o desempenho estatístico geral do Torpedo Mk 13 conforme mostrado na tabela 3 é surpreendente.

O desenvolvimento do Torpedo Mk 25 foi concluído antes do final da Segunda Guerra Mundial, mas o torpedo nunca foi produzido para uso em serviço. O grande estoque de Mk 13 (resultante da produção em tempo de guerra), a melhoria do desempenho do Mk 13 e a mudança do papel das aeronaves da Marinha de plataformas de guerra de ataque para plataformas ASW, sem dúvida influenciaram esta decisão.

O MARINHO ELÉTRICO TORPEDO MK 20

O desenvolvimento do Torpedo Mk 20 elétrico da Marinha foi concluído por volta de 1945, após ter passado por muitas mudanças na configuração, incluindo uma empregando a bateria ativada por água do mar desenvolvida pela Bell Telephone Laboratories. Devido a outros desenvolvimentos bem-sucedidos de torpedos elétricos durante a Segunda Guerra Mundial, o Mk 20 nunca foi produzido para uso em serviço.

Tabela 3. Ataques e ataques de torpedo para os EUA
Aeronave transportadora (7 de dezembro de 1941 a 31 de maio de 1945)

Classe de AlvosNúmero de ataques *Número de acertosPorcentagem de acertos
Navios de batalha e porta-aviões32216250
Cruisers34111434
Destroyers1795531
Total de navios de guerra84233139
Navios mercantes44518341
Total128751440

* Um "ataque", para o propósito desta tabela, é definido como um avião atacando uma nave com um torpedo.

PRODUÇÃO DE TORPEDO NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Como uma visão geral do nível de atividade de torpedos durante a Segunda Guerra Mundial, a capacidade de produção expandida consistindo na Divisão de Motores Pontiac, na International Harvester Co, nas Estações de Torpedo Naval em Newport, Keyport e Alexandria e na American Can Co. (Amtorp) em Forest Park, Illinois, e St. Louis, Missouri, produziram quase 50.000 torpedos convencionais da seguinte forma:

Torpedo Mk 13 - 16.600,
Torpedo Mk 14 - 13.000,
Torpedo Mk 15 - 9.700,
Torpedo Mk 23 - 9.600.

Westinghouse Electric Corp., Western Electric Co. e General Electric Co. produziram aproximadamente 15.000 dos novos tipos de torpedos da seguinte forma:

Torpedo Mk 18 - 9.000,
Mina Mk 24 - 4.000,
Torpedo Mk 27 Mod 0 - 1.100,
Torpedo Mk 28 - 1.000.

DESEMPENHO DO SUBMARINO TORPEDO DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

A esmagadora maioria dos torpedos disparados durante a Segunda Guerra Mundial eram de submarinos no teatro do Pacífico. Aproximadamente 14.750 torpedos foram disparados de submarinos em 3184 dos cerca de 8200 navios avistados.Destes, 1.314 navios foram afundados, totalizando 5.300.000 toneladas. Além disso, os submarinos receberam crédito "provável" para outros 78 navios de 203.306 toneladas. O total confirmado incluiu um navio de guerra, oito porta-aviões, três cruzadores pesados ​​e oito cruzadores leves. Este Comitê Conjunto de Avaliação da Marinha do Exército (JANAC) confirmou naufrágios (1314) responsáveis ​​por 55 por cento de todas as perdas de navios japoneses. Os 45% restantes foram perdidos por bombas, minas e outras causas do Exército e da Marinha.

No final da Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos Estados Unidos tinha sete torpedos em uso. Três foram desenvolvimentos pré-Segunda Guerra Mundial: Mk 13, Mk 14 e Mk 15. Quatro foram desenvolvidos durante a guerra: Mk 18, Mk 27, Mk 28 e Mina Mk 24. Detalhes limitados são fornecidos na tabela 4.

Além disso, 15 outros tipos estavam em desenvolvimento durante a Segunda Guerra Mundial, em grande parte sob os auspícios do NDRC. Seis correram em linha reta: Mks 16, 17, 19, 20, 25 e 26 (tabela 5).

Os nove torpedos teleguiados listados na tabela 6, Torpedos Mk 21, 22, 29, 30, 31, 32, 33, 34 e 35, estavam em desenvolvimento no final da Segunda Guerra Mundial.

Dos 15 torpedos listados nas tabelas 5 e 6, seis foram incluídos nos planos do BuOrd pós-Segunda Guerra Mundial. Dos seis que foram continuados, apenas três tornaram-se torpedos em serviço: o navio antisuperfície da Navol lançado por submarino Torpedo Mk 16 e o ​​ASW Torpedo Mk 32 lançado por um contratorpedeiro e a aeronave lançado, homing passivo ASW Torpedo Mk 34.

Os torpedos listados na tabela 7 (Torpedos Mk 27 Mod 4, Mk 32 Mod 2 e Mk 34 Mod 1) foram produzidos em quantidade e emitidos como armas "provisórias" para fornecer uma capacidade ASW imediata. Foi reconhecido, no entanto, que logo seriam substituídos por novos desenvolvimentos: Torpedos Mk 35, Mk 37 e Mk 43.

DESENVOLVIMENTO MODERNO DE TORPEDO (1950 ATÉ O PRESENTE)

TORPEDOES MK 35 E MK 37 DESENVOLVIMENTO

O Torpedo Mk 35 foi planejado para ser um torpedo universal (ou seja, lançado em aeronaves, submarinos ou destruidores, e usado principalmente como uma arma anti-submarina com homing passivo / ativo ou combinação). A exigência de lançamento de aeronaves para o torpedo foi abandonada em 1948.

Designação Lançar
Plataforma
Alvo
Usar
Fisica
Características
atuação
Características
Suporte.
Sistema
Ao controle
Sistema
Torpedo
Mk 13
Aeronave Superfície
Enviar
22,5 polegadas de diâmetro
161 polegadas de comprimento
2216 libras de peso
33,5 nós
6.300 jardas
Vapor
Turbina
Ar / Gyro
Torpedo Mk 14 Submarino Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
246 polegadas de comprimento
3209 libras de peso
46,3 / 31,1 nós
4,5 / 9 quiloyards
Vapor
Turbina
Ar / Gyro
Torpedo Mk 15 Destruidor Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
288 polegadas de comprimento
3841 libras de peso
26,5 / 33,5 / 45 nós
15/10/6 kiloyards
Vapor
Turbina
Ar / Gyro
Torpedo Mk 18 Submarino Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
245 polegadas de comprimento
3154 libras de peso
29 nós
4000 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Ar / Gyro
(Torpedo)
Meu Mk 24
Aeronave Submarino 19 polegadas de diâmetro
84 polegadas de comprimento
680 libras de peso
12 nós
4000 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Passiva
Acústico
Torpedo Mk 27 Submarino Escolta
Enviar
19 polegadas de diâmetro
90 polegadas de comprimento
720 libras de peso
12 nós
5000 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Passiva
Acústico
Torpedo Mk 28 Submarino Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
246 polegadas de comprimento
2.800 libras de peso
19,6 nós
4000 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Passiva
Acústico

Designação Lançar
Plataforma
Alvo
Usar
Fisica
Características
atuação
Características
Suporte.
Sistema
Ao controle
Sistema
Status
(1950)
Observações
Torpedo
Mk 16
Submarino Anti-
Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
246 polegadas de comprimento
3920 libras de peso
46 nós
14.000 jardas
H2O2
Álcool
Turbina
Ar/
Giroscópio
Prod./Devel. Alta velocidade, longo alcance,
submarino lançado
torpedo de navio antisuperfície.
Torpedo
Mk 17
Destruidor Anti-
Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
288 polegadas de comprimento
4600 libras de peso
46 nós
1800 jardas
H2O2
Álcool
Turbina
Ar/
Giroscópio
Develop. Long-range Mk 16 para
uso de destruidor.
Termina-
ted devido ao D / D emergente
Função ASW.
Torpedo
Mk 19
Submarino Anti-
Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
245 polegadas de comprimento
3154 libras de peso
29 nós
4000 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Elétrico
Giroscópio
10 devel.
protótipos
construído e
testado
Mk 18 com controle elétrico
sistema trol em vez de
ar.
Torpedo
Mk 20
Submarino Anti-
Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
246 polegadas de comprimento
33 nós
3.500 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Giroscópio Develop. Versão final de anterior
Marinha tipo "EL," Mk 1 /
Esforço de Mk 2. Sem produção
devido à disponibilidade de Mk 18.
Torpedo
Mk 25
Aeronave Anti-
Superfície
Enviar
22,5 polegadas de diâmetro
161 polegadas de comprimento
2306 libras de peso
40 nós
2500 jardas
Alto-
Temp.
Turbina
Ar / Gyro Develop. Desenvolvimento concluído em
fim da segunda guerra mundial. Sem produção.
Torpedo
Mk 26
Submarino Anti-
Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
246 polegadas de comprimento
Peso de 3200 libras
40 nós
6.000 jardas
Elétrico
Primário
COTONETE
Elétrico
Giroscópio
Prazo. Motor contrarotatório /
hélices, variável
profundidade em execução. Rescindido
devido a Mk 16.

Tabela 6. Torpedos Homing em desenvolvimento no final da Segunda Guerra Mundial

Designação Lançar
Plataforma
Alvo
Usar
Fisica
Características
atuação
Características
Suporte.
Sistema
Ao controle
Sistema
Status
(1950)
Observações
Torpedo
Mk 21
Guiada
Míssil
Anti-
Superfície
Enviar
22,5 polegadas de diâmetro
161 polegadas de comprimento
216 libras de peso
33,5 nós
6300 jardas
Turbina a vapor Passiva
Acústico
Teleguiado
Develop. Aplicação de Bell
Laboratório de telefone acústico
sistema de homing para o
Torpedo Mk 13 para uso como
carga útil para o míssil Petrel.
Torpedo
Mk 22
Submarino Anti-
Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
246 polegadas de comprimento
3060 libras de peso
29 nós
4000 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Ativo
Acústico
(Azimute)
Develop. Aplicação de ativo
retorno ao navio anti-superfície
torpedo. Encerrado no final da avaliação do BuOrd.
Torpedo
Mk 29
Submarino Anti-
Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
246 polegadas de comprimento
21/28 nós
12,000/4000
jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Acústico
Elétrico
Giroscópio
Passiva
Prazo.
BuOrd
Eval.
Primeira aplicação de
ativado pela água do mar
bateria. Melhorou
Mk 28. Adiado devido
para melhor Mk 16.
Torpedo
Mk 30
Submarino Anti-
Superfície
Enviar
N / D. N / D. Develop. Abandonado como um torpedo
desenvolvimento.Continuado
como sistema de controle de homing.
Torpedo
Mk 31
Destruidor Anti-
Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
246 polegadas de comprimento
Peso de 3000 libras
(Aproximadamente.)
20/29 nós
4000 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Passiva
Acústico
Prazo.
BuOrd
Eval.
Modo de direção acústica
ification of Mk 18.
Motor de contrarotação /
adereços. Magnetrostric-
hidrofones ativos, dois
Rapidez.
Torpedo
Mk 32
Aeronave /
Destruidor
Anti-
Submarino
19 polegadas de diâmetro
93 polegadas de comprimento
805 libras de peso
12 nós
6.000 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Ativo
Acústico
Prod./
Develop.
Primeira aplicação de
alcance de eco (ativo
homing) a um torpedo.
Produção limitada (10)
Segunda Guerra Mundial. Reativado em 1951
como Mod 2, 3300 produzidos.
Emitido para destruidores.
Torpedo
Mk 33
Aeronave /
Submarino
Anti-
Submarino/
Superfície
21 polegadas de diâmetro
156 polegadas de comprimento
1.795 libras de peso
12/18 nós
5000/18,000
jardas
Elétrico
Secundário
ou primário
Bateria
Passiva
Acústico
Prazo. Con eletrohidráulica
trotes. Terminado.
Recursos incorporados
em Mk 35.

Tabela 6. Torpedos de Homing em desenvolvimento no final da Segunda Guerra Mundial (cont.)

Tabela 7. Torpedos abaixo como armas ASW provisórias

Para cumprir os requisitos de lançamento de aeronaves, o desenvolvimento do Torpedo Mk 41 foi iniciado. O Mk 41 deveria ser uma versão compacta do Torpedo Mk 35, eliminando os recursos não necessários para o lançamento de aeronaves (isto é, controle de fogo predefinido, habilitado, etc.). Um número limitado de torpedos foi produzido para avaliação, mas o Torpedo Mk 41 foi descontinuado em favor do tipo Torpedo Mk 43.

O Torpedo Mk 37 também estava sendo desenvolvido como um esforço paralelo com o Mk 35. As principais diferenças entre o Mk 35 e o Mk 37 eram a construção do casco e os sistemas de homing. O torpedo Mk 37, com um casco de alumínio soldado fundido de alumínio para o Mk 35, estava sendo desenvolvido em torno do painel de homing do Projeto 4 do Harvard Underwater Sound Laboratory / Ordnance Research Laboratory (HUSL / ORL) que exigia movimento do alvo para satisfazer um circuito capacitador de Doppler para estabelecer as condições de ataque. Esse recurso era para fornecer proteção contra o direcionamento em alvos falsos, como superfície ou fundo. Embora um número limitado de Mk 35 tenha sido produzido e emitido para a Frota, o Mk 37 foi selecionado para produção em quantidade e se tornou a arma padrão do submarino pós-Segunda Guerra Mundial. Em um ponto, o Torpedo Mk 37 também foi emitido para contratorpedeiros, mas foi finalmente retirado desse aplicativo com a disponibilidade de torpedos ASW leves e Torpedo Tube Mk 32.

O PESO LEVE ASW TORPEDO

O desenvolvimento de torpedos lançados por aeronaves na Segunda Guerra Mundial / início da era pós-Segunda Guerra Mundial, seguiu o envelope clássico (ou seja, diâmetro de 21/22 polegadas, 1000 libras mais peso de disparo de guerra). Torpedos Mk 25, Mk 35, Mk 40 e Mk 41 (um Mk 35 despojado) se encaixam nesse molde, que era mais adequado para uma missão de guerra de ataque do que o papel ASW emergente para aeronaves da Marinha.

No final da Segunda Guerra Mundial, previa-se que os futuros comboios seriam protegidos de ataques de submarinos por helicóptero com sonar de imersão e / ou dirigíveis LTA (mais leves que o ar) com sonar rebocado. Para esta aplicação, o peso leve se tornou uma consideração primária para a arma e, além disso, uma vez que tal sistema pode exigir um grande número de torpedos, o custo também foi um fator importante. Assim, nos primeiros anos após a Segunda Guerra Mundial, a exigência da Marinha de um torpedo ASW leve e de baixo custo foi desenvolvida.

Em 1950, o peso máximo para o torpedo ASW leve foi estabelecido em 350 libras com a constatação de que, quando comparado com os Torpedos Mk 35 e Mk 41 (que estavam em desenvolvimento naquela época), não seria possível obter as mesmas características de desempenho . No entanto, o mesmo tipo de sistema de homing usado no Mk 35 e no Mk 41 (acústica ativa) pode ser empregado, aceitando uma degradação na velocidade e no desempenho de alcance. A viabilidade de desenvolver um torpedo desse tipo foi demonstrada com sucesso pela Mina Mk 30 em 1943.

Neste contexto, o desenvolvimento do tipo Torpedo Mk 43 foi iniciado. Esse desenvolvimento trazia a possibilidade de não apenas ceder um torpedo ASW para uso em helicópteros e aeronaves LTA, mas também para uso em qualquer tipo de embarcação de patrulha contra submarinos lentos ou silenciosos.

Dois torpedos do tipo Mk 43 foram desenvolvidos simultaneamente: o Mod 0 da General Electric Co., Aeronautical and Ordnance Systems Div., Pittsfield, Mass. E o Mod 1 da Brush Development Co., Cleveland, Ohio. Ambos eram propelidos eletricamente, tinham sistemas de homing acústicos ativos e estavam bem abaixo da especificação de peso máximo de 350 libras. O Torpedo Mk 43 Mod 1 foi selecionado para desenvolvimento, produção e uso final da Frota com direção técnica atribuída à Naval Ordnance Test Station (NOTS), Pasadena, Califórnia.

O Torpedo Mk 43 Mod 1 estabeleceu o novo visual para aeronaves e torpedos ASW de destróieres. Foi significativo no desenvolvimento bem-sucedido do torpedo ASW leve, uma vez que este torpedo dispensou a necessidade de um avião torpedo especial. Seu tamanho e peso eram tais que o torpedo era facilmente adaptável aos compartimentos de bombas ou estações externas de virtualmente qualquer aeronave com capacidade de transporte de bombas.

A próxima geração de torpedos ASW leves evoluiu do programa de desenvolvimento simultâneo EX-2, que começou por volta de 1952, o EX-2A foi desenvolvido na NOTS, Pasadena, enquanto o EX-2B foi desenvolvido na General Electric Co., Pittsfield, Massachusetts.

Em geral, esses torpedos homing acústicos foram projetados para pesar menos de 450 libras, ser razoavelmente baratos (menos de US $ 10.000 cada em produção), com velocidade, alcance / resistência e capacidade de homing eficazes contra o alvo moderno de submarino de mergulho profundo ( daquele tempo). Esses torpedos também deveriam ser capazes de ser lançados de aeronaves de asa rotativa / fixa ou LTA e navios de superfície.

As duas versões do EX-2 (ambas com propulsão elétrica) que emergiram do programa de desenvolvimento eram muito semelhantes, conforme mostrado na tabela 8.

Tabela 8. Características dos torpedos EX-2

CaracterísticaEX-2AEX-2B
Peso (Warshot)415 libras445 libras
Comprimento98,5 polegadas100 polegadas
Diâmetro12 polegadas12,75 polegadas
ExploderMk 19Mk 19
Hélices
Número (contrarotando)22
Número de lâminas34
Tipo de BateriaSilvercelÁgua do mar
Motor22 cv30 cv
Motor de contrarotaçãosimNão
Caixa de velocidadeNãosim
Sistema AcústicoPassivo-AcústicoAtivo
VelocidadeIgual
FaixaIgual
Profundidade OperacionalIgual

Depois que o Bureau of Ordnance avaliou tecnicamente as duas versões na Naval Ordnance Unit (NOU), Key West, Flórida, no outono de 1956, o EX-2B foi selecionado para posterior desenvolvimento, produção e uso da frota. O EX-2B foi designado Torpedo Mk 44 com direção técnica para o programa atribuído a NOTS, Pasadena.

Em 1956, o desenvolvimento do Mk 44 foi concluído e a produção de unidades para uso da Frota começou. Esta segunda geração de torpedo ASW leve começou a substituir o Torpedo Mk 43 Mods 1 e 3 como a aeronave em serviço / torpedo ASW lançado na superfície. Na aplicação de lançamento de superfície, o Mk 44 também foi adotado como carga útil de míssil para lançamento de foguetes no sistema de mísseis ASROC e era a carga útil de torpedo quando esse sistema se tornou operacional em unidades da Frota por volta de 1962.

Inicialmente, os torpedos foram o fator impulsionador no desenvolvimento de submarinos como uma plataforma de lançamento de torpedos. Com rápidos avanços no desenvolvimento de submarinos, os papéis foram invertidos. O submarino de alta velocidade, mergulho profundo, silencioso e altamente manobrável como uma ameaça potencial forneceu o ímpeto para o desenvolvimento de outra geração de torpedo ASW leve, o Mk 46 Mod 0.

O desenvolvimento do Torpedo Mk 46 Mod 0 começou por volta de 1958 para fornecer um torpedo leve aprimorado para aumentar a capacidade de matar e reduzir a necessidade de fogo de salva. Após licitação de 14 empreiteiros, um contrato foi dado à Aerojet General Corp., Azusa, Califórnia. The Pacific Div. da Bendix Corp. foi designada pela Aerojet como a principal subcontratada para o desenvolvimento e fabricação dos sistemas eletrônicos. NOTS, Pasadena, foi designado diretor técnico para este programa.

O torpedo que resultou do desenvolvimento foi o primeiro a usar os gases quentes desenvolvidos pela queima de um propelente de grãos sólidos para acionar um motor de placa oscilante (um tipo de motor alternativo) para propulsão. Paralelamente, foram desenvolvidos acessórios para permitir o lançamento do torpedo de aeronaves em velocidades de até 500 nós. O desenvolvimento foi concluído e a produção do Torpedo Mk 46 Mod 0 começou em 1963.

O uso de propelente sólido, embora proporcionasse as características de propulsão desejadas, criava problemas de manutenção. Consequentemente, em 1962, começaram os estudos visando o aprimoramento do sistema de propulsão do Torpedo Mk 46 Mod 0, com o objetivo final de desenvolver uma versão do Mod 1. Dos dois sistemas primários em consideração, propulsão elétrica de bateria de água do mar e motor de cames monopropelente de combustível líquido, o sistema de motor de cames foi selecionado. O resultado final foi um torpedo mais leve e com características de propulsão aprimoradas e maior confiabilidade. Grande parte da configuração do Mod 0 foi mantida no Mod 1, incluindo o sistema de orientação, ogiva, detonador e acessórios de lançamento.

No desenvolvimento contínuo do Torpedo Mk 46, o Mod 2 foi desenvolvido para fornecer capacidade de sistema de torpedo de ataque de helicóptero (HATS). Antes do

introdução do RATS, as táticas ASW do helicóptero exigiam o uso de dois helicópteros em um ataque coordenado, um para detectar o alvo e o vetor do segundo helicóptero para lançar a posição ao longo do rumo do alvo.

Com o uso do HATS, um novo circuito de controle de curso que permitiu uma seleção mais ampla do curso inicial do torpedo após a entrada na água permitiu a um helicóptero detectar o alvo e também lançar o torpedo enquanto pairava no vento, independentemente da direção do alvo.

O tipo Torpedo Mk 46 é o torpedo ASW leve atualmente em uso em serviço.

Dentro de dez anos da Segunda Guerra Mundial, as armas em serviço da Segunda Guerra Mundial ou do início do pós-Segunda Guerra Mundial estavam em andamento da seguinte forma:

2. Torpedo Mk 14 - com substituição programada pelo Mk 16,

3. Torpedo Mk 15 - para ser sucateado quando os tubos acima da água foram removidos dos destruidores,

4. Torpedo Mk 16 - arma de serviço designada.

5. Torpedo Mk 18 - sucateado,

6. Torpedo Mk 21 - carga útil designada para o míssil Petrel,

7. Torpedo Mk 23 - descartado, mais tarde alguns convertidos para Mk 14, alguns canibalizados por peças de reposição Mk 14,

8. Torpedo Mine Mk 24 - substituído pelo Mk 34 Mod 1,

9. Torpedo Mk 27 Mod 0 - substituído pelo Mk 27 Mod 4,

10. Torpedo Mk 27 Mod 4 - a ser substituído pelo Mk 37 Mod 0,

11. Torpedo Mk 28 - a ser substituído pelo Mk 37 Mod 0,

12. Torpedo Mk 32 - a ser substituído pelo Mk 43,

13. Torpedo Mk 37 - arma de serviço designada,

14. Torpedo Mk 39 - designado desenvolvimento de orientação de fio experimental,

Quando esses ajustes foram concluídos, o inventário do serviço da Marinha dos EUA de tipos de torpedo era o seguinte:

2. Torpedos destruidores - Mk 43, Mk 37,

DESENVOLVIMENTO DE ARMAS ASW STANDOFF

O interesse em fornecer aos navios de superfície uma capacidade de "impasse" ou "torpedo lançado" começou no início do período pós-Segunda Guerra Mundial. A principal vantagem do torpedo lançado (projetado pelo ar) era o aumento substancial do alcance. Uma arma de longo alcance permitiria que os ataques fossem feitos no alcance máximo de detecção do sonar. A capacidade de atacar a longa distância forneceria flexibilidade tática e permitiria que o navio de superfície tomasse uma ação ofensiva contra um submarino antes que o submarino pudesse lançar seu próprio ataque contra o navio de superfície. As indicações são de que um estudo de viabilidade relativo ao aumento do alcance das armas ASW existentes pelo uso de projeção de foguete foi iniciado na Naval Ordnance Test Station (NOTS) por volta de 1950, com a Mina Mk 24 como a arma em consideração. Os disparos de veículos de teste em 1952/1953 foram muito bem-sucedidos.

Em 1953, o sucesso inicial levou ao programa Rocket-Assisted Torpedo (RAT), com torpedos ASW mais avançados do tipo Torpedo Mk 43 como carga útil. O sistema RAT foi inicialmente desenvolvido com Torpedo Mk 43 Mod 0 como carga útil.No entanto, quando a produção do Torpedo Mk 43 Mod 0 foi descontinuada, o programa foi redirecionado usando um Torpedo Mk 43 Mod 1. A RAT demonstrou a viabilidade do torpedo lançado como um sistema ASW eficaz.

Uma extensão da técnica de entrega de armas desenvolvida no programa RAT, o desenvolvimento do sistema de armas ASROC começou em 1956 com direção técnica atribuída à NOTS e, como contratante principal, a Minneapolis-Honeywell Regulator Company Ordnance Division, Hopkins, Minnesota. O sistema de armas ASROC com lançador multicelular, controle de fogo associado e um míssil empregando Torpedo Mk 44 como carga útil foi introduzido como um sistema de armas de serviço por volta de 1962 (figura 19). O sistema agora emprega o Torpedo Mk 46 como carga útil do míssil. O sistema ASROC é amplamente implantado em cruzadores, contratorpedeiros e outros navios do tipo escolta (figura 20).

UMA PALAVRA FINAL SOBRE TORPEDAS MK 14 E MK 16

O Torpedo Mk 16 continuou em desenvolvimento em meados da década de 1960 e, após uma série de modificações, emergiu em sua configuração final como Torpedo Mk 16 Mod 8. A maior parte do inventário foi modificado para esta configuração e foi usado como uma arma de serviço até a fase a retirada do uso do serviço começou em 1975.

É interessante notar que o Torpedo Mk 14, um desenvolvimento da década de 1930 e o principal torpedo lançado por submarino da Segunda Guerra Mundial, foi declarado obsoleto no final dos anos 1950 ou início dos anos 1960, mas foi reativado em 1969 e ainda está em serviço usar.


Figura 19. Aeronave AD 4 lançando Torpedo Mk 44

ORIENTAÇÃO DE FIO COMO UM SISTEMA DE CONTROLE DE TORPEDO

O Torpedo Mk 39, cujo status foi alterado de um desenvolvimento de torpedo para um desenvolvimento de sistema de controle de homing no período pós-Segunda Guerra Mundial, ressurgiu em 1956 com a conversão de aproximadamente 120 Torpedos Mk 27 Mod 4 em Torpedo Mk 39. Seu propósito foi a familiarização e o desenvolvimento de técnicas de orientação de fios.

A orientação do fio como um sistema de controle foi incorporada no desenvolvimento do Torpedo Mk 45. Um torpedo de alta velocidade, longo alcance, lançado por submarino com uma ogiva nuclear, apresentava alta confiabilidade resultante dos rígidos padrões de qualidade aplicados à sua fabricação. Com produção em quantidade começando por volta de 1960, este foi o primeiro torpedo lançado por submarino a empregar com sucesso uma bateria ativada por água do mar em uso. O Torpedo Mk 45 foi recentemente retirado de serviço.

O desenvolvimento subsequente do Torpedo Mk 37 resultou em uma versão que incorpora o recurso de orientação do fio. Originalmente designado como Torpedo Mk 37 Mod 1 e mais tarde redesignado o Mod 2, ele foi produzido em quantidade começando por volta de 1962. Tanto o Torpedo Mk 37 Mod 2 guiado por fio quanto o Torpedo Mk 37 Mod 3 não guiado por fio estão atualmente em uso.


Figura 20. ASROC sendo lançado do Destroyer

O desenvolvimento do Torpedo Mk 38, um torpedo antisuperfície de 21 polegadas de diâmetro, lançado por submarino, com propulsão elétrica (bateria primária) e homing acústico ativo / passivo, foi planejado para a era pós-Segunda Guerra Mundial, mas foi adiado enquanto está pendente o resultado do desenvolvimento do Torpedo Mk 37. Com o desenvolvimento bem-sucedido do Mk 37, a necessidade do Torpedo Mk 38 foi anulada.

DESENVOLVIMENTO DE TORPEDO DE EXECUÇÃO DE PADRÕES (TORPEDO MK 42)

O sucesso dos torpedos padrão empregados pela Alemanha na Segunda Guerra Mundial levou ao início do desenvolvimento do Torpedo Mk 42. Lançado de um submarino ou um contratorpedeiro contra alvos de superfície, este torpedo deveria ter um alcance de 20.000 jardas a 40 nós e um controle de execução de padrão que forneceria qualquer curso em zigue-zague desejado por pré-ajuste elétrico

seis funções, três faixas e três ângulos de giroscópio. Em um esforço para consolidar em um torpedo a experiência anterior no desenvolvimento de vários componentes, a responsabilidade foi dividida entre cinco atividades: a Estação de Teste de Artilharia Naval o Laboratório de Artilharia Naval a Estação de Artilharia Submarina Naval (anteriormente a Estação de Torpedo Naval em Newport) a Pesquisa de Artilharia Laboratório e Instituto de Tecnologia Stevens. A fragmentação da responsabilidade pouco fez para melhorar o programa, pois ele foi encerrado em 1952 em favor do desenvolvimento do Torpedo Mk 16.

O Torpedo Mk 47 deveria ser um torpedo de navio antisuperfície moderno, lançado por submarino, de alta velocidade e longo alcance, usando propulsão térmica ou elétrica. O desenvolvimento foi encerrado no início devido ao status do Torpedo Mk 48.

O Torpedo Mk 48 é uma arma acústica de longo alcance, alta velocidade, profundidade profunda, guiada por fio, para detectar e atacar navios de superfície e submarinos rápidos de mergulho profundo.

O desenvolvimento do Torpedo Mk 48 Mod 0 começou em 1963 como uma conseqüência do programa RETORC II patrocinado pela NAVORD com a Westinghouse Electric Corp., Baltimore, Md., Como contratante principal. Essa arma usava um sistema de propulsão de turbina e um sistema de homing acústico desenvolvido pelo Ordnance Research Laboratory da Pennsylvania State University. Torpedo Mk 48 Mod 2 foi o produto final deste programa de desenvolvimento.

O desenvolvimento simultâneo do Torpedo Mk 48 Mod 1 com um sistema de homing acústico aprimorado, empregando um sistema de propulsão de motor a pistão começou em 1967, com a Divisão Clevite da Gould, Inc., como contratante principal. Após a avaliação das duas versões, o Torpedo Mk 48 Mod 1 foi selecionado em 1971 para produção e uso final da Frota.

O Torpedo Mk 48 sinaliza a tradução da tecnologia "de ponta" existente em uma entidade de produção no inventário de torpedos da Marinha dos EUA. O desenvolvimento subsequente do Torpedo Mk 48 é um processo contínuo. Uma versão Mod 3 com orientação aprimorada no meio do curso está sendo produzida.

A Figura 21 é uma fotografia real de 100 anos de desenvolvimento do torpedo. O torpedo maior é o Torpedo Mk 48, por volta de 1971, enquanto a versão menor foi desenvolvida em 1870, o Torpedo "Fish".

A Parte 2, que se segue, contém maiores detalhes físicos e de configuração dos vários torpedos discutidos nesta seção, enquanto uma lista cronológica de eventos será dada no apêndice A. O Apêndice B apresenta uma lista das identidades anteriores e atuais dos desenvolvedores e produtores do torpedo moderno.


Figura 21. Cem anos de U.S.N. Desenvolvimento de torpedo


USS Bainbridge (DD-1) Adaptação, 1902 - História

MARINHA DOS ESTADOS UNIDOS: SUA SUBIDA À PARIDADE GLOBAL 1900-1922

Meus agradecimentos novamente a Graham Watson, aposentado do Departamento de História da Universidade de Cardiff, por esta valiosa contribuição para a Marinha dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial.

Gordon Smith, Naval-History.Net

- Rise to Global Parity, 1900-1922 (aqui)


Organização e Tecnologia

- Livros de registro da Marinha Real da era da 1ª Guerra Mundial, incluindo referências a navios da USN que escoltam comboios do Atlântico Norte, operações de canhoneiras fluviais na China, etc.

A Marinha dos Estados Unidos foi uma das três marinhas que emergiram como jogadores importantes nos oceanos do mundo nos primeiros anos do século XX. Como as marinhas da Alemanha e do Japão, ela se desenvolveu a partir de uma grande força de defesa costeira para desafiar as três marinhas dominantes do século XIX - Grã-Bretanha, França e Rússia.

Esse processo começou com a vitória dos Estados Unidos na Guerra Hispano-Americana de 1898, que trouxe novas responsabilidades marítimas no Caribe e no Extremo Oriente. A necessidade de garantir a rota marítima para o Canal do Panamá a ser construído e a aquisição das Filipinas em um Pacífico ocidental cada vez mais instável foram os impulsos mais óbvios para a criação de uma marinha maior. O entusiasmo pelo poderio naval que caracterizou a maioria das potências neste período foi intensificado pela inesperada elevação de um dos discípulos de Arthur Mahan ao posto de Comandante-em-Chefe da Marinha dos Estados Unidos: o Presidente Theodore Roosevelt. A consciência do poder econômico e industrial americano desempenhou um papel significativo na ascensão dos Estados Unidos no início do século XX.

Várias comparações podem ser feitas entre os desenvolvimentos navais americanos e os que ocorreram nas outras marinhas desse período.

1. Com suas novas responsabilidades internacionais, havia mais justificativa e compreensão do surgimento da Marinha dos Estados Unidos. Embora não tenha sido recebido de braços abertos, não parece ter havido a preocupação e a preocupação que o surgimento da Marinha Imperial Alemã criou.

2. Ao contrário dos franceses, os legisladores e líderes americanos abandonaram rapidamente os conceitos anteriores de uma marinha de defesa costeira e se concentraram na criação de uma frota de batalha.

3. Como os franceses, a frota de batalha carecia de equilíbrio. A construção da frota produziu uma força substancial de navios de guerra sem uma força de apoio de cruzadores. Os americanos seguiram o exemplo francês na construção de grandes cruzadores blindados que eram muito lentos para o trabalho da frota e muito grandes e caros para os direitos de proteção comercial. Eles produziram uma força adequada de destróieres marítimos - como os britânicos - para fornecer uma força substancial de ataque de torpedos

4. A estrutura política e profissional necessária para desenvolver e comandar uma grande força naval era tão fraca e difusa quanto a da Alemanha, mas funcionava melhor na prática por causa de um enfoque mais consistente em comparação com o do Kaiser alemão.

5. As estruturas táticas de uma frota de batalha evoluíram como as da Grã-Bretanha, com a introdução gradual de frotas, esquadrões e flotilhas. Esse processo foi acelerado em 1915 e 1916, à medida que os americanos absorviam as lições da guerra: isso incluía um pequeno estado-maior naval para dar foco e liderança nas linhas britânicas.

6. Surpreendentemente, em vista de suas novas aquisições, o americano seguiu o exemplo britânico e criou uma frota de batalha geograficamente concentrada. Esta foi a Frota do Atlântico. Uma força substancial não foi formada no Pacífico até 1919.

O passo final para a paridade foi a enorme força naval que a Marinha dos Estados Unidos tinha em 1919-1920, resultado tanto dos programas de construção de navios de 1916 em diante, quanto da eliminação ou enfraquecimento de rivais cuja participação na Grande Guerra foi mais longa e mais catastrófico.




Presidente Woodrow Wilson Secretário da Marinha Josephus Daniels Secretário Adjunto da Marinha Franklin D Roosevelt em 1913, com 31 anos *

* Na 2ª Guerra Mundial, o Primeiro Senhor do Mar britânico e o então Primeiro Ministro Winston Churchill dirigiram-se ao Presidente Roosevelt como "Ex-Naval" devido ao cargo deste último na Primeira Guerra Mundial. O próprio Churchill foi nomeado primeiro lorde do mar em 1911, aos 37 anos, até renunciar em 1915.

O Comandante em Chefe da Marinha dos Estados Unidos era o Presidente, e durante este período foi:

6 de março de 1897-
14 de setembro de 1901-
6 de março de 1909-
6 de março de 1913-
6 de março de 1921-
William B McKinley
Theodore Roosevelt
William Howard Taft
Woodrow Wilson
Warren G Harding

A administração de rotina foi delegada ao Secretário da Marinha:

6 de março de 1897-
1 de maio de 1902-
1 de julho de 1904-
1 de julho de 1905-
5 de dezembro de 1907-
1 de dezembro de 1908-
6 de março de 1909-
6 de março de 1913-
6 de março de 1921-
John D Long
William H. Moody
Paul Morton
Charles Bonaparte
Victor Metcalf
Truman Newberry
George Meyer
Josephus Daniels
Edwin Denby

Entre os Secretários Assistentes da Marinha estavam os Roosevelts relacionados:

19 de abril de 1897 a 10 de maio de 1898-
17 de março de 1913-26 de agosto de 1920-
10 de março de 1921 a 30 de setembro de 1924-
Theodore Roosevelt
Franklin D Roosevelt
Theodore Roosevelt Jr.

Os chefes de cada um podiam ser civis ou oficiais da marinha, todos considerados contra-almirantes que eram 'adicionais em grau' e fora das restrições de idade, tempo no cargo, etc., que se aplicavam aos oficiais de bandeira.

Dois outros desenvolvimentos ocorreram no rescaldo da Guerra Hispano-Americana:

(1) O Conselho Geral foi criado em 14 de setembro de 1901 como um fórum que poderia aconselhar o Secretário da Marinha em todos os assuntos relativos ao desenvolvimento da Força. Composto em grande parte por oficiais superiores à beira da aposentadoria, foi presidido pelo almirante Dewey até 1917. Ele foi sucedido pelo contra-almirante Albert Winterhalter, que tinha sido a Frota Asiática CinC.

(2) Em 7 de maio de 1903, o litoral dos Estados Unidos foi dividido em uma série de distritos navais. Inicialmente responsáveis ​​pelas defesas costeiras, eles assumiram uma gama mais ampla de responsabilidades a partir de 1911. A maioria dos comandantes de distritos navais desse período eram oficiais subalternos ou capitães. Alguns permaneceram como organizações de papel, sem pessoal, até 1915. Nenhum pode ser equiparado aos Comandos Internos da Marinha Real, às Prefeituras Marítimas da França ou às Estações Navais Alemãs do Báltico e do Mar do Norte.

1º Distrito Naval
2º Distrito Naval
3º Distrito Naval
4º Distrito Naval
5º Distrito Naval
6º Distrito Naval
7º Distrito Naval
8º Distrito Naval
9º a 11º Distritos Navais
12º Distrito Naval
13º Distrito Naval
14º Distrito Naval
15º Distrito Naval
Boston
Newport RI
Nova york
Filadélfia
Norfolk
charleston
Miami
Nova Orleans
Grandes Lagos
São Francisco
Seattle
Havaí - formado em 1916
Panamá CZ - agosto de 1917

Até 11 de maio de 1915, não havia equivalente ao Chefe do Estado-Maior Naval da Marinha dos Estados Unidos. Havia um oficial de bandeira descrito como Assessor de Operações da Junta Geral. O posto de Chefe de Operações Navais foi criado a partir do conhecimento do papel de cargos semelhantes em Londres, Paris e Berlim.

O status do cargo foi aprimorado quando o primeiro ocupante, o contra-almirante William Benson [que era o oficial de bandeira mais jovem] foi nomeado como almirante interino pelo período de seu mandato [4 anos]. Ele foi sucedido pelo almirante Robert Coontz em 1o de novembro de 1919. Ao longo de seu mandato, sua equipe consistia de um capitão e um escrivão.

3. BANDEIROS DA MARINHA DOS ESTADOS UNIDOS.






Almirante William Benson, Chefe de Operações Navais Almirante Henry Mayo, Frota do Atlântico Almirante William Caperton, Frota do Pacífico Almirante Albert Winterhalter, Frota Asiática até 1917

Os quatro postos designados para patente de almirante

A única patente substantiva de oficial de bandeira era a de contra-almirante. A única exceção a isso foi o almirante da Marinha George Dewey, que recebera uma patente especial vitalícia como recompensa por sua vitória na baía de Manila em 1898. A partir de 1915, um pequeno número de oficiais de bandeira recebeu a patente interina de ambos Vice-almirante ou almirante enquanto mantém certas nomeações designadas. Eles reverteram para o contra-almirante ao renunciar a essas nomeações.

Quatro postos foram designados para o posto de almirante:

Um posto foi designado como uma nomeação de vice-almirante:

A partir de 1917, o novo posto de Comandante das Forças Navais dos Estados Unidos na Europa foi designado vice-almirante e depois promovido a almirante em dezembro de 1918.

Ao mesmo tempo, o Comandante Cruzeiro da Força, a Frota do Atlântico e o Comandante das Forças Navais dos Estados Unidos da França tornaram-se vice-almirantes.

Esse sistema de uma única posição substantiva e algumas promoções temporárias prevaleceu até o final da Segunda Guerra Mundial. O mesmo sistema aplicado no Exército dos Estados Unidos. Foi o resultado da determinação do Congresso em evitar o surgimento de uma classe de oficiais com possíveis aspirações políticas. Esta foi a resposta às dúvidas sobre o papel do presidente George Washington e do secretário do Tesouro, Alexander Hamilton, na década de 1790.

Um outro método de afirmação do controle civil era a legislação que determinava os limites de idade, a duração do serviço marítimo e a descrição dos cargos a serem ocupados pelos oficiais de bandeira. Todas as nomeações estavam sujeitas à aprovação do Senado dos Estados Unidos. Uma consequência importante desta legislação foi o período relativamente breve no cargo de um oficial de bandeira individual, a maioria dos quais não ocupou mais do que um cargo.

Como resultado, a Marinha dos Estados Unidos teve uma rotatividade de oficiais de bandeira relativamente mais rápida do que suas contrapartes europeias. Quando a expansão ocorreu em 1917, o Departamento da Marinha teve que recorrer a uma série de nomeações temporárias durante o conflito.

A tabela a seguir mostra o número de oficiais de bandeira disponíveis para o serviço entre 1914 e 1919. Quatro categorias de oficiais de bandeira são listadas - categoria substantiva adicional no grau - estes são os chefes de escritório temporário e adicional temporário no grau.

Encontro Substantivo Temporário Adicional na série Temp. Adicional
1.1.14
25 0 7 0
1.1.15 26
0
8
0
1.1.16
24 0
6*
0
1.1.17
30 0
9
0
1.1.18
24 10
9
4
1.1.19
25
30
14
2

* mais possivelmente 3 postos administrativos ocupados por civis

[todos os contra-almirantes exceto *** vice-almirante e **** almirante]





Almirante William Sims *
Forças Navais dos EUA na Europa
Almirante Henry B Wilson **
Força Naval dos EUA na França
Contra-almirante Hugh Rodman, 6BS, Grand Fleet (US Atlantic Fleet) Contra-almirante Joseph Strauss, Força de Minas (US Atlantic Fleet)

Comandantes ativos nas águas europeias

Assessor de Operações, Conselho Geral
11.2.1913-Bradley Fiske

Bureau ou Chefes Equivalentes
(não se sabe quando as abreviações "Bu" foram introduzidas ou quais delas são relevantes para esta lista)

Jardins e docas (BuDocks)
consulte Bureau of Docks & amp Yards, 1917-1918
Howard Stanford
.16-Fred Harris
.17-Charles Parks
Navegação (BuNav) Victor Blue
.16-Leigh Palmer
.18-Victor Blue
Bureau de Artilharia (BuOrd) Joseph Strauss
.16-Ralph Earle
Construção e reparo de amplificador (BuCon) Richard Watt
.14-David Taylor
Steam Engineering (BuEng de 1920) Robert Griffin
Suprimentos e contas de amp (BuSandS) Samuel McGowan
Medicina e cirurgia (BuMed) Charles Stoke
.14-William Braisted
Juiz Advogado-Geral (JAG) Ridley Maclean
.17-William Watts
.18-George Clark
Comandante USMC [criado em 1918]
George Barnett


Lembre-se do intrépido

Capitão William Bainbridge - b. Princeton, New Jersey, filho do médico conservador, cirurgião do regimento britânico durante a revolução. Capitão USS Philadelphia (36), capturado por piratas após encalhar no porto de Tripoli. Bainbridge e a tripulação de 300 homens do Philadelphia foram detidos para resgate nas masmorras do antigo forte do castelo.

O capitão Bainbridge e a tripulação do Philadelphia permaneceram prisioneiros da basha de Tripoli por nove meses, durante os quais os americanos venceram com folga a Batalha de Tripoli (agosto de 1804) e liderados pelo tenente Stephen Decatur, conseguiram destruir a Phildelpia em um operação especial ousada que exigia sigilo e engenhosidade. Em uma tentativa de duplicar o sucesso do ataque de Decatur, o tenente Ricahrd Somers e doze homens levaram o USS Intrepid de volta ao porto de Trípoli como um bombeiro, com a intenção de destruir a frota pirata ancorada, mas o navio explodiu no porto sem qualquer dano ao inimigo.

Quando os restos mortais dos homens do USS Intrepid chegaram à praia em 5 de setembro de 1804, o cirurgião da Filadélfia, Dr. Jonathan Cowdery supervisionou a identificação dos corpos e seu sepultamento perto do antigo forte do castelo.

Ian W. Toll, em seu belo livro SEIS FRIGAS - A História Épica da Fundação da Marinha dos Estados Unidos (W.W. Norton, 2006), observa que Bainbridge era um disciplinador estrito que não era particularmente apreciado pelos homens sob seu comando. E ele também não gostava muito deles.

Conhecido como azarado, ele havia anteriormente, embora em uma batalha animada, perdido a retaliação durante a quase guerra com a França, e encalhar a Filadélfia e entregá-la aos piratas não o tornou popular entre seus colegas oficiais, mas após a libertação ele recebeu outro comando e se destacou contra os britânicos durante a Guerra de 1812.

Um de seus oficiais da retaliação, que matara um de seus próprios homens por covardia, recebeu o comando de uma escuna e foi enviado ao Mediterrâneo para lutar contra piratas. Seu comando superior, habilidade de navegação e habilidades táticas permitiram-lhe enfrentar um navio pirata superior, e correr anéis ao redor dele disparando contra-ataque, matou 60 piratas e destruiu o navio, mas por causa de suas ordens não foi permitido levá-lo como prêmio. O relatório pós-ação detalha como os primeiros oficiais navais americanos estabeleceram os padrões e tradições para aqueles que seguiriam, e serviriam hoje, lutando contra piratas na África.

O superior de Bainbridge, Capitão Edward Preble, comandante da frota enviada para lutar contra os piratas, (agora conhecida como a Sexta Frota dos Estados Unidos, com base em Nápoles, Itália), também era um disciplinador rígido, mas conquistou a admiração de seus jovens oficiais por ação agressiva contra os piratas.

Embora essa agressão tenha encalhado o Philadelphia e a perda de Somers e do Intrepid, também levou à vitória nas batalhas de Trípoli e Derna.

Durante ambas as batalhas de Tripoli Habor (agosto de 1804), Lts. Stephen Decatur e Richard Somers haviam conduzido flotilas de navios e barcaças de canhão ao porto e foram recebidos por navios piratas que saíram para combatê-los. Os americanos venceram os dois confrontos.

Os americanos tiveram ainda mais sucesso em Derna, uma importante cidade portuária a leste de Trípoli, capturada por um pequeno exército liderado pelo arrojado diplomata William Eaton que consistia no sargento. Presley O'Bannon, USMC, oito fuzileiros navais, 200 mercinários da Greet Christian e mil beduínos tribais. Como Laurence da Arábia, duzentos anos depois, eles invadiram o deserto para tomar o forte que só foi fortificado pelo mar.

Eaton e O'Bannon apoiaram Karamandi, o ex-basha deposto por seu irmão, que buscava sua coroa e poder com a ajuda dos americanos. Mas, como aconteceu com os cubanos na Baía dos Porcos, os lutadores foram traídos pelos políticos, que fizeram um tratado com o Basha de Trípoli e abandonaram seu irmão em Derna.

Mas Karamandi, em agradecimento por lutar com ele, deu ao sargento. O'Bannon sua espada, que agora é conhecida como a espada oficial para o uniforme de gala do USMC.

Quando o capitão Bainbridge e os homens da Filadélfia foram libertados, eles foram tratados como heróis quando voltaram para casa na Filadélfia. Preble e todos os oficiais que lutaram contra os piratas eram heróis, especialmente Decatur, que foi o favorito para ganhar a presidência, mas morreu em um duelo de honra.

Tanto Bainbridge quanto Decatur estão enterrados na Cidade Velha de Filadélfia.

A esposa de Decatur foi enterrada em Washington D.C., mas foi reenterrada ao lado de seu marido na década de 1980.

Richard Somers e os restos mortais dos homens do Intrepid ainda estão enterrados em Trípoli, perto do Forte do Castelo Velho.

http://www.history.navy.mil/bios/bainbridge_wm.htmeptember 5, 1804.

Capitão William Bainbridge
7 de maio de 1774 - 27 de julho de 1833

Biografia
Documentos na Biblioteca do Departamento da Marinha
Registro de serviço

Histórias do USS Bainbridge:
USS Bainbridge (1842-1863)
USS Bainbridge (Destroyer # 1), 1902-1920
USS Bainbridge (DD-246), 1921-1945
e USS Bainbridge (DLGN-25, posteriormente CGN-25), 1962-1997.

Comodoro William Bainbridge, USN
(1774-1833)

Nasceu em Princeton, Nova Jersey, 7 de maio de 1774. Nomeado tenente, 3 de agosto de 1798: Mestre Comandante (Comandante), 29 de março de 1799: Capitão, 20 de maio de 1800. Morreu em 27 de julho de 1833

Aos 15 anos entrou para o serviço mercantil onde fez um recorde inusitado e distinto.

Após a sua nomeação como tenente da Marinha, recebeu a ordem de comandar a escuna ou galera Retaliação, navegando nas Índias Ocidentais. Novembro de 1798 - após uma resistência corajosa, ela foi capturada pelas fragatas francesas Volontier e Insurgente e carregada para Guadalupe. Enquanto esteve aqui, Bainbridge garantiu a libertação de vários prisioneiros americanos e a retaliação foi devolvida a ele por ordem do governador, para que pudesse levá-los para os Estados Unidos. Após seu retorno, ele recebeu o comando de Norfolk e durante os anos 1799-1800 fez uma série de capturas de corsários franceses. Maio de 1800 - ele foi enviado para a fragata George Washington para transportar & # 8220tribute & # 8221 dos Estados Unidos para o Dey de Argel. Ele foi contratado pelo Dey de Argel para levar seu embaixador e presentes ao Sultão da Turquia e foi fundamental para garantir uma ordem do Sultão ao Dey obrigando-o a libertar 400 prisioneiros.

Ele retornou aos Estados Unidos e em 2 de maio de 1801 foi enviado para Essex, um dos navios do esquadrão do Comodoro Richard Dale equipado para cruzar contra os Poderes da Barbária.

Em março de 1803, ele supervisionava a construção de navios para a Marinha dos Estados Unidos na Filadélfia e em Baltimore.

21 de maio de 1803 recebeu a ordem de comandar a fragata de 44 canhões da Filadélfia, do Commodore Edward Preble & # 8217s Squadron, para cruzar contra os cruzadores tripolitanos no Mediterrâneo. 13 de julho de 1803 ordenado pelo Departamento para navegar com antecedência do esquadrão. 26 de agosto de 1803 ao largo do Cabo de Gatt, capturou o navio mouro Meshboha e recapturou dos mouros o brigue americano Cecelia.

31 de outubro de 1803, enquanto perseguia um cruzador tripolitano, o Philadelphia se chocou contra uma rocha no porto de Trípoli, atingiu rapidamente as areias, foi cercado por canhoneiras tripolitanas e capturado. Capitão Bainbridge, seus oficiais e homens foram levados à costa e presos no castelo com vista para o porto por 19 meses. Após o estabelecimento de um tratado de paz com Tripoli, 3 de junho de 1805, o capitão Bainbridge voltou aos Estados Unidos na fragata President. Ele obteve licença durante os anos de 1806-1807 e fez uma viagem em um navio mercante. 1809-1810 novamente em serviço na Marinha comandando o presidente. 1810-1811 em licença e fez viagens em navios mercantes para a Índia e Rússia, onde ouvindo rumores de problemas com a Inglaterra, ele desistiu de seu navio e voltou para casa.

28 de julho de 1812, ele foi ordenado a comandar a Constituição e partiu em um cruzeiro em 28 de outubro de 1812. 9 de novembro de 1812 capturou o brigue South Carolina. 29 de dezembro de 1812 após um combate de 1 hora e 45 minutos capturou a fragata britânica, Java, de 49 canhões e 400 homens. Durante esta luta, Bainbridge foi ferido duas vezes.
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Gravura da medalha autorizada pelo Congresso dos Estados Unidos em homenagem à vitória do Capitão Bainbridge em 29 de dezembro de 1812 na batalha entre USS Constitution e HMS Java.

Seu próximo dever foi no comando do Navy Yard, Charlestown, Massachusetts. Julho-dezembro de 1815 comandou a Independência, Esquadrão Mediterrâneo. 1816-1819 em serviço em terra em várias estações. 1819-1821 comandando o Columbus, capitânia do Esquadrão Mediterrâneo. 1821-1823 comandando primeiro as estações de Filadélfia, depois as estações de Boston. 24 de dezembro de 1824 - junho de 1827 Comissário Naval. 1829-1831 comandando a Estação Filadélfia. Ele estava novamente no comando do Estaleiro da Marinha de Charlestown até 19 de novembro de 1832, quando recebeu licença. Sua saúde piorou e sua morte ocorreu na Filadélfia em 1833. Ele foi sepultado no cemitério da Igreja de Cristo daquela cidade.

Documentos na Biblioteca do Departamento da Marinha:

1) ALS datado de 26 de fevereiro de 1794, Scarborough, Tobago. Aos Srs. Jones e Clark em Charleston, Carolina do Sul. Descrevendo o mercado e as disposições navais nas Índias Ocidentais.
2) DS datado de 30 de junho de 1818. Ao Tenente Josiah Tattnall. Ordens para se apresentar ao serviço a bordo da fragata macedônia dos EUA.
3) ALS datado de 21 de dezembro de 1820. Ordem convocando um Tribunal Geral Marcial a bordo do USS Columbus, assinada por Commo. Bainbridge.
4) LS datado de 29 de setembro de 1825, Washington City. Agradecendo a Thomas Chew, Purser, USN, por sua ajuda.
5) LS datado de 26 de maio de 1827, Washington City. Planos vis-a-vis para estaleiros de docas britânicos.

Registro de serviço do Capitão William Bainbridge, da Marinha dos EUA.

1798 3 de agosto - Nomeado para comandar a retaliação de galera.
1798 15 de agosto - Nomeação aceita.
18 de agosto de 1798 - Comissão enviada datada de 3 de agosto de 1798.
29 de março de 1799


Assista o vídeo: USS Bainbridge 2k16